Mercedes-Benz Classe E W212 ha debuttato nel 2009 quando ha sostituito la precedente Mercedes-Benz Classe E W211. Si tratta della quarta generazione del modello che ha preso il codice W212 per la berlina e S212 per la Station Wagon. Nel 2011 ci sono stati importanti aggiornamenti sul piano tecnico e nel 2012 ha subito un primo restyling che non ha portato novità molto evidenti. Nel 2013 invece c’è stato un secondo restyling più globale le cui novità più evidenti sono i fari anteriori e posteriori, interni aggiornati e volante aggiornato. Inoltre ci sono stati anche aggiornamenti sul piano tecnico. La produzione è finita nel 2016 quando è arrivata la nuova generazione Mercedes-Benz Classe E W213. Vediamo la recensione sulla Mercedes-Benz Classe E W212 con le più importanti informazioni, difetti e possibili problemi.
Indice Recensione
- Impressioni e Descrizione
- Affidabilità e Difetti
- Approfondimento Motori e Problemi
- Conclusioni e Consigli acquisto usata
Impressioni, Abitacolo e Confort
Mercedes-Benz Classe E W212 è un’autovettura di classe alta. La quarta generazione di questo modello è più potente, più pesante (nonostante i molti elementi in alluminio) e più complicata sul piano elettronico rispetto al predecessore. E’ diventata anche leggermente più grande e più confortevole.
Molti si aspettavano un miglioramento in termini di affidabilità visto che la precedente Mercedes-Benz Classe E W211 aveva tanti problemi (specialmente nel periodo di produzione iniziale). Sfortunatamente però, grandi miglioramenti non ci sono stati da questo punto di vista. La nuova W212 ha ottenuto stessi cambi automatici e motori della generazione precedente, anche se leggermente modernizzati e migliorati. Fortunatamente dopo il restyling ci sono stati cambiamenti sul piano tecnico che hanno portato anche miglioramenti in termini di affidabilità. Ne riparleremo nel dettaglio più avanti.
In questo articolo vedremo se i costi di mantenimento non saranno esagerati per utilizzare una macchina simile.
Pianale e Carrozzeria
Il pianale della Mercedes-Benz Classe E W212 non è del tutto nuovo, è una versione modernizzata di quello che si aveva sulla precedente W211. Si tratta di una piattaforma classica con motore installato longitudinalmente e trazione posteriore. Opzionalmente era possibile montare la trazione integrale 4Matic.
Le sospensioni anteriori sono MacPherson ad asse sterzante semivirtuale (doppio snodo) in alluminio, quelle posteriori sono multilink a 5 bracci. Di serie sulle versioni Station Wagon c’erano gli ammortizzatori pneumatici posteriori. Opzionalmente era possibile avere le sospensioni pneumatiche Airmatic a controllo elettronico.
Al contrario delle due generazioni precedenti, la Mercedes-Benz Classe E W212 non ha optato per un design morbido. Si è deciso di tornare alle forme squadrate che si avevano prima della Mercedes-Benz Classe E W210. Dopo il restyling però ci hanno ripensato e la macchina è diventata di nuovo stondata. Il nuovo design ha cambiato molto le impressioni ricevute della macchina che è diventata più moderna e tecnologica. Si è lavorato molto anche sull’aerodinamica che qui è molto buona, si è ottenuto un Cx di soli 0,25.
La macchina esteticamente è abbastanza bella, sia prima che dopo il restyling, specialmente nelle versioni più accessoriate. Però si può sempre migliorare e personalizzare. Un buon metodo è cambiare i cerchioni e per questo abbiamo un articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sui cerchioni.
Mercedes-Benz Classe E di quarta generazione è disponibile in due tipi di carrozzeria: berlina (W212) e Station Wagon (S212). In realtà esistono anche le versioni Coupé e Cabriolet, ma queste hanno ricevuto codici carrozzeria diversi: Mercedes E Coupé C207 e Mercedes E Cabriolet A207. Queste sostituiscono la precedente classe CLK.
La tedesca ha una lunghezza di 4868 – 4895 mm, una larghezza di 1854 mm e un’altezza di 1471 – 1512 mm. Il passo è di 2874 mm. La massa dell’automobile varia da 1540 a 2035 kg in base alla versione.
Confort e Praticità
Lo spazio interno è più che sufficiente sia davanti che dietro. Già la generazione precedente offriva un buon risultato sotto questo aspetto e qui la situazione è migliorata ulteriormente. Staranno relativamente comode anche 5 persone adulte, ma per i viaggi lunghi sarà meglio partire in 4.
Il bagagliaio ha un volume di 540 l nella berlina e 695 l nella station wagon (abbattendo completamente il divano posteriore si può arrivare a 1950 l).
Anche le Mercedes-Benz Classe E W212 più povere sono molto piacevoli sulla strada, ma c’è da dire che più l’allestimenti è ricco, più sarà grande il livello di confort. Nelle versioni ricche il confort è eccezionale grazie alle nuove sospensioni attive, aerodinamica migliorata e tanti utili optional. Saranno particolarmente piacevoli le macchine dotate di sospensioni pneumatiche Airmatic che aumentano ulteriormente il confort di marcia.
Tutto insieme rende la Mercedes-Benz Classe E W212 una macchina piacevole sia in città che fuori da essa. Anche durante i viaggi più lunghi non ci si dovrebbe stancare e non si dovrebbero sentire fastidi.
Se volete ricevere ancora più piacere dalla propria auto, potete vedere come rendere la macchina più comoda, piacevole, moderna e pratica.
Interni e Optional
Il design dell’abitacolo combina una stile classico e moderno. Gli interni sono ben strutturati e offrono un’ottima ergonomia. I materiali sono piacevoli al tatto e possono rivelarsi resistenti nel tempo se ben trattati. Con un utilizzo non troppo attento, i rivestimenti in pelle potrebbero cominciare a presentare le prime tracce di usura già a 100.000 km.
I segni gravi di usura compaiono a grandi chilometraggi. Prima di tutto ovviamente si usurano gli elementi più utilizzati: il rivestimento del volante, il pomello del cambio, i pulsanti del climatizzatore e altro. A grandi chilometraggi è inevitabile un’usura anche sul rivestimento dei sedili.
La parte buona è che tutte le tracce di usura presenti nell’abitacolo sono eliminabili volendo. Alcuni pezzi si possono sostituire, altri si possono riverniciare o restaurare.
