Volkswagen Passat CC è arrivata sul mercato nel 2008 ed è stato costruito sulla base della Volkswagen Passat B6. Per la maggior parte del tempo però è stato venduto in parallelo alla Volkswagen Passat B7 e può essere considerato il suo fratello più raffinato . La sigla CC significa Comfort Coupe. Nel 2012 c’è stato un restyling della macchina e la sua produzione è finita nel 2017.

 

Indice

• Impressioni e descrizione
• Affidabilità e problemi
• Approfondimento motori e problemi
• Conclusioni

Impressioni

Il produttore tedesco Volkswagen aveva nella propria gamma la Volkswagen Passat che fa parte del segmento D e la top di gamma Volkswagen Phaeton che fa parte del segmento F. Ad un certo punto hanno deciso di creare un modello che sarà introdotto in mezzo occupando il segmento E . Cosi , nel 2008 è nata la Volkswagen Passat CC.

L’estetica della Volkswagen Passat CC non lascia nessuno indifferente. Molti considerano che da l’impressione di un’auto molto più cara di quanto lo è veramente. E’ stato fatto davvero un ottimo lavoro in termini di design. Anche se si perde qualcosa in termini di praticità , si guadagna molto in termini di stile.

Pensando solo ai vetri delle portiere senza cornici , si capisce la classe della macchina. Tutto nella Passat CC ci indica la sua appartenenze alla classe delle Coupe a 4 porte.

La macchina esteticamente è abbastanza bella , specialmente nelle versioni più accessoriate. Però si può sempre migliorare e personalizzare. Un buon metodo è cambiare i cerchioni e per questo abbiamo un articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sui cerchioni

Nella Volkswagen Passat CC staranno comode 4 persone , a patto che non siano troppo alte ( specialmente per i sedili posteriori ). Questo è dato dalla linea del tetto abbastanza bassa. Sui sedili anteriori si troverà facilmente la posizione giusta grazie al grande numero di regolazioni. Grazie al buon livello di confort e alle sospensioni piacevoli , non ci si stanca molto nemmeno durante i viaggi lunghi.

Il livello di confort è abbastanza buono , ma se volete migliorarlo ulteriormente potete vedere questo articolo :

vedi come rendere la macchina più comoda , piacevole , moderna e pratica

Gli interni sono ben fatti. La qualità delle plastiche è molto buona. Con il tempo però potrebbero cominciare a comparire piccoli scricchioli.  Sulle versioni con tetto panoramico , in inverno , arrivano rumori anche da quest’ultimo .  I primi sintomi di usura nell’abitacolo non dovrebbero comparire prima dei 100 – 150.000 km , ma tutto dipende dallo stile di utilizzo.

La pelle usata per i sedili non è molto lodata. Alcuni proprietari lamentano segni di usura già a 40.000 km.

Anche a livello di accessori può essere molto dotata. Il numero e il livello di complessità dei sistemi presenti è molto alto , specialmente dopo il restyling . Ci possono essere sistemi di illuminazione adattiva , controllo dello stato dell’autista , sistema di frenata di emergenza e molte possibilità a livello multimediale.  L’impianto multimediale può essere abbastanza moderno ( ci sono più versioni ) e la qualità dell’audio è alta.

 

Nel test di sicurezza EuroNCAP , la Volkswagen Passat CC ha ottenuto 5 stelle su 5 . La sicurezza in caso di incidente è abbastanza buona , ma per diminuire il rischio è bene avere dei buoni pneumatici. I pneumatici sono quasi la cosa più importante per la sicurezza in viaggio. Consiglio di leggere l’articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sulle gomme e pneumatici

Per quanto riguarda la parte tecnica , la Volkswagen Passat CC essendo basata sulla Volkswagen Passat B6 e sulla successiva Passat B7 , ha ricevuto anche i loro problemi , ma di questo parleremo più avanti nell’articolo.

Affidabilità

Cambio e trasmissione

Sulla Volkswagen Passat CC si montava sia il cambio manuale che quello automatico robotizzato DSG (due versioni: 6 e 7 marce) e quello automatico classico Aisin a 6 marce. Per evitare la confusione, vedi le differenze tra vari tipi di cambio automatico.

Cambio manuale

Il cambio manuale non da particolari problemi e durerà moltissimo se trattato bene. Non ama però i motori con potenze aumentate (rimappati).

Verso i 100.000 km potrebbe essere necessario cambiare il volano bi-massa e insieme a questo anche la frizione.  Nei casi migliori si può arrivare a 200.000 km.

