Volkswagen Passat CC è arrivata sul mercato nel 2008 ed è stata costruita sulla base della Volkswagen Passat B6. Per la maggior parte del tempo però, è stata venduta in parallelo alla Volkswagen Passat B7 e può essere considerata la sua sorella più raffinata. Nel 2012 c’è stato un restyling di mezza età che ha portato piccole modifiche al design e alcune modernizzazioni sul piano tecnico e negli interni. Dopo il restyling il nome è passato da “Volkswagen Passat CC” a “Volkswagen CC”. La sua produzione è finita nel 2017 quando è stata sostituita dal modello nuovo – Volkswagen Arteon. Vediamo la recensione sulla Volkswagen Passat CC con le più importanti informazioni, difetti e possibili problemi.

Indice Recensione

• Impressioni e Descrizione
• Affidabilità e Difetti
  • Cambio e Trasmissione
  • Sospensioni, Sterzo e Freni
  • Elettrica ed Elettronica
  • Altro
• Approfondimento Motori e Problemi
  • Lista Motorizzazioni Diesel
  • Lista Motorizzazioni Benzina
  • Problemi e Difetti dei Motori Diesel
  • Problemi e Difetti dei Motori Benzina
• Conclusioni e Consigli acquisto usata

Impressioni, Abitacolo e Confort

Volkswagen Passat CC è una vettura di classe medio-alta che viene definita come Coupé a 4 porte. La sigla CC significa appunto Comfort Coupe.

Il produttore tedesco Volkswagen aveva nella propria gamma la Volkswagen Passat che fa parte del segmento D ed è una vettura di classe media. Come top di gamma era presente la Volkswagen Phaeton che fa parte del segmento F. Ad un certo punto hanno deciso di creare un modello che sarà introdotto in mezzo, occupando il vuoto che si è formato. Cosi, nel 2008 è nata la Volkswagen Passat CC.

Pianale e Carrozzeria

Il pianale è lo stesso utilizzato dalla Passat B6. Sulla Volkswagen Passat CC viene utilizzata la piattaforma PQ46 che è una versione allungata della PQ35. Questo significa la presenza di base della trazione anteriore, con la possibilità di avere opzionalmente la trazione integrale 4Motion. I motori vengono installati trasversalmente.

Volkswagen Passat CC ha ricevuto la trazione integrale 4Motion che offre la trazione aggiuntiva sull’asse posteriore tramite un giunto Haldex. Questo sistema garantisce una stabilità di guida ottimale, la massima aderenza delle ruote, nonché una dose aggiuntiva di emozioni sportive.

Bisogna ammettere che con i motori più potenti, la trazione integrale è sicuramente molto utile (garantisce una dinamica di accelerazione migliore).

L’asse anteriore della Volkswagen Passat CC è dotata di semplici sospensioni McPherson. L’asse posteriore invece monta delle sospensioni multilink non troppo complesse.

L’estetica della Volkswagen Passat CC non lascia nessuno indifferente. A prima vista da l’impressione di un’auto molto più cara di quanto lo è veramente. E’ stato fatto davvero un ottimo lavoro in termini di design. Anche se si perde qualcosa in termini di praticità, si guadagna molto in termini di stile.

Pensando solo ai vetri delle portiere senza cornici, si intuisce la sua appartenenza alla classe delle Coupe a 4 porte. Le proporzioni interessanti, la grande dose di stile ed eleganza, ci indicano che la Volkswagen CC si posiziona leggermente più in alto della Passat classica. Sono particolarmente belle e moderne le auto prodotte dopo il restyling. Su queste si notano subito i nuovi gruppi ottici anteriori e posteriori.

La macchina esteticamente è abbastanza attraente, sia prima che dopo il restyling, specialmente nelle versioni più accessoriate. Però si può sempre migliorare e personalizzare. Un buon metodo è cambiare i cerchioni e per questo abbiamo un articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sui cerchioni.

Volkswagen Passat CC è presente in una sola versione di carrozzeria. Anche se si basa sullo stesso pianale della classica Passat, ha delle dimensioni leggermente diverse (è più lunga, più larga e più bassa). La tedesca ha una lunghezza di 4800 mm, una larghezza di 1850 mm e un’altezza di 1430 mm. Il passo è di 2710 mm. La massa dell’automobile varia da 1430 a 1632 kg in base alla versione.

Confort e Praticità

Si è dovuto cedere in termini di spazio interno e praticità per ottenere un design simile. Nella Volkswagen Passat CC staranno comode solo 4 persone mature. Si può viaggiare anche in 5, ma solo per corti tragitti. In più, esistono versioni con 2 sedili separati dietro, quindi il posto per la quinta persona non c’è proprio.

Sui sedili anteriori chiunque starà comodo. Si riesce a trovare facilmente la posizione giusta grazie al grande numero di regolazioni. Anche per i passeggeri posteriori c’è sufficiente spazio, a patto che non siano troppo alti. Le persone con un’altezza sopra la media potrebbero sentire una piccola insufficienza di spazio nella zona della testa. Questo è dato dalla linea del tetto abbastanza bassa.

Il volume del bagagliaio è di 532 litri, questo è un risultato molto buono per questa classe di auto.

Grazie al buon livello di confort e alle sospensioni piacevoli, non ci si stanca molto nemmeno durante i viaggi lunghi.