L’insonorizzazione è molto buona e l’abitacolo rimane silenzioso in qualsiasi situazione.
Dal punto di vista delle dotazioni la situazione è molto buona. Ovviamente ci sono anche alcune Mercedes dotate male, ma che comunque hanno tutto il necessario per un confortevole utilizzo quotidiano. Si incontrano però anche esemplari molto ben accessoriati con tantissimi utili sistemi che aumentano notevolmente il lusso. Tra gli optional più interessanti abbiamo: fari full led per la prima volta su una Classe E (solo sulla versione restyling), sedili elettrici in pelle con riscaldamento e raffreddamento, cruise control, ottimo impianto multimediale e molto altro.
L’ottimo impianto multimediale Command è ancora attuale, anche se non è il più moderno al giorno d’oggi. In generale riesce ad offrire molte funzionalità e una qualità audio altissima.
Sicurezza
Mercedes-Benz Classe E W212 è anche molto sicura. Sono comparsi molti nuovi sistemi tra cui: visione notturna (tolta topo il restyling), radar per il sistema di frenata d’emergenza, sistema di monitoraggio delle zone non visibili, AirBag intelligenti e anche la carrozzeria è diventata più resistente.
Nel test di sicurezza EuroNCAP, la Mercedes Benz Classe E W212 ha ottenuto 5 stelle su 5. La sicurezza in caso di incidente è abbastanza buona, ma per diminuire il rischio è bene avere dei buoni pneumatici. I pneumatici sono quasi la cosa più importante per la sicurezza in viaggio. Consiglio di leggere l’articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sulle gomme e pneumatici.
Affidabilità e Difetti
Cambio e trasmissione
Sulla Mercedes-Benz Classe E W212 ci può essere sia il cambio manuale che 3 tipi di cambio automatico. Il cambio manuale è a 6 marce. Il cambio automatico può essere a 5 marce 5G-Tronic ( 722.6), a 7 marce 7G-Tronic (serie 722.9) oppure a 9 marce 9G-Tronic (serie 725.0).
Cambio manuale
Il cambio manuale non dovrebbe dare problemi gravi. Frizione e volano servono abbastanza a lungo se si guida in modo corretto.
Per evitare un’usura accelerata, vedi come trattare correttamente il cambio manuale.
Cambio automatico 5G-Tronic
Il cambio automatico più vecchio che si può incontrare sulla Classe E W212 è il 5G-Tronic della serie 722.6. E’ un cambio automatico molto interessante e diffuso per il quale abbiamo dedicato un articolo separato di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Approfondimento sul cambio automatico 5G-Tronic [722.6].
Qui invece vediamo un riassunto.
Il cambio automatico a 5 marce si incontra raramente su questo modello, generalmente sulle auto con motore a 4 cilindri prodotte fino al 2011. E’ un peccato che sia cosi raro perché si è presentato molto affidabile. E’ un cambio che possiamo trovare su molti altri modelli del marchio. All’inizio della sua produzione (quando veniva montato ancora sulla Classe E W210) soffriva di alcuni problemi d’infanzia, ma poi è stato aggiornato più volte fino a quando è diventato poco problematico.
A causa del parziale bloccaggio del convertitore di coppia, su alcuni esemplari si può trovare il sistema di blocco del convertitore usurato già a 150.000 km. A questo chilometraggio generalmente succede sulle macchine con motore potente o su quelle utilizzate aggressivamente. Con un utilizzo più tranquillo il convertitore cederà non prima dei 200 – 250 mila km. I primi sintomi di usura saranno i colpi e addirittura l’impossibilità di inserire la modalità “D” fino a quando il cambio si scalderà. All’inizio i problemi si sentono solo a freddo, ma con il peggiorare della situazione si sentiranno anche a caldo.
Dopo i 150 – 200.000 km potrebbe essere necessario, oltre a revisionare il convertitore di coppia (a causa dell’usura appena citata), cambiare i solenoidi. Allo stesso chilometraggio si possono trovare accumuli di sporcizia sul blocco idraulico se l’olio non è stato sostituito al momento giusto. Molti non sostituiscono affatto l’olio del cambio e a causa di questo la sua durata è inferiore a rispetto ai cambi su cui viene sostituito regolarmente.
Una tra le cose più importanti è cambiare l’olio ogni 40 – 60.000 km insieme al filtro. Questo permetterà di migliorare le condizioni di funzionamento e quindi allungare la vita dell’aggregato.
Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul cambio automatico 5G-Tronic [722.6].
Cambio automatico 7G-Tronic
Il cambio automatico a 7 marce che viene montato è il 7G-Tronic della serie 722.9. E’ un cambio automatico molto interessante e diffuso per il quale abbiamo dedicato un articolo separato di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Approfondimento sul cambio automatico 7G-Tronic [722.9].
Qui invece vediamo un riassunto.
Il cambio automatico a 7 marce 722.9 potrebbe dare gravi problemi (specialmente se si tratta di un cambio di produzione iniziale). E’ più veloce, più moderno e più interessante del vecchio cambio a 5 marce, ma ha aggiunto anche molti problemi.
Anche questo cambio ha sofferto di tantissimi problemi ”d’infanzia“ nel primo periodo di produzione. Uno dei più famosi punti deboli di questo cambio è il blocco idraulico fragile. Questi cambi possono tendere al surriscaldamento e potrebbe risultare non molto longevo il convertitore di coppia. Le alte temperature di funzionamento rovinano l’elettronica, i solenoidi e il blocco idraulico. I primi interventi possono essere necessari anche dopo 100.000 km. Per riparare elettronica e convertitore di coppia serviranno circa 2000 euro.
Come già detto, il complesso impianto elettronico soffre molto a causa delle grandi temperature di funzionamento. Dall’altro lato invece, la moderna elettronica offre la possibilità di diagnosticare bene il cambio. Un bravo meccanico potrà scoprire molti problemi solo attaccando il computer e leggendo i vari parametri.
Il convertitore di coppia ha un sistema di blocco abbastanza aggressivo (questo è quasi sempre bloccato almeno parzialmente) e a causa di questo c’è un’usura maggiorata delle frizioni di blocco. Di conseguenza, a causa della grande usura nell’olio si accumulano tanti residui di sporcizia che possono portare alla distruzione della pompa olio (può succedere anche a 100.000 km).