Con i diesel rimappati la frizione soffre moltissimo e si potrebbe consumare anche dopo 30 – 50.000 km.

Nei cambi manuali sarebbe bene cambiare l’olio almeno ogni 80-100.000 km.

Per evitare un’usura accelerata, consigliamo di leggere come utilizzare correttamente il cambio manuale.

Cambio robotizzato DSG

Il cambio robotizzato DSG ha la fama di uno per niente affidabile . C’è però da fare un’importante distinzione tra il cambio a 6 marce con frizioni in bagno d’olio e il cambio a 7 marce con frizioni a secco. Introduciamo subito che tra i due è più affidabile quello a 6 marce.

In realtà sono 2 cambi molto diversi ed è sbagliato generalizzare parlando di DSG. Sono cambi automatici robotizzati molto interessanti e diffusi per i quali abbiamo dedicato articoli separati di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Approfondimento sul cambio robotizzato DSG-7 [DQ200-0AM/0BM/0CW] e Approfondimento sul cambio robotizzato DSG-6 [DQ250-02E/0D9].

Qui invece vediamo un riassunto.

Cambio robotizzato DQ250

La versione a 6 marce ( DQ250 ) si montava sugli esemplari con motori più potenti (2.0 TSI , 3.6 FSI e 2.0 TDI).

Questo cambio si è rivelato abbastanza affidabile per essere un cambio robotizzato a doppia frizione. DQ250 è un cambio più “anziano” rispetto al DQ200 e oltre ad essere più resistente , ha anche avuto tempo per risolvere i propri problemi iniziali ( che si sono presentati su modelli più vecchi del marchio che lo montavano ) . Il minor numero di marce comporta un minor numero di scalate e quindi la meccatronica è sforzata di meno. Le frizioni in bagno d’olio tendono meno al surriscaldamento e di conseguenza si consumano meno ( anche nel traffico intenso ).

Con un utilizzo e manutenzione corretta , il cambio DSG 6 può arrivare tranquillamente a 200.000 km con una sola sostituzione del kit frizioni a circa 110 – 120.000 km.

Il normale consumo delle frizioni fa sporcare l’olio ed è importante sostituirlo con regolarità per evitare di danneggiare la meccatronica.

Il raffreddamento di questo cambio non è sempre sufficiente a causa del termostato e scambiatore di calore che permettono alla temperatura di salire sopra i 120 gradi. A queste temperature si verifica un’usura accelerata delle parti meccaniche e dell’elettronica.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul cambio robotizzato DSG-6 [DQ250-02E/0D9].

Cambio robotizzato DQ200

La versione a 7 marce ( DQ200 ) si poteva montare sugli esemplari con motori più deboli e una coppia di massimo 250 Nm.

Questa versione del cambio DSG si è rivelata davvero molto problematica. Nel primo periodo di produzione potevano avere problemi critici già a 30.000 km. Quasi sempre veniva cambiato tutto in garanzia . Il produttore ha modernizzato più volte sia le parti meccaniche che l’elettronica e il software. Gli esemplari dotati di questo cambio presenti sul mercato dell’usato dovrebbero avere già montata su una meccatronica modernizzata , frizioni aggiornate , software ottimizzato ( bisogna controllare che ci sia l’ultima versione ) e molto altro.

Anche le versioni modernizzate del DSG 7 DQ200 non sono consigliabili per l’acquisto . I proprietari lamentano ancora un’usura delle frizioni già a 70.000 km e altri problemi di funzionamento. Anche qui , se la macchina viene utilizzata in modo aggressivo si rischia di “uccidere” il differenziale che può rovinare completamente anche il cambio stesso .

Il cambio DSG , anche se è molto piacevole e veloce , potrebbe non funzionare correttamente nel traffico intenso cittadino a causa del surriscaldamento ( specialmente con DSG 7 ). Per evitare questo tipo di problemi è consigliabile tenere il cambio in modalità manuale e non cambiare spesso le marce .

Già dopo i 100.000 km potrebbe cominciare a richiedere grandi investimenti. Tra questi c’è la sostituzione della frizione che costa più di 1000 euro solo per i componenti e c’è da aggiungere anche il costo dei lavori che sono diversi per ogni officina. Possiamo dire che il costo in un’officina specializzata ma non officiale è di circa 200-300 euro.

Possono essere definiti relativamente affidabili solo i DQ200 prodotti dal 2014. Queste versioni vivono stabilmente 120 – 160.000 km quando bisogna sostituire le frizioni.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul cambio robotizzato DSG-7 [DQ200-0AM/0BM/0CW].

