La Mercedes-Benz Classe E W211 è arrivata sul mercato nel 2002, quando ha sostituito la precedente Mercedes-Benz Classe E W210. Si tratta della terza generazione del modello che ha preso il codice W211 per la berlina e S211 per la Station Wagon. Nel 2006 ha subito un restyling che ha risolto molti problemi, ha migliorato l’affidabilità e ha introdotto novità tecniche e di design. Nel 2009 ha lasciato il posto alla generazione successiva Mercedes-Benz Classe E W212. Vediamo la recensione sulla Mercedes-Benz Classe E W211 con le più importanti informazioni, difetti e possibili problemi.

Indice Recensione

• Impressioni e Descrizione
• Affidabilità e Difetti
  • Cambio e Trasmissione
  • Sospensioni, Sterzo e Freni
  • Elettrica ed Elettronica
  • Altro
• Approfondimento Motori e Problemi
  • Lista Motorizzazioni Diesel
  • Lista Motorizzazioni Benzina
  • Problemi e Difetti dei Motori Diesel
  • Problemi e Difetti dei Motori Benzina
• Conclusioni e Consigli acquisto usata

Impressioni, Abitacolo e Confort

Mercedes Benz Classe E W211 è una vettura di fascia alta progettata dalla Casa tedesca che fa parte della cosiddetta Classe E. Questa generazione non ha ottenuto le migliori recensioni da parte dei proprietari. Questo è successo non perché la macchina è diventata meno lussuosa o meno confortevole rispetto al passato, anzi, sotto questi aspetti ha fatto una grande passo in avanti.

Le lamentele dei proprietari riguardano principalmente l’affidabilità del modello e la grande quantità di punti deboli che aveva all’inizio. I fan del marchio erano abituati a macchine che riuscivano a combinare il lusso con l’affidabilità, ma qui la situazione è cambiata.

Ovviamente ogni auto usata (specialmente se premiale) ha i suoi problemi e la Mercedes-Benz Classe E W211 non è un’esclusione. Qui però i difetti si presentavano già in giovane età ed erano particolarmente problematici gli esemplari dei primi anni di produzione (dal 2002 al 2004). Questa è in realtà un caratteristiche di più produttori tedeschi del periodo, le macchine diventavano più complesse, venivano introdotte nuove tecnologie e tutto questo non sempre si comportava molto bene.

Fortunatamente, grande parte dei difetti iniziali sono stati risolti già nel periodo di garanzia. Dopo il restyling del 2006 l’affidabilità è migliorata sensibilmente. In questo articolo vedremo se i costi di mantenimento non saranno esagerati per utilizzare una macchina simile.

Pianale e Carrozzeria

Il pianale della Mercedes-Benz Classe E W211 è lo stesso presentato un anno prima sulla Mercedes SL R230. Si tratta di una piattaforma che permetteva l’installazione di tanti sistemi moderni (per quel periodo), ma di base la struttura rimane la stessa: motore installato longitudinalmente e trazione posteriore. Opzionalmente era possibile montare la trazione integrale 4Matic.

Le sospensioni anteriori sono a quadrilateri alti ad asse sterzante semivirtuale sdoppiando lo snodo del triangolo inferiore con due bracci separati, quelle posteriori sono multilink a 5 bracci. Opzionalmente si potevano avere le sospensioni pneumatiche Airmatic Dual Control.

Il design della Mercedes-Benz Classe E W211 rispetta lo stesso stile visto sulla precedente Mercedes-Benz Classe E W210, ma è diventato più morbido, meno spigoloso, più moderno e più elegante. Il frontale mantiene la tradizione dei doppi fari ellissoidali, il posteriore invece ottiene i fanali triangolari come sulla più grande Mercedes-Benz Classe S W220.

La macchina esteticamente è abbastanza bella, sia prima che dopo il restyling, specialmente nelle versioni più accessoriate. Però si può sempre migliorare e personalizzare. Un buon metodo è cambiare i cerchioni e per questo abbiamo un articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sui cerchioni.

Mercedes-Benz Classe E di terza generazione è disponibile in due tipi di carrozzeria: berlina (W211) e Station Wagon (S211). Per le versioni Coupé e Cabriolet è stata dedicata la classe CLK.

La tedesca ha una lunghezza di 4852 – 4884 mm, una larghezza di 1822 mm e un’altezza di 1483 – 1506 mm. Il passo è di 2854 mm. La massa dell’automobile varia da 1525 a 1990 kg in base alla versione.

Confort e Praticità

Lo spazio è sufficiente sia davanti che dietro. Già la generazione precedente offriva un buon risultato sotto questo aspetto e qui la situazione è migliorata ulteriormente. Staranno relativamente comode anche 5 persone adulte, ma per i viaggi lunghi sarà meglio partire in 4.

Il bagagliaio ha un volume di 520 l nella berlina e 690 l nella station wagon (abbattendo completamente il divano posteriore si può arrivare a 1990 l).

Anche se la nuova Mercedes ha perso in termini di affidabilità rispetto alle generazioni precedenti, ha parallelamente guadagnato in termini di confort di marcia e controllo su strada. La Classe E W211 riesce a combinare il buon controllo su strada con la la tipica fluidità e morbidezza del produttore tedesco. I sedili non sono adatti ad una guida attiva, offrono una posizione comoda e rilassante, ma sono assenti i supporti laterali evidenziati che vi tengono immobile nelle curve come possiamo vedere sulle BMW o Audi della stessa classe.

Il livello di confort (già buono con sospensioni standard) aumenta notevolmente se ci sono montate le sospensioni pneumatiche opzionali Airmatic.

Se volete ricevere ancora più piacere dalla propria auto, potete vedere come rendere la macchina più comoda, piacevole, moderna e pratica.

Interni e Optional

Gli interni della Classe E W211 sono migliorati sensibilmente rispetto al passato. Ora il design è molto elegante e armonioso, le linee sono morbide e accoglienti. L’abitacolo da una sensazione di grande lusso. Tutto è piacevole al tatto, l’ergonomia è ottima. Il tempo trascorso dentro a questa macchina da un sacco di soddisfazioni.

Grazie alla buona qualità e alla grande resistenza dei materiali interni, tra una macchina con 100.000 km e una con 200.000 km potrebbero esserci poche differenze. Ovviamente dipende dallo stile di guida e dall’attenzione del proprietario.