Il cambio 722.9 è stato modernizzato più volte e la situazione nel tempo è migliorata. Ci sono stati richiami destinati a risolvere i problemi. Sono maggiormente problematici i cambi 722.9 prodotti fino al 2009 e quindi sulla Mercedes-Benz Classe E W212 si comporta relativamente bene, specialmente se comparato alle versioni non modernizzate che si montavano su Mercedes-Benz Classe E W211, Mercedes-Benz Classe C W203, Mercedes-Benz Classe S W220, Mercedes-Benz Classe S W221 e altri modelli del marchio.
Le parti meccaniche di questo cambio sono ben fatte e non dovrebbero dare problemi se non si circola con i sistemi idraulici rovinati e se si sta attenti alla qualità e alla quantità di olio. Si può rompere la meccatronica, specialmente se non viene cambiato l’olio regolarmente. I sintomi di questo problema sono: difficoltà a scalare verso marce più basse, messaggio di errore, cambio in modalità avaria o totale blocco dell’auto.
Un cambio automatico 722.9 modernizzato può vivere per molti chilometri se ben trattato. Per allungare la vita è consigliabile sostituire regolarmente l’olio (almeno ogni 40 – 50.000 km), montare un termostato di temperatura più bassa, aggiungere uno scambiatore di calore grande e aggiungere un filtro esterno per l’olio. Questi consigli alla fine sono utili per qualsiasi cambio automatico moderno.
I problemi si verificano più spesso sulle versioni con potenti motori da 3 litri diesel e sulle auto dotate di Start&Stop.
Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul cambio automatico 7G-Tronic [722.9].
Cambio automatico 9G-Tronic
Dal 2014 si può incontrare il cambio automatico a 9 marce 9G-Tronic della serie 725.0. Si incontra molto raramente, su determinate versioni della macchina. E’ un cambio automatico recente e interessante per il quale abbiamo dedicato un articolo separato di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Approfondimento sul cambio automatico 9G-Tronic [725.0].
Qui invece vediamo un riassunto.
Come già detto, il cambio è ancora recente. Sta solo cominciando a ricevere una grande diffusione, quindi bisogna aspettare per avere delle statistiche complete sull’affidabilità. Comunque sia, ci sono già alcune informazioni sui possibili problemi. Ha già presentato alcuni difetti d’infanzia, ma fortunatamente questi vengono risolti in garanzia.
Visto che è basato sul precedente 7G-Tronic, si può presupporre che avrà gli stessi problemi con convertitore di coppia, con la meccatronica e e a grandi chilometraggi con la parte meccanica. Ovviamente con un utilizzo corretto, i problemi non si faranno notare per tanti chilometri.
Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul cambio automatico 9G-Tronic [725.0].
Per allungare la vita del cambio automatico vedi come trattare correttamente il cambio automatico.
Trasmissione
Le Mercedes-Benz Classe E W212 sono con trazione posteriore oppure con trazione integrale 4Matic. La trasmissione in generale è abbastanza affidabile e resistente. Le macchine con sola trazione posteriore generalmente non danno problemi fino a grandi chilometraggi.
E’ molto affidabile anche il sistema di trazione integrale 4Matic. Con motori più deboli e con una guida tranquilla non ci dovrebbero essere problemi fino a grandi chilometraggi. Sono invece a rischio le versioni sportive AMG e quelle con potenti motori diesel. Su queste potrebbero esserci problemi con il riduttore anteriore o la scatola di trasferimento, ma solo a chilometraggi alti e in caso di guida aggressiva.
Sospensioni, Sterzo e Freni
Le sospensioni standard hanno una durata e una resistenza media. In generale dovrebbero arrivare almeno a 100.000 km senza particolari problemi, anche con cerchioni grandi e su strade in cattivo stato. Tutto questo grazie alla nuova struttura delle sospensioni che sono state rese più semplici e affidabili. Davanti ci sono le sospensioni di tipo MacPherson. Le sospensioni posteriori sono multilink, ma sono state aggiornate e si rivelano abbastanza resistenti.
Per mantenere il grande confort, è meglio montare sempre ricambi originali (o di alta qualità se si opta per produttori terzi). C’è però da tenere in mente che i ricambi originali Mercedes non costano poco.
Gli ammortizzatori adattivi qui vengono montati già di base e c’è da dire che sono costosi. Per fortuna durano abbastanza tanto, ma non sono immortali. Prima o poi bisognerà fare grandi investimenti.
Anche le sospensioni pneumatiche Airmatic sono state modernizzate e su questo modello si presentano molto più affidabili rispetto al passato. E’ stata migliorata la protezione dalla sporcizia stradale, è stata rinforzata la parte pneumatica e anche l’elettronica di gestione è più affidabile. In generale non ci dovrebbero essere grandi problemi per almeno 150 mila km. Qui però non solo il chilometraggio conta, anche l’età dei vari elementi conta molto.
Se pensate di comprare una Mercedes-Benz Classe E W212 con sospensioni pneumatiche dovete stare attenti allo stato degli ammortizzatori pneumatici e del compressore. Se questi si rompono la macchina avrà difficoltà a camminare.
Sterzo
In base alla versione della macchina, sulla Classe E W212 ci può essere il servosterzo elettrico oppure il classico servosterzo idraulico.
Il servosterzo elettrico non presenta particolari problemi problemi. Quello idraulico invece è meno affidabile. Il punto debole è la pompa che non vive molto. Questa soffre particolarmente se sono montate delle gomme larghe. Se la pompa è in cattivo stato, può diffondere trucioli in tutto l’impianto rovinando anche altri costosi elementi tra cui la cremagliera.
Se non ci sono problemi con la pompa e si ha una guida tranquilla su strade buone, la cremagliera può arrivare anche a 300.000 km. Verso i 100 – 150.000 km potrebbe essere necessario sostituire i tiranti e le punte dello sterzo.
Freni
I freni sono di alta qualità, funzionano bene e sono affidabili. Può deludere la durata dei dischi e delle pastiglie. Questo a causa dei numerosi sistemi di sicurezza e stabilità. Inoltre anche il peso della macchina influisce molto. Ovviamente dipende molto anche dallo stile di guida.
Elettrica ed Elettronica
L’elettronica è complessa, ma in condizioni normali è affidabile e non dovrebbe dare particolari problemi. I problemi gravi di solito derivano da fattori esterni. Tra questi possiamo citare: penetrazioni di umidità che va a contatto con cavi e centraline, incidenti che danneggiano il sistema e interventi di persone non qualificate sull’impianto elettronico.