Il volano bimassa utilizzato con i cambi DSG costa molto e deve esser sempre in buono stato.

I primi sintomi di problemi con il cambio DSG sono i colpi tra la prima e seconda marcia e vibrazioni in accelerazione con la seconda marcia inserita. In base al tipo di utilizzo potrebbero presentarsi già a 40.000 km.

Il cambio automatico robotizzato DSG ha bisogno della sostituzione dell’olio almeno ogni 30 – 50.000 km in base al tipo di utilizzo. Per allungare la vita al cambio è utile anche aggiungere un filtro esterno e migliorare il sistema di raffreddamento. E’ importante stare attenti all’integrità delle guarnizioni e dei paraolio per evitare le perdite di olio.

Per allungare la vita del cambio robotizzato vedi come trattare correttamente il cambio robotizzato.

Cambio automatico classico

Il cambio automatico classico Aisin si montava sulle versioni con motore 2.0 TSI costruite fino alla metà del 2010. Punto debole di questo cambio è il blocco delle valvole idrauliche. A colpa di quest’ultimo si potrebbero cominciare ad avere colpi durante i cambi di marcia a chilometraggi superiori ai 100 – 120.000 km . Un nuovo blocco potrebbe costare più di 1000 euro. Se si trova un’officina specializzata che riesce a ripararlo , potreste risparmiare circa un terzo.

Del resto questo cambio è abbastanza affidabile e se si cambio l’olio ogni tanto ( almeno ogni 60.000 km ) durerà molti chilometri.

Per evitare un’usura accelerata, consigliamo di leggere come trattare correttamente il cambio automatico.

Trasmissione

La trazione integrale è garantita da un giunto Haldex. Con questo non ci sono particolari problemi. E’ importante stare attenti all’integrità delle protezioni dei giunti omocinetici. Non sono rari i casi in cui cominciano a perdere già prima dei 50.000 km

Per ulteriori informazioni sulla trasmissione consiglio la lettura della Volkswagen Passat B7.

Sospensioni e freni

Dopo circa 80 – 100.000 km sarà da sostituire il silent-block posteriore del braccio inferiore sull’asse anteriore della macchina. Verso lo stesso chilometraggio potrebbe essere necessario sostituire anche i stabilizzatori.

I cuscinetti a sfera solitamente arrivano senza problemi a 150.000 km. Gli ammortizzatori arrivano a 150 – 200.000 km sulle strade di buona qualità.

Dopo i 150.000 km potrebbe cominciare a battere la scatola dello sterzo. Inoltre alcune volte potrebbe smettere di funzionare il servosterzo. Il volante diventa molto duro e sul quadro appare l’icona del volante rosso. Spesso aiuta spegnere e riaccendere la macchina. Il problema è nel software e spesso si risolve aggiornandolo. Alcune volte la causa sono alcuni contatti ossidati. Raramente c’è bisogno di sostituire la scatola dello sterzo.

Se si sentono dei rumori strani sull’asse posteriore della macchina , probabilmente la causa sono le pinze dei freni.

L‘impianto frenante in generale si comporta bene.

Per evitare di ripeterci , potete leggere ulteriori informazioni su sospensioni , sterzo e freni negli articoli di Volkswagen Passat B6 e B7.

Elettrica ed Elettronica

L’elettronica della Volkswagen Passat CC non dà tanti problemi . Questo perché la macchina è anche abbastanza giovane e i problemi più gravi probabilmente arriveranno con il tempo. Per adesso i problemi gravi sono causati da fattori terzi : infiltrazioni di acqua , incidenti che hanno danneggiato l’impianto elettronico oppure interventi da parte di persone non competenti .

In generale l’elettronica potrebbe fare dei piccoli scherzi. Per esempio capita che si aprano da sole le portiere , capita che si possa aprire poco uno dei vetri o sulle macchine con regolazione dei sedili elettronica si muovono da soli quest’ultimi. Simili malfunzionamenti di piccola rilevanza ci possono essere anche con la chiusura centralizzata e il multimedia.

Fortunatamente i problemi si incontrano raramente e se vi è capitato una cosa del genere,  poco probabilmente si ripeterà.

La complessità dell’elettronica la rende facilmente diagnosticabile dal computer. Se però qualche malfunzionamento non riesce a essere riconosciuto dal computer servirà un elettrauto molto bravo per risolvere.

I problemi più gravi forse arriveranno con il tempo.