Su alcuni elementi possono comparire gravi segni di usura a grandi chilometraggi. Prima di tutto ovviamente si usurano gli elementi più utilizzati: il rivestimento del volante, il pomello del cambio, i pulsanti del climatizzatore e altro. A grandi chilometraggi è inevitabile un’usura anche sul rivestimento dei sedili.

La parte buona è che tutte le tracce di usura presenti nell’abitacolo sono eliminabili volendo. Alcuni pezzi si possono sostituire, altri si possono riverniciare o restaurare.

L’insonorizzazione è molto buona e l’abitacolo rimane silenzioso in qualsiasi situazione.

Insieme al piacere ricevuto dalla grande qualità dei materiali c’è anche il piacere ricevuto dalla grande quantità di optional. Già di base la Classe E W211 non è dotata male, ma generalmente ci sono tanti optional aggiuntivi che portano il livello di confort e accoglienza a livelli altissimi. Tra i più interessanti abbiamo: webasto (riscaldamento autonomo), riscaldamento e raffreddamento dei sedili, luci adattive ILS, sensori di luce e pioggia, sensori di parcheggio, oscuramento automatico degli specchietti.

L’impianto multimediale ormai è vecchio, quindi non può soddisfare pienamente le necessità moderne. Offre però tutte le funzionalità di base. I sistemi potevano essere diversi, quelli più semplici non hanno il display e hanno funzionalità limitate, quelli più cari hanno il display con navigatore e offrono più servizi. La qualità audio del sistema è abbastanza buona.

Sicurezza

Nel test di sicurezza EuroNCAP, la Mercedes-Benz Classe E W211 ha ottenuto 5 stelle su 5. La sicurezza in caso di incidente è abbastanza buona, ma per diminuire il rischio è bene avere dei buoni pneumatici. I pneumatici sono quasi la cosa più importante per la sicurezza in viaggio. Consiglio di leggere l’articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sulle gomme e pneumatici.

Affidabilità e Difetti

Ci sono grandi differenze tra le Mercedes-Benz Classe E W211 pre-restyling e restyling. Prima del restyling, la macchina montava stessi motori e cambi della generazione precedente. Erano simili sotto molti aspetti tecnici, ma la nuova generazione ovviamente era un po’ migliore.

Dopo il restyling la situazione è cambiata molto. Sono stati eliminati alcuni gravi punti deboli, ma a causa dei grandi cambiamenti tecnici ne sono comparsi anche altri. Non si può dire quale delle due sia la migliore, la versione iniziale o quella facelift. Più avanti parleremo nel dettaglio di tutti gli aspetti elencando pro e contro.

Per adesso possiamo anticipare che la Mercedes-Benz Classe E W211 non può più essere trattata come le indistruttibili vecchie Mercedes degli anni 90. Quest’auto ha bisogno di cura e alcune volte di grossi investimenti per rimanere in buono stato.

Cambio e trasmissione

Sulla Mercedes-Benz Classe E W211 si può incontrare sia il cambio manuale che il cambio automatico.

Cambio manuale

I cambi manuali sono affidabili e non danno problemi per tanti chilometri. Volano e frizione hanno una buona durata, ma tutto dipende dallo stile di guida. A grandi chilometraggi perde precisione il meccanismo di selezione delle marce.

Per allungare la vita del cambio manuale, volano e frizione vedi come trattare correttamente il cambio manuale.

Cambio automatico 5G-Tronic

Il vecchio cambio automatico a 5 marce è il 5G-Tronic della serie 722.6. E’ un cambio automatico molto interessante e diffuso per il quale abbiamo dedicato un articolo separato di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Approfondimento sul cambio automatico 5G-Tronic [722.6].

Qui invece vediamo un riassunto.

Sulle Classe E W211 pre-restyling si poteva incontrare solo il cambio automatico 5G-Tronic. Questo nei primi anni di produzione dava problemi a causa dei problemi “d’infanzia”. Fortunatamente sulla Mercedes-Benz Classe E W211 sono state montate le versioni modernizzate che si sono rivelate abbastanza affidabili.

A causa del parziale bloccaggio del convertitore di coppia, su alcuni esemplari si può trovare il sistema di blocco del convertitore usurato già a 150.000 km. A questo chilometraggio generalmente succede sulle macchine con motore potente o su quelle utilizzate aggressivamente. Con un utilizzo più tranquillo il convertitore cederà non prima dei 250 mila km. I primi sintomi di usura saranno i colpi e addirittura l’impossibilità di inserire il cambio in “D” fino a quando la macchina si scalderà. All’inizio i problemi si sentono solo a freddo, ma con il peggiorare della situazione si sentiranno anche a caldo.

Dopo i 150 – 200.000 km potrebbe essere necessario, oltre a revisionare il convertitore di coppia (a causa dell’usura appena citata), cambiare i solenoidi e pulire il blocco idraulico nel quale si potrebbero trovare accumuli di sporcizia se l’olio non è stato sostituito regolarmente. Per lo stesso motivo può soffrire anche la scheda di controllo e possono cedere i sensori di velocità. Molti non sostituiscono affatto l’olio del cambio e a causa di questo la sua durata è inferiore a rispetto ai cambi su cui viene sostituito regolarmente.

Una tra le cose più importanti è cambiare l’olio ogni 40 – 60.000 km insieme al filtro. Questo permetterà di migliorare le condizioni di funzionamento e quindi allungare la vita dell’aggregato. Se il cambio si rompe, il costo delle riparazioni sarà più di 1000 – 2000 euro. Se trattato molto bene, può arrivare anche a 200 – 300.000 km senza grossi problemi.

Altre cose che si potrebbero rompere sono il selettore (più di 300 euro) e la centralina di controllo del cambio (più di 500 – 600 euro).

Sulle macchine assemblate fino al 2004 si poteva mescolare il liquido di raffreddamento con l’olio del cambio a causa di un difetto del radiatore del cambio.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul cambio automatico 5G-Tronic [722.6].

Cambio automatico 7G-Tronic

Dopo il restyling sono arrivati i cambi automatici 7G-Tronic 722.9 a 7 marce che si possono incontrare su alcune versioni. E’ un cambio automatico molto interessante e diffuso per il quale abbiamo dedicato un articolo separato di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Approfondimento sul cambio automatico 7G-Tronic [722.9].