Meglio non avere sbalzi di tensione. Questo vuol dire che non è un bene scaricare troppo la batteria e non è bene accendere la macchina con batteria scarica collegandola ad un’altra macchina. Bisogna tenere sotto controllo il generatore di corrente (alternatore).
La complicata elettronica potrebbe avere delle fughe di corrente in alcuni punti. A causa di questo, dopo qualche giorno (o addirittura una notte) di sosta, la si può trovare con batteria completamente scarica.
Uno dei sistemi che provoca spesso fughe di corrente è l’accesso senza chiave “Keyless Go“. Questo soffre molto le interferenze e potrebbe attivarsi spontaneamente.
La grande complessità dell’elettronica montata sulla Mercedes-Benz Classe E W212 non permette di eseguire quasi nessun lavoro senza computer e apposito software. Oltretutto, anche senza problemi (fughe di corrente) la complessa elettronica richiede molta energia. Se lasciate l’auto ferma per un paio di settimane rischiate che non si accenda più da sola.
I proprietari lamentano alcune volte malfunzionamenti della chiusura centralizzata. Le lampadine dei fari allo xeno si bruciano relativamente spesso.
Capitano casi di strani funzionamenti degli alzacristalli e successiva definitiva rottura di questi. In alcuni momenti potrebbero smettere di funzionare il clacson e i sensori di parcheggio. Solitamente questi problemi sono legati ai contatti o ai cavi.
In generale la Mercedes-Benz Classe E W212 è piena di centraline, cavi, sensori e motorini elettrici. Tutto questo funziona bene finché la macchina è ancora giovane, ma niente è immortale. Prima o poi cominceranno a cedere e i prezzi dei ricambi sono alti.
Altro
Le Mercedes-Benz Classe E W212 presenti sul mercato dell’usato non sono proprio giovani, ma non possono essere definite nemmeno troppo vecchie. Per adesso dimostrano una buona resistenza alla corrosione e non si dovrebbero trovare particolari tracce di ruggine. Piccoli segni sono accettabili sugli esemplari utilizzati in posti con un clima particolarmente severo. Se invece i segni di ruggine sono molto evidenti, probabilmente la macchina ha subito incidenti e poi è stata riparate male. E’ possibile scoprire se la macchina ha subito incidenti facendo un controllo della storia del veicolo.
La vernice è di buona qualità, si comporta abbastanza bene e se trattata correttamente mantiene la sua bellezza anche dopo tanti anni. Gli elementi cromati invece possono perdere il loro splendore già dopo pochi anni di vita.
I canali di scarico dell’acqua sotto al parabrezza si intasano facilmente e l’acqua comincia ad accumularsi. Quest’ultima può andare a contatto con alcuni elementi dell’elettronica e provocare danni. Anche le guarnizioni delle portiere si usurano dopo 4-5 anni e l’acqua potrebbe penetrare nell’abitacolo provocando vari problemi.
Le plastiche degli esterni non sono molto resistenti e si possono rovinare. I prezzi per nuovi elementi originali sono esagerati, quindi meglio trovare una macchina con le plastiche già in buono stato. I coperchi dei lavafari spesso si staccano e volano via. Anche i lavafari stessi non possono essere definiti estremamente affidabili.
Il tetto panoramico potrebbe cominciare a fare rumori con il tempo a causa della sporcizia che si accumula nel suo meccanismo. Se questo viene ignorato, potrebbe bruciarsi il motorino elettrico. Anche i canali di scarico dell’acqua si intasano più facilmente sul tetto panoramico rispetto al tettuccio normale. Sarebbe perfetto pulire il meccanismo e lo scarico almeno una volta all’anno. La pulizia però deve essere fatta molto attentamente visto che molti elementi sono abbastanza fragili.
I gruppi ottici anteriori e posteriori, prima del restyling perdevano in pochi anni l’impermeabilità e cominciavano ad accumulare umidità. L’umidità penetrata può rovinare l’elettronica ed in particolare i moduli di accensione dei fari allo xeno e i moduli di gestione.
Dopo il restyling la situazione è migliorata e i fari anteriori non accumulano più umidità. Possono però smettere di funzionare le ludi diurne a led. Alcune officine le sanno riparare, altre invece propongono la sostituzione del faro. Un nuovo faro ovviamente avrà un costo molto alto.
Capitano anche casi in cui smettono di funzionare i fari anabbaglianti a LED. Questi in teoria dovrebbero durare molto a lungo, ma di fatto si possono rompere. Evidentemente soffrono a causa delle grande temperature e infatti smettono di funzionare generalmente in estate e nel traffico.
Se smettono di funzionare i fanali posteriori, bisogna controllare bene i vari contatti ed eventualmente pulire le tracce di ossidazione.