Altro

La qualità della vernice degli esterni è buona. La resistenza alla corrosione del metallo è buona. Sfortunatamente gli elementi cromati non sono molto resistenti. Con il tempo perdono il loro splendore.

Si incontrano casi di umidità e insetti nei fari sia anteriori che posteriori.

Approfondimento motori

I motori a benzina sono :

• 1.4 TSI – potenza : 160 cv ; accelerazione : 9.0 s ; velocità max : 218 km/h ;  consumo : 15.3 km/l
• 1.8 TSI – potenza : 160 cv ; accelerazione : 8.5 s ; velocità max : 222 km/h ;  consumo : 13.5 km/l
• 2.0 TSI – potenza : 200 cv ; accelerazione : 7.8 s ; velocità max : 232 km/h ;  consumo : 11.1 km/l
• 3.6 V6 FSI – potenza : 300 cv ; accelerazione : 5.6 s ; velocità max : 250 km/h ;  consumo : 9.2 km/l

I motori diesel sono:

• 2.0 TDI – potenza : 140 cv ; accelerazione : 9.8 s ; velocità max : 213 km/h ;  consumo : 17.2 km/l
• 2.0 TDI – potenza : 143 cv ; accelerazione : 9.9 s ; velocità max : 214 km/h ;  consumo : 18.0 km/l
• 2.0 TDI – potenza : 170 cv ; accelerazione : 8.6 s ; velocità max : 227 km/h ;  consumo : 17.0 km/l

Motore 2.0 l TDI

Il motore montato è il 2.0 l TDI EA189 Common Rail. E’ un motore molto diffuso su cui abbiamo scritto un articolo separato e per avere più informazioni consiglio di leggerlo: Motore 2.0 l TDI [EA189] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni.

Qui invece vediamo un riassunto.

La prima cosa da dire sul motore 2.0 TDI è che non è lo stesso motore montato sulla Volkswagen Passat B6, non è il vecchio 2.0 TDI PD con iniettori-pompa. Come già detto, sulla Volkswagen Passat CC si monta il 2.0 TDI CR Common-Rail sul quale sono stati risolti i vecchi problemi. Il nuovo 2.0 TDI è molto più affidabile (specialmente dopo il 2009), ma anche lui potrebbe avere problemi.

Il motore diesel 2.0 TDI Common Rail è sensibile alla qualità del gasolio. A chilometraggi vicini ai 100.000 si potrebbero avere difficoltà ad accendere il motore quando è caldo. La colpa generalmente è della valvola di mandata o della valvola di riduzione pressione. Ci potrebbero essere problemi anche con la valvola a farfalla a causa dell’usura del suo azionamento di plastica. Il prezzo del ricambio nuovo originale potrebbe superare i 150 euro.

La pompa di iniezione ad alta pressione potrebbe rovinarsi a causa della pompa gasolio nel serbatoio usurata. Se la macchina si è spenta all’improvviso mentre siete in strada o semplicemente la macchina non si accende , non dovete in nessun caso forzarla cercando più volte di accenderla. La pompa di iniezione ad alta pressione senza gasolio funzionerà a secco e quindi si romperà. Spesso insieme alla pompa ad alta pressione si sporca l’intero impianto di iniezione e si rovinano gli iniettori.

Su tutte le versioni si potrebbero incontrare perdite di liquido refrigerante , il problema non è grave e spesso basta cambiare qualche tubo.

Sui motori diesel dotati di filtro DPF ci sono i soliti problemi anche con quest’ultimo. Se si fanno molto viaggi in città il filtro si sporca molto velocemente e quindi di conseguenza parte spesso il processo di rigenerazione che rende più difficile la guida della Volkswagen Passat CC e aumenta notevolmente il consumo di carburante. Se continuate a girare in città il filtro si sporcherà sempre di più fino al punto da doverlo pulire nei centri specializzati o cambiarlo completamente. Capita che il processo di rigenerazione parte troppo frequentemente e questo fa soffrire anche la turbina che si surriscalda.

Altro fastidioso e diffuso problema dei diesel è quello della valvola EGR. Ogni tanto si ” impalla ” l’elettronica che controlla la valvola . Oltre a tutto , con il tempo la valvola si può bloccare completamente a causa degli accumuli di sporcizia.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 2.0 l TDI EA189.