Qui invece vediamo un riassunto.

Con l’arrivo del cambio automatico a 7 marce (serie 722.9) sono migliorate le prestazioni e i consumi, ma sono comparsi problemi aggiuntivi. Anche questo cambio nel primo periodo di produzione ha sofferto di tantissimi problemi ” d’infanzia “. Negli anni è stato più volte modernizzato e migliorato, quindi con il tempo è diventato più affidabile.

Uno dei più famosi punti deboli di questo cambio è il blocco idraulico fragile. Inoltre, questi aggregati possono tendere al surriscaldamento e potrebbe risultare non molto longevo il convertitore di coppia. Le alte temperature di funzionamento rovinano l’elettronica, i solenoidi e il blocco idraulico. I primi interventi possono essere necessari anche dopo 100.000 km.

Come già detto, il complesso impianto elettronico soffre molto a causa delle grandi temperature di funzionamento. Dall’altro lato invece, la moderna elettronica offre la possibilità di diagnosticare bene il cambio. Un bravo meccanico potrà scoprire molti problemi solo attaccando il computer e leggendo i vari parametri.

Il convertitore di coppia viene bloccato molto aggressivamente (si comporta quasi come una frizione in bagno d’olio) e quasi sempre è bloccato almeno parzialmente. A causa di questo c’è un’usura accelerata del sistema di blocco. Di conseguenza, a causa della grande usura, si sporca molto l’olio con frammenti di usura. L’olio sporco può portare alla distruzione della pompa olio (può succedere anche a 100.000 km) e all’usura accelerata di tutto l’aggregato.

Per riparare elettronica e convertitore di coppia serviranno circa 2000 euro.

In futuro il cambio 722.9 è stato aggiornato e la situazione è migliorata. Ci sono stati richiami destinati a risolvere i problemi. Vale la pena acquistare una macchina con questo cambio solo se ha partecipato ai richiami o il proprietario precedente ha già modernizzato/riparato il cambio. Altrimenti quasi sicuramente toccherà al nuovo proprietario riparare il cambio.

Le parti meccaniche di questo cambio sono ben fatte e non dovrebbero dare problemi se non si circola con i sistemi idraulici rovinati e se si sta attenti alla qualità e alla quantità di olio. Si può rompere la meccatronica, specialmente se non viene cambiato l’olio regolarmente. I sintomi di questo problema sono: difficoltà a scalare verso marce più basse, messaggio di errore, cambio in modalità avaria o totale blocco dell’auto.

Un cambio automatico 722.9 modernizzato può vivere per molti chilometri se ben trattato. Per allungare la vita è consigliabile sostituire regolarmente l’olio, montare un termostato di temperatura più bassa, aggiungere uno scambiatore di calore grande e aggiungere un filtro esterno per l’olio. Questi consigli alla fine sono utili per qualsiasi cambio automatico moderno (sono tutti abbastanza sovraccaricati).

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul cambio automatico 7G-Tronic [722.9].

Per allungare la vita del cambio automatico vedi come trattare correttamente il cambio automatico.

Trasmissione

Le Mercedes-Benz Classe E W211 con trazione posteriore sono abbastanza affidabili. L’albero cardanico vive almeno 150 – 200 mila km, il riduttore posteriore e i semiassi hanno bisogno solo di periodici controlli, mantenimento del giusto livello dell’olio e protezioni in buono stato.

Sulle versioni con trazione integrale 4Matic dovete stare attenti che non ci siano strani rumori. Possono comparire problemi con i cuscinetti dell’albero intermedio dell’asse anteriore. Questo albero passa attraverso il carter del motore e a causa di questo i cuscinetti e le protezioni non vivono tanto. In più, questo albero tende ad ossidarsi dopo tanti anni e chilometri, quindi la sua estrazione sarà difficoltosa. Se durante lo smontaggio viene applicato uno sforzo esagerato c’è il rischio di danneggiare il costoso carter del motore.

Ogni tanto è importante controllare la trasmissione e vedere se non ci sono perdite di olio. Se la quantità e la qualità di olio nei vari meccanismi sono in regola, tutto funzionerà per molti chilometri.

Sospensioni, Sterzo e Freni

Le sospensioni standard sono affidabili e abbastanza longeve. I prezzi di mantenimento sono alti, ma non esagerati. Sulla Mercedes-Benz Classe E W211 sono stati montati bracci in alluminio al posto di quelli in acciaio usati sulle generazioni precedenti. I bracci posteriori sono abbastanza durevoli, quelle anteriori invece durano di meno, specialmente se si guida su strade in cattivo stato. Le sospensioni anteriori sono leggermente diverse per le Mercedes-Benz Classe E W211 con trazione integrale.

Tra i primi elementi a cedere ci sono come al solito i stabilizzatori. Per il resto, percorrendo strade in buono stato non ci dovrebbero essere problemi per almeno 200 – 250 mila km.

La situazione è diversa però per le Mercedes-Benz Classe E W211 dotate di sospensioni pneumatiche Airmatic. Prima di un eventuale acquisto, bisogna controllare molto attentamente il funzionamento di quest’ultime. Questo vale specialmente per gli esemplari dei primi anni di produzione. Su questi, oltre agli elementi meccanici che si usurano con il tempo ci potrebbero essere problemi anche con l’elettronica di controllo e sensori vari.

Le sospensioni pneumatiche devono essere sempre tenute sotto controllo e i possibili problemi devono essere anticipati. Se per esempio uno o più cuscini pneumatici cominciano improvvisamente a perdere, la circolazione può diventare molto difficoltosa. I cuscini pneumatici vivono per circa 70 – 150.000 km. Tutto dipende dal posto e dal modo in cui viene utilizzata la macchina. Nei posti con un clima severo, con strade sporche di polvere e reagenti chimici, la durata delle sospensioni pneumatiche sarà minima.

In posti caldi, con un clima secco e con strade pulite, le sospensioni vivranno per molti chilometri. Aiuta molto ad allungare la vita delle sospensioni pneumatiche anche la cura. E’ importante lavare sempre gli elementi a rischio e possibilmente anche lubrificarli con varie sostanze protettive. E’ possibile anche montare delle protezioni aggiuntive.