Approfondimento Motori e loro Problemi
Lista motorizzazioni diesel :
| Versione | Motore | Potenza | Velocità massima | Accelerazione | Consumo |
| E200 CDI BlueEfficiency | 2.1 l OM651DE22LA | 136 cv | 210 km/h | 10.2 s | 5,2 l/100 km |
| E200 BlueTEC | 2.1 l OM651DE22LA | 136 cv | 210 km/h | 10.2 s | 4,7 l/100 km |
| E220 CDI BlueEfficiency | 2.1 l OM651DE22LA | 170 cv | 228 km/h | 8.7 s | 5,3 l/100 km |
| E220 BlueTEC | 2.1 l OM651DE22LA | 170 cv | 228 km/h | 8.4 s | 4,6 l/100 km |
| E220 BlueTEC 4Matic | 2.1 l OM651DE22LA | 170 cv | 222 km/h | 8.2 s | 5,1 l/100 km |
| E250 CDI BlueEfficiency | 2.1 l OM651DE22LA | 204 cv | 240 km/h | 7.8 s | 5,8 l/100 km |
| E250 CDI BlueEfficiency 4Matic | 2.1 l OM651DE22LA | 204 cv | 238 km/h | 7.9 s | 6,3 l/100 km |
| E250 BlueTEC | 2.1 l OM651DE22LA | 204 cv | 240 km/h | 7.5 s | 5 l/100 km |
| E250 BlueTEC 4Matic | 2.1 l OM651DE22LA | 204 cv | 238 km/h | 7.8 s | 5,5 l/100 km |
| E300 CDI BlueEfficiency | 3.0 l OM642DE30LA | 204 cv | 240 km/h | 7.9 s | 6,8 l/100 km |
| E300 CDI BlueEfficiency | 3.0 l OM642DE30LA | 231 cv | 250 km/h | 6.8 s | 6,8 l/100 km |
| E300 CDI BlueEfficiency | 3.0 l OM642LSDE30LA | 231 cv | 250 km/h | 6.8 s | 6,1 l/100 km |
| E300 BlueTEC | 3.0 l OM642LSDE30LA | 231 cv | 250 km/h | 7.1 s | 6 l/100 km |
| E350 BlueTEC | 3.0 l OM642DE30LA | 211 cv | 240 km/h | 7.8 s | 6,8 l/100 km |
| E350 BlueTEC | 3.0 l OM642LSDE30LA | 252 cv | 250 km/h | 6.6 s | 6 l/100 km |
| E350 BlueTEC | 3.0 l OM642LSDE30LA | 258 cv | 250 km/h | 6.4 s | 5 l/100 km |
| E350 BlueTEC 4Matic | 3.0 l OM642LSDE30LA | 252 cv | 245 km/h | 6.7 s | 6,4 l/100 km |
| E350 BlueTEC 4Matic | 3.0 l OM642LSDE30LA | 258 cv | 250 km/h | 6.6 s | 5,8 l/100 km |
| E350 CDI BlueEfficiency | 3.0 l OM642DE30LA | 231 cv | 250 km/h | 6.8 s | 6,8 l/100 km |
| E350 CDI BlueEfficiency | 3.0 l OM642DE30LA | 265 cv | 250 km/h | 6.2 s | 6 l/100 km |
| E350 CDI BlueEfficiency 4Matic | 3.0 l OM642DE30LA | 231 cv | 245 km/h | 7.1 s | 7 l/100 km |
| E350 CDI BlueEfficiency 4Matic | 3.0 l OM642DE30LA | 265 cv | 250 km/h | 6.7 s | 6,6 l/100 km |
Lista motorizzazioni benzina :
| Versione | Motore | Potenza | Velocità massima | Accelerazione | Consumo |
| E200 CGI BlueEfficiency | 1.8 l M271DE18AL | 184 cv | 232 km/h | 8.5 s | 7,2 l/100 km |
| E200 | 2.0 l M274DE20AL red. | 184 cv | 233 km/h | 8.2 s | 6,5 l/100 km |
| E250 CGI BlueEfficiency | 1.8 l M271DE18AL | 204 cv | 240 km/h | 7.8 s | 7,6 l/100 km |
| E250 | 2.0 l M274DE20AL | 211 cv | 243 km/h | 7.4 s | 6,1 l/100 km |
| E300 | 3.0 l M272KE30 | 231 – 245 cv | 247 km/h | 7.4 s | 9,3 l/100 km |
| E300 BlueEfficiency | 3.5 l M276DE35 red. | 302 cv | 250 km/h | 7.1 s | 6,9 l/100 km |
| E300 4Matic BlueEfficiency | 3.5 l M276DE35 red. | 252 cv | 250 km/h | 7.4 s | 6,9 l/100 km |
| E350 4Matic | 3.5 l M272E35 | 272 cv | 250 km/h | 7.2 s | 9,6 l/100 km |
| E350 CGI BlueEfficiency | 3.5 l M272DE35 | 292 cv | 250 km/h | 6.8 s | 8,5 l/100 km |
| E350 | 3.5 l M276DE35 | 306 cv | 250 km/h | 6.3 s | 6,9 l/100 km |
| E350 4Matic | 3.5 l M276DE35 | 306 cv | 250 km/h | 6.6 s | 7,5 l/100 km |
| E400 | 3.0 l M276DE30AL | 333 cv | 250 km/h | 5.3 s | 7,9 l/100 km |
| E400 | 3.5 l M276DE35AL | 333 cv | 250 km/h | 5.3 s | 6,9 l/100 km |
| E400 4Matic | 3.0 l M276DE30AL | 333 cv | 250 km/h | 5.3 s | 8,5 l/100 km |
| E400 4Matic | 3.5 l M276DE35AL | 333 cv | 250 km/h | 5.3 s | 7,7 l/100 km |
| E500 V8 | 5.5 l M273E55 | 388 cv | 250 km/h | 5.2 s | 10,8 l/100 km |
| E500 V8 4Matic | 5.5 l M273E55 | 388 cv | 250 km/h | 5.4 s | 11 l/100 km |
| E500 BlueEfficiency | 4.7 l M278DE46AL red. | 408 cv | 250 km/h | 5.2 s | 8,9 l/100 km |
| E500 4Matic BlueEfficiency | 4.7 l M278DE46AL red. | 408 cv | 250 km/h | 5.2 s | 9,4 l/100 km |
| E63 AMG | 6.2 l M156E63 | 525 cv | 250 km/h | 4.5 s | 12,6 l/100 km |
| E63 AMG | 5.5 l M157DE55AL | 525 cv | 250 km/h | 4.5 s | 9,8 l/100 km |
| E63 AMG | 5.5 l M157DE55AL | 557 cv | 250 km/h | 4.2 s | 9,8 l/100 km |
| E63 AMG Performance | 6.2 l M156E63 | 525 cv | 300 km/h | 4.5 s | 12,6 l/100 km |
| E63 AMG Performance | 5.5 l M157DE55AL | 557 cv | 300 km/h | 4.2 s | 9,8 l/100 km |
| E63 AMG 4Matic | 5.5 l M157DE55AL | 557 cv | 250 km/h | 3.7 s | 10,3 l/100 km |
| E63 S AMG 4Matic | 5.5 l M157DE55AL | 585 cv | 300 km/h | 3.6 s | 10,3 l/100 km |
Lista motorizzazioni bi-fuel:
| Versione | Motore | Potenza | Velocità massima | Accelerazione | Consumo |
| E200 NGT BlueEfficiency | 1.8 l M271DE18ML NGT | 163 cv | 224 km/h | 10.4 s | 8,1 l/100 km |
| E200 NGD | 2.0 l M274DE20AL NGD | 156 cv | 220 km/h | 10.4 s | 6,6 l/100 km |
Lista motorizzazioni ibride:
| Versione | Motore | Potenza | Velocità massima | Accelerazione | Consumo |
| E300 BlueTEC Hybrid | 2.1 l OM651DE22LA + motore elettrico | 204 cv | 242 km/h | 7.5 s | 4,3 l/100 km |
| E400 Hybrid | 3.5 l M276DE35 + motore elettrico | 306 cv | 250 km/h | 6.7 s | 9,2 l/100 km |
Motori diesel
La gamma dei motori è molto vasta. Se volete più affidabilità, sarà meglio optare per un motore diesel. Qui è tutto semplice, c’è un motore a 4 cilindri e uno a 6 cilindri V6. Entrambi sono disponibili in diverse versioni di potenza.