Si possono utilizzare vari preparati ed additivi per pulire EGR , FAP e impianto di iniezione. Sarebbe bene utilizzarli ogni tanto anche prima che si abbiano problemi , appunto per evitare di averli. Alcune volte aiutano anche quando già ci sono i problemi . Eccone alcuni buoni appunto per filtro antiparticolato , valvola EGR ed impianto di iniezione (pulizia e lubrificazione):

Se avete bisogno di assistenza per accessori o ricambi auto , potete contattarci all'indirizzo autoesperienza@gmail.com

 

I motori a benzina montati sulle Volkswagen Passat CC sono quasi tutti con turbina. Fa eccezione solo il grande 3.6 l FSI. La parte brutta è che nessuno di questi motori ha una grandissima affidabilità.

Sui motori a benzina TSI no si raccomanda installare impianti a gas. I motori non funzioneranno correttamente e con il tempo si dovranno investire grosse somme in riparazione.

Problemi comuni a tutti i motori sono quelli legati alla perdita dell’impermeabilità nell’aspirazione, sporcizia dei radiatori e perdite dal sistema di raffreddamento .

Motori 1.8 l TSI e 2.0 l TSI

I motori 1.8 TSI e 2.0 TSI sono entrambi della serie EA888 Gen2. Sono molto simili e hanno simili problemi. La famiglia EA888 Gen2 di cui fanno parte ha rovinato molto la reputazione del produttore. Per entrambi i motori abbiamo articoli di approfondimento che consiglio di leggere: Motore 1.8 l TFSI [EA888 Gen2] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni e Motore 2.0 l TFSI [EA888 Gen2] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni.

Qui invece vediamo un riassunto.

Entrambi sono famosi per il consumo di olio più grande del dovuto. Si può arrivare anche a 1-2 litri di olio ogni 10.000 km. Nella maggior parte dei casi il consumo comincia dopo surriscaldamenti o a causa dei lunghi intervalli tra i tagliandi. Sarebbe perfetto sostituire l’olio massimo ogni 10.000 km. Inoltre per non perdere olio è necessario avere il sistema di ventilazione del basamento pulito , guarnizioni e paraolio in buono stato , bisogna stare attenti alle valvole di aspirazione ( queste si possono sporcare e si possono consumare alcuni loro elementi tra cui i paraolio ).

Alcune volte , specialmente in estate , il motore può avere un funzionamento irregolare al minimo. Quando però si aggiunge sforzo ( per esempio accendendo il condizionatore ) il motore funziona regolarmente. Solitamente si risolve cambiando le candele. Se questo non aiuta potrebbe essere necessario cambiare gli iniettori o le bobine di accensione.

Sia il motore 1.8 TSI che il motore 2.0 TSI sono molto complessi. Il problema del loro consumo eccessivo di olio sono gli anelli dei pistoni (fasce elastiche) ed in generale la cattiva costruzione del gruppo pistoni. Dopo il 2011 hanno cominciato ad installare un gruppo pistoni aggiornato che risolve quasi completamente il problema. Per risolvere il problema del consumo di olio su un esemplare che ne soffre dovrete spendere tra i 1000 e i 3000 euro in officina.

Sui motori della serie EA888 ci sono spesso problemi con la distribuzione. La catena spesso resiste anche meno di una cinghia. Sugli esemplari costruiti fino al 2011 spesso bisognava cambiare il kit distribuzione già a 60.000 km. I motori più moderni hanno mediamente una durata della distribuzione di circa 120.000 km , ma alcuni fortunati casi riescono a superare anche i 200.000 km. Non bisogna dimenticarsi della catena che mette in funziona la pompa olio. La pompa stessa è affidabile , ma se la catena cede le conseguenze saranno comunque brutte. Capitano casi in cui la catena della pompa si rompe durante la prima accensione con temperature molto basse.

Sui motori 1.8 TSI e 2.0 TSI è consigliabile cambiare le candele ogni 50 – 60.000 km. Queste si usurano e se non vengono cambiate con il tempo portano alla rottura della bobine di accensione.

Una scelta dubbiosa è stata quella di unire la pompa acqua e il termostato in un unico blocco con corpo in plastica. La plastica con gli anni perde resistenza e potrebbero comparire delle perdite. Questo non è da sottovalutare in quanto questi motori sono molto sensibili ai surriscaldamenti.

Le parti positive di questi motori sono : la grande resistenza delle parti meccaniche agli sforz , i consumi contenuti , la grande potenza e la possibilità di aumentarla facilmente . Gli amanti del tuning riescono a portare i 1.8 TSI e i 2.0 TSI a potenze anche doppie senza grossissime modifiche ( al massimo cambiano le turbine e il sistema di alimentazione) e i motori continuano a sentirsi bene. I leggeri aumenti di potenza ( per esempio le rimappate ) non influiscono sulla durata del motore e in alcuni casi addirittura aumentano l’affidabilità ( per esempio quelle che abbassano la temperatura di funzionamento ) .