Anche con attenzione e cura, è difficile che le sospensioni pneumatiche superino i 200.000 km. Quando arriva il momento di sostituire gli elementi, per risparmiare si possono montare ricambi di produttori alternativi. Ovviamente è meglio optare per produttori di alta qualità (per esempio Bilstein).

Se ci sono problemi con le sospensioni pneumatiche e le perdite di aria sono grandi (per esempio se “esplode” un cuscino), sarà meglio disattivare il compressore estraendo i fusibili dedicati. In questo modo si salverà la vita al compressore, altrimenti funzionerà continuamente fino a quando si usurerà. Se le perdite sono piccole, non bisogna pensare subito ad un difetto dei cuscini. Infatti potrebbero esserci perdite anche dai vari tubi o dal blocco delle valvole.

Sterzo

Il sistema dello sterzo è semplice, affidabile e piacevole nell’utilizzo. Solo la pompa del servosterzo non vive tanto. La cremagliera vive circa 300 mila km con cerchioni standard da 16 – 17 pollici, oppure 200 mila km con cerchioni più grandi.

Freni

I freni sono abbastanza affidabili e piacevoli, la parte meccanica è efficace e resistente, i ricambi originali sono di alta qualità. Sugli esemplari pre-restyling è presente il complesso sistema SBC che può dare alcuni problemi, ma ne parleremo più avanti.

La durata dei dischi e delle pastiglie è buona, ma dipende tutto dallo stile di guida. Le pastiglie durano mediamente 40 – 50 mila km. La durata dei dischi può essere moltiplicata per 3 o addirittura per 4.

Con il passare degli anni si usurano i canali del liquido freni. Bisogna stare molto attenti ed effettuare periodici controlli.

Elettrica ed Elettronica

L’impianto elettronico della Classe E W211 è molto complesso. Nonostante questo, l’elettronica funziona bene e non dovrebbe dare particolari problemi (finché è nuova). I problemi gravi generalmente sono provocati da fattori esterni: penetrazioni di umidità che va a contatto con cavi e centraline, incidenti che danneggiano il sistema e interventi di persone non qualificate sull’impianto elettronico.

Molto critica la situazione se l’acqua finisce a contatto con le centraline SAM. Queste hanno un ruolo centrale e permettono la comunicazione delle altre centraline e sensori sparsi per la macchina. Quando muore una centralina SAM, può danneggiare anche gli altri elementi a lei collegati.

Oltre alle centraline SAM, ci sono anche tante altre centraline che controllano la grande quantità di sistemi. Praticamente in qualsiasi elemento c’è dell’elettronica. Per capire la complessità, possiamo dare l’esempio della centralina dei tergicristalli che può perdere il firmware di gestione o danneggiarsi in altro modo. Dopo la sostituzione o la riparazione, la centralina deve essere riprogrammata con lo strumento ufficiale Star Diagnose. Lo stesso strumento sarà utile anche per sostituire le pastiglie sulle auto pre-styling con freni elettroidraulici SBC. Anche il sistema SBC è un grande punto debole, ma ne parleremo nel dettaglio più avanti.

Oltre a SAM e SBC non dovrebbero esserci problemi cosi costosi di elettronica. Però la macchina è ormai vecchia e la complicata elettronica (specialmente sulle auto molto accessoriate) comincia a “impazzire”. I piccoli problemi che potrebbero comparire sono tanti e su ogni auto sono diversi. Nella maggior parte dei casi questi non impediscono l’utilizzo della macchina, ma possono infastidire tanto.

Possono capitare cedimenti di alternatore, bobine di accensione, sensori di parcheggio, moduli di accensione dei fari allo xeno, moduli luci a LED, sensori di livello della carrozzeria e altre “piccolezze”.

Prima di un eventuale acquisto sarà utile fare una profonda diagnostica, controllare il funzionamento di tutti i sistemi presenti, controllare i cavi e la loro integrità (specialmente in punti critici come le portiere) e guardare le centraline SAM. Se si vedono tracce di ossidazione o umidità, meglio non rischiare.

Capita di trovare la macchina con la batteria completamente scarica anche dopo una breve sosta. Il motivo è di nuovo la complicata elettronica che potrebbe “risucchiare” la corrente per vari motivi.

SBC

SBC (Sensotronic Brake Control) è un’innovativo sistema di freni elettro-idraulici. Questo sistema è intelligente, pulisce i freni e li mantiene in un buono stato tramite diverse procedure, emula lo sforzo sul pedale senza trasmettere urti e vibrazioni, è piacevole e non fa affaticare durante la guida, frena l’auto molto bene, ma tutto questo solo quando tutto è in buono stato. Il problema è che questo sistema non è immortale ed è progettato per un numero di frenate limitato. Arrivati al numero massimo di frenate si dovrà rivedere il sistema. 

Quando arriva il momento di riparare il sistema verrà fuori l’errore sul computer di bordo. Inizialmente il messaggio sarà scritto in bianco. Già qui bisogna cominciare a preparare i soldi. Se continuerete ad usare l’auto per più tempo, il messaggio diventerà rosso e la circolazione diventa pericolosa. In teoria i freni si dovrebbero bloccare e dovrebbe essere impedito lo spostamento della leva del cambio per evitare la circolazione.

Per sostituire tutto si deve pagare più di 2000 euro (solo il blocco di controllo può costare 1000 – 1500 euro). Alcuni meccanici riescono a ripararlo per molto meno (riparazione dell’accumulatore idraulico e della pompa), ma buoni esperti si trovano raramente. In alcuni casi è semplicemente colpa della batteria scarica. Infatti, il funzionamento di questo sistema è garantito da una batteria separata e sono capitati casi di malfunzionamenti dell’impianto dei freni a causa della batteria scarica. Proprio per questo bisogna fare attenzione e sostituirla in tempo.

Come già detto, la presenza di questo sistema rende più difficile anche la sostituzione delle pastiglie. Per eseguire i lavori c’è bisogno di uno specifico strumento – Star Diagnosis.

Il sistema SBC è stato montato sulle macchine pre-restyling. Fortunatamente dopo il restyling del 2006 la Mercedes Classe E W211 ha ottenuto un impianto frenante di tipo classico e quindi i problemi sono scomparsi. Per allungare la durata di questo sistema è consigliabile cambiare regolarmente il liquido dei freni.