Motore 2.1 l CDI OM651
Il motore 2.1 l CDI (conosciuto anche come 2.2 l CDI) qui presente è della famiglia OM651. Questi aggregati sono molto diffusi e interessanti, ci sono molte importanti informazioni da sapere ed è per questi motivi che abbiamo scritto un articolo separato di approfondimento. Consiglio caldamente di leggere l’approfondimento sul motore 2.1 l CDI OM651.
Qui invece vediamo un riassunto.
E’ molto diffuso il motore da 2.1 litri diesel. C’è da sapere che sugli esemplari dei primi anni si montavano iniettori piezoelettrici Delphi. Questi iniettori erano problematici, potevano perdere o funzionare irregolarmente. A causa di questi problemi potevano comparire danni molto gravi (per esempio la distruzione dei pistoni a causa delle perdite ). Solo la versione più debole si era salvata perché montava iniettori semplici.
Dopo il 2011 gli iniettori piezoelettrici sono stati sostituiti con quelli elettromagnetici ed è importante controllare se l’esemplare interessato abbia partecipato ai richiami. Inoltre è stata cambiata la centralina di gestione che all’inizio cedeva spesso.
Su questo aggregato la catena è posizionata dietro il motore (tra motore e cambio) e a causa di questa scelta, la sua sostituzione è più difficoltosa. Il kit distribuzione serve per molti chilometri (può arrivare anche a 250 – 300.000 km), ma quando arriva il momento di cambiarlo, il costo dei lavori sarà alto a causa della complessità di questi.
Spesso i problemi con la distribuzione sono provocati da qualche tenditore usurato che può però portare a problemi più gravi se non cambiato in tempo. Tra i primi sintomi di usura del kit distribuzione ci sarà l’aumento del rumore di funzionamento.
Quando questi motori arrivano a grandi chilometraggi possono comparire perdite di liquido refrigerante (solitamente dal tubo sotto il filtro carburante) e ogni tanto comincia a fischiare la turbina. Quest’ultima potrebbe “morire” verso i 250.000 km.
Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 2.1 l CDI OM651.
Motore V6 3.0 l CDI OM642
Il motore V6 3.0 l CDI OM642 è un motore ben fatto, è stato prodotto per tanti anni e ha ricevuto una grande diffusione. Ci sono molte importanti informazioni da sapere ed è per questi motivi che abbiamo scritto un articolo separato di approfondimento. Consiglio caldamente di leggere l’approfondimento sul motore V6 3.0 l CDI OM642.
Qui invece vediamo un riassunto.
La miglior scelta per la Mercedes-Benz Classe E W212 si considera il 3.0 diesel (OM642). Questo motore è stato il primo V6 diesel di Mercedes. Si tratta di un motore moderno e complesso, con blocco cilindri in alluminio e camicie in ghisa, testate in alluminio con compensatori idraulici, complesso sistema di iniezione Common Rail con iniettori piezoelettrici, turbina con geometria variabile e molto altro. Questo motore riesce a combinare una buona potenza , dei consumi relativamente bassi e una buona affidabilità. Grazie alle sue caratteristiche è anche molto diffuso e ne abbiamo parlato in molti altri articoli.
Sfortunatamente però, non è un motore totalmente perfetto. La grande complessità aumenta anche il numero di possibili problemi e difetti. Abbastanza spesso si incontrano casi di problemi con il collettore di aspirazione. Uno nuovo potrebbe costare più di 400 – 600 euro. Dopo 200 – 250.000 km bisogna prepararsi alla riparazione del sistema di iniezione, riparazione o sostituzione della turbina e sostituzione della catena di distribuzione allungata.
Si incontrano motori con forti perdite di olio. In più, la pompa d’olio non è troppo affidabile. Entrambi questi aspetti devono essere tenuti d’occhio, il motore non reggere bene le perdite di pressione d’olio e in queste condizioni possono cedere le bronzine.
Le parti meccaniche del motore non hanno difficoltà a passare oltre i 400 – 500.000 km.
Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore V6 3.0 l CDI OM642.
Problemi comuni dei motori diesel
Se pensate di comprare una Mercedes-Benz Classe E W212 con motore diesel dovete stare molto attenti allo stato del filtro DPF, alle perdite di olio e liquido refrigerante.
Oltre ai problemi con impianto di iniezione e filtro DPF, si possono avere anche problemi con la valvola EGR che si sporca e smette di funzionare.
Si possono utilizzare vari preparati ed additivi per pulire EGR , FAP e impianto di iniezione. Sarebbe bene utilizzarli ogni tanto anche prima che si abbiano problemi , appunto per evitare di averli. Alcune volte aiutano anche quando già ci sono i problemi . Eccone alcuni buoni appunto per filtro antiparticolato , valvola EGR ed impianto di iniezione (pulizia e lubrificazione):Se avete bisogno di assistenza per accessori o ricambi auto , potete contattarci all'indirizzo autoesperienza@gmail.com
Motori benzina
I motori a benzina sono in generale meno resistenti di quelli diesel. Possono essere a 4 cilindri, a 6 cilindri oppure a 8 cilindri.
I motori a 4 cilindri benzina sono stati prima della serie М271 e poi della М274. I motori a 6 cilindri erano inizialmente della serie M272 e poi della serie M276. I motori a 8 cilindri erano inizialmente della serie M273 e poi della serie M278. Sulle versioni sportive AMG venivano montati i motori serie M156 e M157.
Motore benzina 1.8 l M271
Il motore benzina 1.8 l M271 è interessante e diffuso, ci sono molte importanti informazioni da sapere ed è per questi motivi che abbiamo scritto un articolo separato di approfondimento. Consiglio caldamente di leggere l’approfondimento sul motore 1.8 l M271.
Qui invece vediamo un riassunto.
Questo motore è presente in due versioni: con turbina (codice M271DE18AL) e con compressore volumetrico (codice M271DE18ML). Qui si incontrano prevalentemente i motori con turbina, ma sulla versione NGT (versione a gas) c’è la versione con compressore.