Un motore con potenza aumentata avrà bisogno di un olio migliore e sostituzioni più frequenti . Inoltre , anche se il motore resiste bene , bisogna comunque non dimenticarsi che cambio e trasmissione in generale soffrono gli aumenti di potenza.

Pur essendo molto simili , il motore 2.0 TSI si considera un po’ più affidabile del 1.8 TSI.

Per avere più informazioni, ricordiamo di leggere gli approfondimenti su: 1.8 l TFSI EA888 Gen2 e 2.0 l TFSI EA888 Gen2.

Motore 1.4 l TSI

I motori 1.4 l TFSI sono della famiglia EA111 (prima generazione). Qui si incontra solo la versione con doppia sovralimentazione. E’ un motore molto popolare e diffuso su tanti modelli del gruppo VAG. Proprio per questo abbiamo dedicato un articolo separato di approfondimento che consiglio caldamente di leggere:  Motore 1.4 l TSI/TFSI Twincharger [EA111] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni.

Qui invece vediamo un riassunto.

I motori 1.4 TSI , specialmente quelli prodotti fino al 2010 , potevano dare grossi problemi ai loro proprietari. La causa sono i forti carichi che subiscono i pistoni a bassi regimi. Questi carichi portavano alla distruzione degli anelli (fasce elastiche ) dei pistoni e anche dei pistoni stessi a chilometraggi di circa 100.000 km. Dopo aver cominciato ad utilizzare materiali più resistenti nella produzione dei pistoni e aver modificato i software di gestione del motore , i problemi sono diventati meno critici. Se il motore soffre di questi problemi , i costi per la sua riparazione potrebbero superare i 3000 euro.

Il funzionamento irregolare di questo motore verso i 30.000 km potrebbe essere dato dalla catena allungata. Per cambiare la catena in un service officiale dovrete pagare più di 1000 euro e in un’altra officina semplice circa la metà.

Si potrebbero avere problemi con la turbina a causa dello svitamento del dado girante. Questo problema non si verifica troppo spesso , però è sempre meglio controllare.

In generale questi motori 1.4 TSI sono molto complessi e costosi nella manutenzione. Dall’altra parte però offrono grandi prestazioni e piacevoli emozioni pur mantenendo i consumi bassi.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 1.4 l TFSI EA111.

Motore 3.6 l

Il motore 3.6 l da 300 cv trasforma la Volkswagen Passat CC in un razzo. Sfortunatamente si trova molto raramente , specialmente in Italia . Con questo motore e trazione integrale 4Motion la macchina porta grandissime soddisfazioni.

La durata e la resistenza generale del motore sono buone , ma anche qui non mancano alcuni problemi. La catena distribuzione non ha una lunga durata e per la sostituzione bisogna estrarre il motore ( procedura molto costosa ). Accumuli di sporcizia sulle valvole e sul gruppo pistoni non sono una rarità. L’aspirazione e la testata del motore sono complesse e anche questo aumenta i costi di mantenimento.

Il grande consumo e le grandi spese di manutenzione regolare non possono essere sopportate da tutti. In più , le Passat CC con questi motori potrebbero avere problemi con la trasmissione a causa della grande potenza e dell’utilizzo aggressivo che queste macchine subiscono.

Conclusioni

Volkswagen Passat CC è una macchina molto piacevole. I problemi sopra citati si incontrano raramente tutti sullo stesso esemplare. Spesso con molti di loro si può continuare a vivere senza grossi fastidi.

Se vi interessa la Volkswagen Passat CC , potete consultare anche l’articolo che parla del suo fratello Volkswagen Passat B7 con il quale ha condiviso gran parte degli anni di produzione.

Prima di un eventuale acquisto o anche semplicemente nell'utilizzo quotidiano è utile controllare se non ci sono problemi o errori . Per vedere tutti gli errori e problemi segnalati nelle varie centraline , potete utilizzare un semplice dispositivo di diagnostica. Eccone alcuni buoni:

Come concorrente si può considerare l’Audi A5, molto vicino è anche la BMW Serie 4 F32. Anche se più piccola, si può valutare la Mercedes-Benz CLA C117.

La cosa più importante è trovare un esemplare in buono stato generale e per fare questo consiglio di leggere la nostra dettagliata guida : vedi come scegliere una buona auto usata

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