Altro

La precedente Classe E W210 aveva alcuni problemi con la ruggine. La nuova Mercedes-Benz Classe E W211 invece è ben protetta dalla corrosione. Anche la vernice è abbastanza buona, ma non su tutte le macchine. Per esempio gli esemplari degli anni 2002 – 2004 potrebbero avere problemi con la qualità della vernice (in quei anni la Mercedes sperimentava con la vernice organica). Si possono trovare piccole tracce di ruggine sugli esemplari usati in posti con un clima particolarmente severo. Se invece le tracce di ruggine sono grandi, probabilmente la macchina ha subito qualche incidente e poi è stata riparata male. E’ possibile scoprire se la macchina ha subito incidenti facendo un controllo della storia del veicolo.

I fari con il tempo diventano opachi e necessitano lucidatura. Anche l’elemento riflettente all’interno si brucia dopo tanti anni e si perde l’intensità dell’illuminazione. Si possono acquistare e montare senza problemi i proiettori Hella Classic o altri di produttori alternativi.

I fanali posteriori sono relativamente fragili, possono creparsi o rompersi anche dopo colpi deboli. Anche il colore delle plastiche dei fanali si perde nel tempo, specialmente sulle auto che stanno molto al sole.

Le serrature delle portiere funzionano bene a lungo, ma dopo 250 – 300 mila km possono cedere. Lo stesso vale anche per il meccanismo degli alzacristalli elettrici. La sostituzione è difficoltosa e anche i ricambi nuovi hanno dei costi non troppo bassi. Si può provare a montare pezzi usati o di produttori alternativi.

Se la macchina è dotata di riscaldamento del volante, la pelle di questo si deteriora molto più velocemente. Il motivo è la grande temperatura di riscaldamento che secca la pelle e questa arriva in cattivo stato già a 100 mila km.

Il compressore del condizionatore dura minimo 200 mila km, ma prima o poi cede. Il meccanismo dei tergicristalli invece si rivela abbastanza fragile, con il tempo compare gioco e molto probabilmente ci sarà un’ossidazione che porteranno a malfunzionamenti.

Approfondimento Motori e loro Problemi

Lista motorizzazioni diesel :

Versione	Motore	Potenza	Velocità massima	Accelerazione	Consumo
E200 CDI	2.1 l OM646DE22LA red.	122 cv	205 km/h	12.1 s	6 l/100 km
E200 CDI	2.1 l OM646DE22LA EVO red.	136 cv	214 km/h	9.9 s	6,3 l/100 km
E220 CDI	2.1 l OM646DE22LA	150 cv	216 km/h	10.1 s	6,3 l/100 km
E220 CDI	2.1 l OM646DE22LA EVO	170 cv	227 km/h	8.4 s	6,3 l/100 km
E270 CDI	2.7 l OM647DE27LA	177 cv	230 km/h	9.0 s	6,5 l/100 km
E280 CDI	3.2 l OM648DE32LA red.	177 cv	228 km/h	9.2 s	7,3 l/100 km
E280 V6 CDI	3.0 l OM642DE30LA red.	190 cv	241 km/h	8.6 s	6,9 l/100 km
E280 V6 CDI 4Matic	3.0 l OM642DE30LA red.	190 cv	234 km/h	8.2 s	7,8 l/100 km
E320 CDI	3.2 l OM648DE32LA	204 cv	243 km/h	7.5 s	6,9 l/100 km
E320 V6 CDI	3.0 l OM642DE30LA	224 cv	250 km/h	6.8 s	7,3 l/100 km
E320 V6 CDI 4Matic	3.0 l OM642DE30LA	224 cv	244 km/h	7.4 s	7,9 l/100 km
E400 CDI	4.0 l OM628DE40LA	260 cv	250 km/h	6.9 s	9,4 l/100 km
E420 CDI	4.0 l OM628DE40LA	314 cv	250 km/h	6.1 s	9,3 l/100 km

Lista motorizzazioni benzina :

Versione	Motore	Potenza	Velocità massima	Accelerazione	Consumo
E200 Kompressor	1.8 l M271E18ML	163 cv	230 km/h	9.6 s	8,4 l/100 km
E200 Kompressor	1.8 l M271E18ML	184 cv	236 km/h	9.1 s	8,2 l/100 km
E200 NGT	1.8 l M271E18ML NGT	163 cv	227 km/h	10.7 s	9 l/100 km
E240 V6	2.6 l M112E26	177 cv	236 km/h	8.9 s	10,7 l/100 km
E240 V6 4Matic	2.6 l M112E26	177 cv	227 km/h	9.9 s	10,6 l/100 km
E280 V6	3.0 l M272E30	231 cv	250 km/h	7.3 s	9,6 l/100 km
E280 V6 4Matic	3.0 l M272E30	231 cv	240 km/h	8.5 s	10 l/100 km
E320 V6	3.2 l M112E32	224 cv	245 km/h	7.7 s	10 l/100 km
E320 V6 4Matic	3.2 l M112E32	224 cv	244 km/h	7.9 s	10,3 l/100 km
E350 V6	3.5 l M272E35	272 cv	250 km/h	6.9 s	9,7 l/100 km
E350 V6 4Matic	3.5 l M272E35	272 cv	250 km/h	7.1 s	10,4 l/100 km
E500 V8	5.0 l M113E50	306 cv	250 km/h	6.1 s	11,5 l/100 km
E500 V8	5.5 l M273E55	388 cv	250 km/h	5.3 s	11,5 l/100 km
E500 V8 4Matic	5.0 l M113E50	306 cv	250 km/h	6.3 s	11,9 l/100 km
E500 V8 4Matic	5.5 l M273E55	388 cv	250 km/h	5.5 s	12,3 l/100 km
E55 AMG Kompressor	5.4 l M113E55ML	476 cv	250 km/h	4.7 s	14,3 l/100 km
E63 AMG	6.2 l M156E63	514 cv	250 km/h	4.5 s	14,3 l/100 km

Motori diesel

I motori diesel montati sulla Mercedes-Benz Classe E W211 sono affidabili e resistenti.