I motori M271 hanno una resistenza generale buona e anche una potenza abbastanza buona dovuta alla sovralimentazione di cui sono dotati. Hanno però anche alcuni importanti punti deboli sia nella versione iniziale (con compressore) che nella versione modernizzata (con turbina).
Un loro grave punto debole è la catena distribuzione che si allunga e in alcuni casi si usurano gli ingranaggi di distribuzione. Questi elementi quasi sempre cedono già a 100 – 150.000 km (in alcuni casi anche a 60.000 km).
I segnali che la catena si è allungata sono: il forte rumore per qualche secondo all’accensione del motore, funzionamento irregolare del motore e spia di avaria motore accesa. Gli ingranaggi dell’albero a camme generalmente si usurano solo se si continua a circolare con la catena allungata, quindi è possibile evitare questo problema sostituendola preventivamente. La sostituzione degli ingranaggi prevede anche la sostituzione dei variatori di fase e i costi sono molto alti. Anche i variatori di fase in se non dimostrano una grande affidabilità, hanno una struttura fragile e sono particolarmente sensibili alla cattiva manutenzione.
Sfortunatamente il problema di allungamento della catena non è mai stato completamente risolto. La catena potrebbe anche slittare e far schiantare pistoni e valvole. Se questo succede, conviene ormai cambiare motore. Un motore usato potrebbe costare più di 2000 euro. La riparazione del motore difettoso potrebbe costare più di 4000 euro.
Il compressore meccanico ha una buona durata. Se comincia a rumoreggiare, molto probabilmente è il momento di cambiare i cuscinetti. Meglio non aspettare troppo, altrimenti si rischia anche la rottura del compressore stesso.
Su questi motori dei primi anni di produzione ci possono essere anche problemi con il sistema di ventilazione del basamento (si bloccano le valvole del sistema e si sporcano i tubi).
I motori BlueEfficiency sono dotati di iniezione diretta e di conseguenza ne ereditano i vari problemi. Tra i più famosi sono: la rottura della pompa ad alta pressione, rottura degli iniettori e sporcizia delle valvole di aspirazione. Uno dei più diffusi problemi delle versioni E200 CGI è il fumo bianco dopo l’accensione a freddo. Solitamente si risolve riprogrammando la centralina e cambiando la guarnizione della turbina.
Sui motori con turbina c’è il problema dell’aumento del livello dell’olio dovuto alle penetrazioni di benzina. Ovviamente questo porta alla degradazione dell’olio e a brutte conseguenze se non si fa attenzione.
Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 1.8 l M271.
Motore 2.0 l M274
La serie di motori a benzina M274 si produce dal 2011 ed è stata installata su tanti modelli dell’azienda tedesca. Qui vengono montati solo i 2.0 l M274. Sono dei motori molti interessanti e per questo abbiamo scritto un articolo separato: approfondimento sul motore 2.0 l M274.
Qui invece vediamo un riassunto.
I motori М274 sono moderni, abbastanza complessi e offrono buone prestazioni pur mantenendo i consumi bassi. Di questa serie qui viene montato il motore 2.0 l M274DE20AL. Questo ha il blocco cilindri in alluminio ricoperto da una testata bialbero in alluminio a 16 valvole e ad iniezione diretta con iniettori piezoelettrici. Utilizza un sistema di fasatura variabile delle valvole sugli alberi di aspirazione e di scarico. La catena di distribuzione vive per circa 100 mila km. La durata può essere aumentata con un utilizzo e una manutenzione corretta.
Ovviamente questi aggregati hanno anche alcuni punti deboli.
Il primo tra questi sono i rumori tipici del variatore di fase difettoso. Si verifica generalmente durante l’accensione del motore freddo dopo 100 mila km e indica l’usura del variatore di fase. Fino al Novembre 2014 si installava la versione A2700500847 che si è rivelata troppo fragile. Quindi è stata sostituita con la versione A2700501147 che sembra presentarsi meglio. Su alcune macchine il problema è stata risolto da un richiamo. Se compare il rumore, bisogna andare in officina e risolvere il problema prima di avere gravi danni al motore.
Il secondo problema frequente è quello del surriscaldamento. I problemi di temperatura del motore sono generalmente causati dalla pompa e dal termostato. Questi possono rompersi o funzionare male. Anche per la pompa c’è stato un richiamo destinato ad aumentarne l’affidabilità. E’ una buona idea pulire periodicamente il radiatore.
Non sono pochi gli esemplari su cui comincia a fischiare la cinghia del generatore. E’ un punto debole tipico.
La durata della turbina spesso è di circa 100-150 mila km. In base allo stile di guida può vivere di più o di meno. Bisogna saper trattare correttamente la turbina. Con un utilizzo corretto non dovrebbero esserci problemi per almeno 170 – 200 mila km.
Per il normale funzionamento di questi motori, è necessario versare un buon olio e sostituirlo massimo ogni 8 – 10.000 km. In più, questi motori necessitano un buon riscaldamento prima della partenza (specialmente nel periodo freddo dell’anno). Con un utilizzo corretto e con un po’ di attenzione, il gruppo pistoni può vivere anche più di 250 – 300.000 km. A metà vita però ci saranno da fare investimenti su turbina, variatore di fase e catena distribuzione.
Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 2.0 l M274.
Motori benzina M272 e M273
Della famiglia M272 vengono montati i motori 3.0 l M272 e 3.5 l M272. Della M273 viene montato il 5.5 l. I problemi sono circa gli stessi per tutti questi motori. Per gli aggregati M272 abbiamo articoli separati che consiglio caldamente di leggere: Approfondimento sul motore 3.0 l M272 e Approfondimento sul motore 3.5 l M272.
Qui invece vediamo un riassunto.
I motori delle serie M272 e M273 si sono rivelati problematici in passato sulle Mercedes-Benz Classe S W221, Mercedes-Benz Classe E W211, Mercedes-Benz ML W164 e altri.
I principali problemi che avevano sono: piccola longevità delle parti meccaniche, distribuzione poco longeva e suo grande costo di sostituzione, collettore d’aspirazione problematico, catalizzatori fragili, comparsa di perdite con il tempo e il rischio di comparsa di graffi sulle pareti dei cilindri.
Fortunatamente sulla Mercedes-Benz Classe E W212 si montavano versioni modernizzate di questi motori e molti dei problemi sono stati risolti, ma no tutti. Il kit distribuzione adesso vive mediamente 200.000 km. E’ rimasto però il collettore d’aspirazione problematico e il rischio di avere graffi sulle pareti dei cilindri.