Motori diesel 3.2 l CDI OM648

I motori 3.2 l CDI montati su quest’auto sono della famiglia OM648. E’ un motore interessante per il quale abbiamo scritto un articolo separato che consiglio caldamente di leggere: Approfondimento sul motore 3.2 l CDI OM648.

Qui invece vediamo un riassunto.

I motori diesel della serie OM648 sono a 6 cilindri in linea, si comportano molto bene e sono affidabili. I possibili problemi sono relativamente pochi, sono ben conosciuti e non sono troppo gravi.

A grandi chilometraggi ci saranno problemi con l’impianto di iniezione Common Rail. Le rondelle refrattarie non hanno una lunga durata, i meccanici consigliano di sostituirle ogni 60 mila km. Se queste si bruciano, si formeranno dannosi accumuli di fuliggine. Capitano anche problemi con il collettore di aspirazione, alcune volte è sufficiente pulirlo, altre volte i danni sono più grandi. Possono esserci problemi con il sistema di raffreddamento, è importante mantenerlo in buono stato per non surriscaldare il motore.

Le Mercedes Benz Classe E W211 nella versione E280 CDI con motore da 3.2 l diesel OM648 e potenza da 177 cv sono dotate di filtro DPF. Quest’ultimo porta non pochi problemi, specialmente sugli esemplari prodotti tra il 2004 e il 2007. La versione E320 CDI OM648 è senza filtro antiparticolato, quindi meglio optare per quest’ultima.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’Approfondimento sul motore 3.2 l CDI OM648.

Motori diesel 2.7 l CDI OM647

Si tratta di un motore che in generale si incontra raramente, però è interessante e piacevole. Il 2.7 l CDI OM647 è un motore a 5 cilindri in linea che si presenta molto affidabile e resistente. E’ molto simile al più grande 3.2 l, ma anche per questo aggregato abbiamo scritto un articolo separato che consiglio caldamente di leggere: Approfondimento sul motore 2.7 l CDI OM647.

I problemi principali sono circa gli stessi che abbiamo già elencato sopra per il 3.2 l CDI. Si possono aggiungere problemi di elettronica con alcuni sensori o con cablaggi (per esempio i cavi degli iniettori).

Motore diesel V6 3.0 l CDI OM642

Il motore V6 3.0 l CDI OM642 è un motore ben fatto, è stato prodotto per tanti anni e ha ricevuto una grande diffusione. Ci sono molte importanti informazioni da sapere ed è per questi motivi che abbiamo scritto un articolo separato di approfondimento. Consiglio caldamente di leggere l’approfondimento sul motore V6 3.0 l CDI OM642.

Qui invece vediamo un riassunto.

Nel 2005 – 2006 i motori della serie ОМ648 e OM647 sono stati sostituiti con quelli della serie OM642. Questo 3.0 l è stato il primo V6 diesel di Mercedes. Si tratta di un motore moderno e complesso, con blocco cilindri in alluminio e camicie in ghisa, testate in alluminio con compensatori idraulici, complesso sistema di iniezione Common Rail con iniettori piezoelettrici, turbina con geometria variabile e molto altro.

Ovviamente la grande complessità aumenta anche il numero di possibili problemi e difetti. A grandi chilometraggi bisogna essere pronti alla costosa riparazione dell‘impianto di iniezione, turbina e collettore di aspirazione. E’ quasi inevitabile l’allungamento della catena dopo 200 – 250.000 km.

Tra i problemi più famosi che possono capitare a chilometraggi più piccoli sono le perdite dalle guarnizioni dello scambiatore di calore. I ricambi nuovi costano poco, ma a causa della posizione scomoda, i lavori per la sostituzione saranno costosi.

Si incontrano motori con forti perdite di olio. In più, la pompa d’olio non è troppo affidabile. Entrambi questi aspetti devono essere tenuti d’occhio, il motore non reggere bene le perdite di pressione d’olio e in queste condizioni possono cedere le bronzine.

Per il resto i motori OM642 sono comunque molto affidabili. Grazie alle loro buone caratteristiche in termini di potenza, affidabilità e consumi, sono stati montati su moltissimi modelli del marchio e ne abbiamo parlato più volte. Conoscendo i punti deboli e avendo cura di questi aggregati, si può arrivare anche a 450 mila km senza difetti fatali. I motori trattati male invece daranno gravi problemi già a 200 mila km.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore V6 3.0 l CDI OM642.

Motore 4.0 l CDI OM628

Potreste avere gravi problemi se decidete di comprare una Mercedes-Benz Classe E W211 versione E400 CDI o E420 CDI con motore 4.0 l OM628.

I motori V8 diesel montati qui sono famosi per la grande quantità di problemi che possono avere. Il principale punto debole è il sensibile impianto di iniezione. Sia gli iniettori che la pompa ad alta pressione possono cedere anche a chilometraggi relativamente bassi, specialmente se il gasolio utilizzato non è di massima qualità.

Hanno problemi anche con la distribuzione, la valvola EGR e la turbina. In caso di surriscaldamenti, quasi sicuramente verranno danneggiate le pareti dei cilindri. La parte più brutta è che tutti i lavori di riparazione saranno molto costosi.

Dobbiamo anche riconoscere che con il tempo il produttore ha risolto alcuni problemi e le versioni più recenti si comportano meglio, ma comunque non possono essere definite affidabili. Oltretutto, questi motori sono dotati di grande coppia e facilmente rovinano il cambio se si ha una guida aggressiva.

Motore 2.1 l CDI OM646

Il motore 2.1 l CDI (conosciuto anche come 2.2 l CDI) qui presente è della famiglia OM646. Questi aggregati sono molto diffusi e interessanti, ci sono molte importanti informazioni da sapere ed è per questi motivi che abbiamo scritto un articolo separato di approfondimento. Consiglio caldamente di leggere l’approfondimento sul motore 2.1 l CDI OM646.

Qui invece vediamo un riassunto.

I motori da 2.1 l diesel montati sulle versioni E200 CDI e E220 CDI sono della serie OM646 e sono abbastanza affidabili. Anche se di base non hanno particolari punti deboli, il fatto è che ormai hanno tutti una grande età e generalmente anche grandi chilometraggi, quindi è quasi inevitabile incontrare anche alcuni fastidiosi problemi.

A grandi chilometraggi potrebbero dare problemi gli iniettori e la pompa di iniezione ad alta pressione. Capitano casi in cui è difficile smontare gli iniettori se questo lavoro non è stato fatto per tanto tempo. Qualche volta, per smontarli bisogna danneggiare la testata. Anche il regolatore di pressione difettoso nel sistema di iniezione può provocare accensioni difficoltose o funzionamento irregolare.

Sulle auto con cambio manuale il motore gira spesso a bassi regimi sotto carico, quindi possono comparire difficoltà con la pressione dell’olio insufficiente. Questo può portare al cedimento delle bronzine con successiva deformazione del blocco cilindri e altri problemi simili. Succede più spesso su auto commerciali con questo motore, ma anche qui non è da escludere.

Si incontrano motori con perdite di olio da sotto la testata. La valvola EGR e il collettore di aspirazione si possono intasare con fuliggine e questo porterà ad una perdita di potenza e maggiore stress sul motore.

Per il resto, si tratta di aggregati molto robusti. Facendo attenzione agli aspetti indicati sopra, il motore può arrivare anche a 500 mila km senza cedimenti fatali.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 2.1 l CDI OM646.

I motori diesel moderni dotati si sistemi antinquinamento, possono avere i soliti problemi con valvola EGR che si sporca e smette di funzionare e filtro DPF che si intasa e da problemi.

Si possono utilizzare vari preparati ed additivi per pulire EGR , FAP e impianto di iniezione. Sarebbe bene utilizzarli ogni tanto anche prima che si abbiano problemi , appunto per evitare di averli. Alcune volte aiutano anche quando già ci sono i problemi . Eccone alcuni buoni appunto per filtro antiparticolato , valvola EGR ed impianto di iniezione (pulizia e lubrificazione):

Se avete bisogno di assistenza per accessori o ricambi auto , potete contattarci all'indirizzo autoesperienza@gmail.com

Motori benzina

Prima del restyling i motori a benzina V6 e V8 montati erano gli stessi che c’erano anche sulla generazione precedente W210 – serie M112 e M113. Più tardi sono arrivati i nuovi motori della serie M272 (V6) e M273 (V8). Solo il più grande 6.2 l V8 AMG è della serie M156. I motori a 4 cilindri sono della serie M271 visti anche sulle Mercedes-Benz Classe C W203 e Mercedes-Benz Classe C W204.

Motore benzina 1.8 l M271

Il motore benzina 1.8 l M271 è interessante e diffuso, ci sono molte importanti informazioni da sapere ed è per questi motivi che abbiamo scritto un articolo separato di approfondimento. Consiglio caldamente di leggere l’approfondimento sul motore 1.8 l M271.

Qui invece vediamo un riassunto.

I motori 1.8 l M271 sono moderni e complessi, con blocco cilindri in alluminio e camicie in ghisa, sono dotati di compressore meccanico Eaton, catena distribuzione, variatori di fase e alberi di bilanciamento. Sono aggregati compatti, leggeri, che consumano poco e offrono una potenza relativamente buona. La parte brutta è che la complessità può portare a grandi costi di mantenimento.

La catena di distribuzione e gli ingranaggi dell’albero a camme quasi sempre si usurano già a 100 – 150.000 km (in alcuni casi anche a 60.000 km).

I segnali che la catena si è allungata sono: il forte rumore per qualche secondo all’accensione del motore, funzionamento irregolare del motore e spia di avaria motore accesa. Gli ingranaggi dell’albero a camme generalmente si usurano solo se si continua a circolare con la catena allungata, quindi è possibile evitare questo problema sostituendola preventivamente. La sostituzione degli ingranaggi prevede anche la sostituzione dei variatori di fase e i costi sono molto alti. Anche i variatori di fase in se non dimostrano una grande affidabilità, hanno una struttura fragile e sono particolarmente sensibili alla cattiva manutenzione.

Una catena troppo allungata potrebbe anche slittare e far schiantare pistoni e valvole. Se questo succede, nei casi peggiori i danni sono talmente gravi che conviene ormai cambiare motore. Un motore usato in buono stato potrebbe costare meno della riparazione del motore difettoso.

Il compressore meccanico, a causa del rumore grande potrebbe ostacolare la diagnostica della catena di distribuzione allungata. Sfortunatamente il problema di allungamento della catena si verificava sia su esemplari più recenti che su quelli più vecchi.

Il compressore meccanico in se ha una buona durata. Se comincia a rumoreggiare, molto probabilmente è il momento di cambiare i cuscinetti. Meglio non aspettare troppo, altrimenti si rischia anche la rottura del compressore stesso.

Su questi motori dei primi anni di produzione ci possono essere anche problemi con il sistema di ventilazione del basamento (si bloccano le valvole del sistema e si sporcano i tubi). E’ un difetto da non sottovalutare, nei casi peggiori può portare a gravi danni. Nel tempo è stato migliorato, quindi si può anche montare il sistema modernizzato che è molto meglio.

Per il resto si può dire che i 1.8 l M271 sono abbastanza affidabili e robusti di base. Con un utilizzo corretto possono vivere anche più di 300 mila km senza cedimenti fatali.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 1.8 l M271.

Motori M112 e M113

Della grande famiglia M112 qui vengono montati solo i motori 2.6 l e 3.2 l. Della famiglia M113 vengono montati i 5.0 l e 5.4 l. I problemi sono circa gli stessi per tutti questi motori. Per gli aggregati M112 abbiamo articoli separati che consiglio caldamente di leggere: Approfondimento sul motore 2.6 l M112 e Approfondimento sul motore 3.2 l M112.

Qui invece vediamo un riassunto.

Tra i motori a 6 e 8 cilindri benzina, i più affidabili sono quelli delle serie M112 e M113. Sono aggregati robusti e longevi, ma ovviamente non sono ideali. Con il tempo ci sarà da cambiare la catena distribuzione allungata e il collettore d’aspirazione (verso i 200.000 km ), guarnizioni stelo valvola e altre guarnizioni usurate. Sono frequenti i cedimenti della puleggia dell’albero motore.

I motori possono avere problemini con la ventilazione del basamento e anelli raschiaolio. Questi problemini possono portare ad un aumento del consumo d’olio. Inoltre ci possono essere perdite di olio da sotto il coperchio delle valvole e dallo scambiatore di calore ad olio. Per avere un motore senza perdite è importante sostituire periodicamente le guarnizioni e pulire il sistema di ventilazione del basamento. Inoltre è consigliabile non aumentare i giri motore fino alla zona rossa del contagiri.