Il rivestimento dei cilindri in alusil è molto fragile e non sopporta nessun tipo di sporcizia (rischia di graffiarsi). Quindi bisogna stare molto attenti ad avere un’aspirazione pulita, ad avere sempre i filtri in buono stato, ad avere sempre il collettore d’aspirazione in buono stato, non bisogna permettere nessun surriscaldamento del motore e bisogna cambiare spesso l’olio (massimo ogni 10.000 km).
Il termostato malfunzionante su questi motori porta al difficoltoso riscaldamento del motore e mescolamento di piccole quantità di benzina con olio del motore. Ovviamente l’olio perde le sue qualità e il motore si usura più velocemente.
Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 3.0 l M272 e l’approfondimento sul motore 3.5 l M272.
Motori V6 M276
La serie di motori V6 benzina M276 si produce dalla fine del 2010 ed è stata installata su tanti modelli dell’azienda tedesca. Qui c’è sia il motore 3.0 l M276 che il 3.5 l M276. Sono dei motori moderni che hanno sostituito i precedenti M272. Hanno risolto grande parte dei problemi che si avevano in precedenza, ma comunque hanno dei punti deboli. Ci sono molte importanti informazioni da sapere e per questo motivo abbiamo articoli separati che consiglio caldamente di leggere: Approfondimento sul motore 3.0 l M276 e Approfondimento sul motore 3.5 l M276.
Qui invece vediamo un riassunto.
I meccanici dicono che tra i motori a benzina i meno problematici sono quelli della serie M276. Questi solo nei primi anni di produzione avevano problemi con il tendicatena di distribuzione. Quest’ultimo non funzionava correttamente e all’accensione del motore la catena si poteva allungare danneggiando gli ingranaggi.
Nel 2013 questi problemi sono stati risolti e ci sono stati dei richiami per aggiornare anche i motori prodotti precedentemente.
Questi aggregati hanno l’iniezione diretta, la distribuzione relativamente semplice (ma comunque la sostituzione è costosa) e il rivestimento dei cilindri in ghisa (molto più resistente e longevo del alusil usato sui M272).
Su questi motori sono quasi inesistenti i problemi con il gruppo pistoni, ma si sono aggiunti i possibili problemi con la nuova iniezione tramite iniettori piezoelettrici. A causa della bassa pressione della pompa olio (cedimento della valvola A2781800415) i motori sono diventati più sensibili ai surriscaldamenti e alla qualità dell’olio.
A grandi chilometraggi ci saranno cedimenti dei variatori di fase e possono distruggersi i catalizzatori. Le particelle dei catalizzatori distrutti possono finire nel motore e graffiare le pareti dei cilindri.
In generale molti dei possibili difetti sono già stati risolti in garanzia e adesso non dovrebbero esserci problemi critici.
Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere: Approfondimento sul motore 3.0 l M276 e Approfondimento sul motore 3.5 l M276.
Motori V8 M278
I V8 della serie M278 sono diventati molto più economici (in termini di consumi) rispetto ai precedenti M273. Non possono però essere definiti più affidabili. Hanno l’iniezione diretta con iniettori non molto longevi e che tendono a rompersi (anche prima dei 100 mila km). Gli iniettori non sopportano i surriscaldamenti. Si può dire che i problemi sono simili a quelli dei motori con iniezione diretta BMW. Inoltre questi motori hanno anche la turbina che aggiunge più probabilità di avere qualche difetto.
La durata del kit distribuzione si è accorciata e adesso potrebbe essere necessario intervenire già a 60.000 km. Generalmente è colpa dei tenditori poco longevi. Quando il kit distribuzione è usurato, ci saranno i tipici rumori metallici dopo l’accensione a freddo. Se non si fa attenzione ai rumori e si continua a circolare, verranno danneggiati anche i variatori di fase.
Una bassa affidabilità dimostra anche la pompa olio. La parte brutta è che quando questa cede, il motore subisce uno grande stress ed è grande la probabilità di comparsa di graffi sulle pareti dei cilindri.
I motori della serie M278 al posto di risolvere i problemi del precedente M273, ne hanno aggiunto altri. Questi M278 sono inclusi da molti tra i peggiori motori del marchio Mercedes dell’ultimo periodo.
Motori AMG M156
I motori della serie M156 sono stati montati su alcune versioni sportive AMG. Sono dei motori non proprio privi di problemi. Infatti gli acquirenti americani hanno denunciato il marchio per due volte lamentando l’insufficiente affidabilità di questi motori. Il materiale degli alberi a camme è inadatto e sono possibili i graffi sulle pareti dei cilindri.
Motori AMG M157
I motori AMG della serie M157 sono basati sui motori M278 ed infatti ne ripetono la serie di problemi.
C’è però da dire che generalmente questi motori vengono mantenuti meglio (sostituzioni più frequenti dell’olio, utilizzo di benzina di alta qualità) e hanno una temperatura di funzionamento più bassa, quindi i graffi sulle pareti dei cilindri si incontrano più raramente.
Sono anche rinforzati dal punto di vista meccanico: hanno giunti dell’albero a camme migliori, catene e valvole di qualità più alta.
Conclusioni
Mercedes Benz Classe E W212 è un’auto molto confortevole e piacevole. E’ difficile trarre delle conclusioni finali a riguardo dell’affidabilità. Dipende molto dalla versione e dello stile di utilizzo. Possiamo dire con certezza che i costi di mantenimento non sono bassi, ma questo è normale per una macchina premiale tedesca. Allo stesso tempo, una macchina mantenuta nel modo giusto, darà tantissime soddisfazioni e non deluderà.
Prima di un eventuale acquisto o anche semplicemente nell'utilizzo quotidiano è utile controllare se non ci sono problemi o errori . Per vedere tutti gli errori e problemi segnalati nelle varie centraline , potete utilizzare un semplice dispositivo di diagnostica. Eccone alcuni buoni:Potete valutare anche i suoi concorrenti diretti: la sorella Mercedes-Benz CLS C218, BMW Serie 5 F10, BMW Serie 6 F12/F13/F06, Audi A6 C7, Audi A7, Volvo V80 II, Volvo XC70 e altre auto simili.
La cosa più importante è trovare un esemplare in buono stato generale e per fare questo consiglio di leggere la nostra dettagliata guida: vedi come scegliere una buona auto usata.
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