Questi motori generalmente arrivano senza grossi problemi a 250 – 300.000 km (se utilizzati e trattati correttamente). Tra le parti più deboli si possono citare i catalizzatori che con il tempo potrebbero dare problemi e necessitare la sostituzione. Per la lunga vita di questi motori è consigliabile cambiare regolarmente candele e olio.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’Approfondimento sul motore 2.6 l M112 e l’Approfondimento sul motore 3.2 l M112.

Motori M272 e M273

Della famiglia M272 vengono montati i motori 3.0 l M272 e 3.5 l M272. Della M273 viene montato il 5.5 l. I problemi sono circa gli stessi per tutti questi motori. Per gli aggregati M272 abbiamo articoli separati che consiglio caldamente di leggere: Approfondimento sul motore 3.0 l M272 e Approfondimento sul motore 3.5 l M272.

Qui invece vediamo un riassunto.

Dopo il restyling, gli affidabili motori M112 e M113 sono stati sostituiti dai nuovi V6 M272 e V8 M273. In teoria i motori della nuova serie dovevano essere migliori, ma di fatto si sono rivelati altrettanto golosi in termini di consumi, hanno un po’ più di coppia, ma allo stesso tempo sono molto più costosi nel mantenimento e hanno tanti punti deboli.

Questi motori possono avere problemi con la centralina di gestione. Il motivo dei malfunzionamento della centralina sono le grandi temperature sotto al cofano che portano ad una perdita di impermeabilità e di conseguenza ossidazione. Circolare con una centralina malfunzionante può provocare danni anche alle parti meccaniche dei motori che sono abbastanza fragili. Una nuova centralina può costare fino a 2000 euro ai quali ci sarà da aggiungere il prezzo dei lavori per la riprogrammazione.

Altri punti deboli dei motori benzina delle serie M272 e M273 sono: piccola longevità delle parti meccaniche, sistema di distribuzione poco longevo e suo grande costo, collettore d’aspirazione problematico, catalizzatori deboli, comparsa di perdite d’olio e il rischio di comparsa di graffi sulle pareti dei cilindri. Questi aggregati hanno dato problemi anche ai proprietari di Mercedes-Benz Classe S W221 e Mercedes-Benz ML W164.

Se non viene cambiata la catena distribuzione nel momento giusto, si rischia di rovinare l’albero di bilanciamento sui motori V6 e i pattini della catena sui motori V8. Per cambiare l’albero di bilanciamento, sarà da estrarre il motore V6. Per sostituire i pattini sul V8, bisognerà smontare la testata. In entrambi i casi il costo dei lavori sarà molto alto.

Tutto il meccanismo di distribuzione deve essere sostituito se si verifica un’usura degli ingranaggi dell’l’albero di bilanciamento sui motori V6 e dell’ingranaggio folle sui motori V8. Su alcuni motori può succedere già a 100 mila km.

Inoltre si possono avere surriscaldamenti a causa del sistema di raffreddamento sporco e rottura di ventilatori. Tutto questo può portare a detonazioni e danni sulle pareti dei cilindri che a loro volta portano a consumi di olio. Si può arrivare ad un consumo di circa 1 – 2 litri ogni 1000 km. Questo consumo è accompagnato anche da una fumata più o meno evidente. La facile comparsa dei graffi è data dall’utilizzo dell’Alusil come materiale per la superficie delle pareti. L’alusil non sopporta nessun tipo di sporcizia. Per evitare i problemi bisogna sostituire spesso l’olio, evitare surriscaldamenti ed evitare di circolare con i filtri d’aria sporchi, catalizzatori o collettore d’aspirazione usurati.

Non hanno solo punti negativi però. Sono più ecologici (rispettano le normative euro 5 e alcuni anche euro 6), hanno prestazioni leggermente migliori e i motori più recenti (più modernizzati) se trattati molto bene possono arrivare senza grossi problemi anche a chilometraggi grandi.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’Approfondimento sul motore 3.0 l M272 e l’Approfondimento sul motore 3.5 l M272.

Motori M156

I motori della serie M156 sono quelli montati sulle versioni sportive E63 AMG. Sono dei motori sportivi non proprio privi di problemi. Infatti gli acquirenti americani hanno denunciato il produttore ben due volte lamentando l’insufficiente affidabilità di questi aggregati. Il materiale degli alberi a camme è inadatto e sono possibili i graffi sulle pareti dei cilindri.

Conclusioni

Prima di acquistare una Mercedes Benz Classe E W211 usata dovete capire che è un tipo di auto generalmente acquistato per fare molti chilometri. Quindi molti degli esemplari presenti sul mercato dell’usato sono in uno stato non particolarmente buono. In più, essendo una macchina del segmento premiale, non sarà tanto economica nel mantenimento.

Su molte Classe E W211 i chilometri sono stati abbassati (su questo modello non è una procedura tanto difficile), quindi non vi fidate troppo dei chilometri segnati a bordo. Bisogna guardare lo stato generale dell’automobile.

Dunque, quale versione della Mercedes-Benz Classe E W211 comprare ? Potete subito escludere dalla lista gli esemplari con motore diesel a 8 cilindri e benzina delle serie M272 e M273 (specialmente dei primi anni di produzione). Meno problemi daranno le macchine con sospensioni standard e non troppo accessoriate (meno elettronica – meno problemi). Qui bisogna trovare un compromesso tra lusso e affidabilità.

Prima di un eventuale acquisto o anche semplicemente nell'utilizzo quotidiano è utile controllare se non ci sono problemi o errori . Per vedere tutti gli errori e problemi segnalati nelle varie centraline , potete utilizzare un semplice dispositivo di diagnostica. Eccone alcuni buoni:

Potete valutare anche i concorrenti diretti della Mercedes-Benz Classe E W211: BMW Serie 5 E60, Audi A6 C6, Volvo S80, Peugeot 607, Lexus GS e altre dello stesso tipo.

La cosa più importante è trovare un esemplare in buono stato generale e per fare questo consiglio di leggere la nostra dettagliata guida: vedi come scegliere una buona auto usata.

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