Se volete ricevere ancora più confort dalla propria auto, potete vedere come rendere la macchina più comoda, piacevole, moderna e pratica.

Interni e Optional

Gli interni sono ben fatti, sono belli esteticamente, sono ancora moderni e mantengono l’attualità. Lo stile dell’abitacolo è severo, elegante e allo stesso tempo accogliente. L’ergonomia è molto buona e tutto è facilmente accessibile. La qualità dei materiali e quella si assemblaggio sono molto vicine a ciò che si può incontrare su automobili premiali. Con il tempo però potrebbero cominciare a comparire piccoli scricchioli. Sulle versioni con tetto panoramico, in inverno, arrivano rumori anche da quest’ultimo.

Dopo il restyling, l’abitacolo della Volkswagen Passat CC non ha subito cambiamenti radicali rispetto al passato, ma alcune migliorie ci sono comunque state. Prima di tutto si nota il nuovo orologio analogico nel centro del cruscotto. La qualità generale degli interni è aumentata sia in termini di materiali, che in termini di assemblaggio ed ergonomia.

I primi segni di usura nell’abitacolo non dovrebbero comparire prima dei 100 – 150.000 km, ma tutto dipende dallo stile di utilizzo.

I segni gravi di usura compaiono a grandi chilometraggi. Prima di tutto ovviamente si usurano gli elementi più utilizzati: il rivestimento del volante, il pomello del cambio, i pulsanti del climatizzatore e altro. A grandi chilometraggi è inevitabile un’usura anche sul rivestimento dei sedili.

La parte buona è che tutte le tracce di usura presenti nell’abitacolo sono eliminabili volendo. Alcuni pezzi si possono sostituire, altri si possono riverniciare o restaurare.

L’insonorizzazione è abbastanza buona, ma non è ideale. In alcune situazioni dei rumori possono penetrare nell’abitacolo. C’è però da dire che esistono versioni con vetri a doppio strato sulle quali l’insonorizzazione è davvero ottima.

Anche a livello di dotazioni e accessori, la situazione è abbastanza buona. La grande complessità dell’impianto elettronico permette di avere un grande numero di sistemi moderni e utili. Questo vale particolarmente per le auto prodotte dopo il restyling. Su queste ci possono essere per esempio i fari bi-xeno adattivi, sistemi di controllo dello stato dell’autista, sistema di frenata di emergenza, sistema di accesso senza chiave e molte possibilità a livello multimediale.

L’impianto multimediale può essere abbastanza moderno e funzionale nelle versioni di punta. Ovviamente ci sono anche versioni “povere” con le funzioni strettamente necessarie. Le versioni “ricche” invece hanno il display grande, il navigatore, sono compatibili con Apple CarPlay / Android Auto e hanno molte altre utili funzioni. Si può avere anche il sistema audio di alta qualità Dynaudio.

Sicurezza

Nel test di sicurezza EuroNCAP, Volkswagen Passat CC ha ottenuto 5 stelle su 5. La sicurezza in caso di incidente è abbastanza buona, ma per diminuire il rischio è bene avere dei buoni pneumatici. I pneumatici sono quasi la cosa più importante per la sicurezza in viaggio. Consiglio di leggere l’articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sulle gomme e pneumatici.

Affidabilità e Difetti

Cambio e trasmissione

Sulla Volkswagen Passat CC si montava sia il cambio manuale che quello automatico robotizzato DSG. Il cambio robotizzato può essere a 6 o 7 marce. Su mercati diversi da quello europeo si può incontrare il cambio automatico classico Aisin a 6 marce.

Per evitare la confusione potete vedere la differenza tra i vari tipi di cambio automatico (classico, robotizzato e variatore).

Cambio manuale

Il cambio manuale non da particolari problemi e durerà moltissimo se trattato bene. Questo può essere della serie MQ250 oppure della serie MQ350.

La serie MQ250 ha una buona resistenza e il produttore dichiara che reggono fino a 250 Nm di coppia. Una caratteristica di questi cambi è il funzionamento relativamente rumoroso. A grandi chilometraggi ci sarà un’usura dei cuscinetti del differenziale. Se non vengono sostituiti in tempo, rovineranno anche i cuscinetti dell’albero secondario. I cambi trattati bene non dovrebbero dare grandi problemi prima dei 300 mila km.

Il cambio MQ350 è molto affidabile ed è il più resistente qui montato. Problemi gravi possono comparire solo a chilometraggi molto grandi. Tra i primi elementi a cedere sarà il cuscinetto posteriore dell’albero primario. Uno stile di guida troppo aggressivo rovinerà i sincronizzatori e il meccanismo di selezione delle marce.

Su alcune macchine già a 100.000 km potrebbe essere necessario cambiare il volano bi-massa e insieme a questo anche la frizione. Questi elementi non sono molto longevi, specialmente con i diesel potenti. Per la sostituzione bisogna spendere più di 700 euro. C’è però anche da dire che su alcune auto fortunate, questi elementi possono arrivare anche a 200.000 km.

E’ molto importante avere sempre il volano in buono stato. Se comincia a fare rumori, sarà meglio intervenire subito per evitare di danneggiare il cambio o il motorino di avviamento. Per risparmiare si può optare per la riparazione del vecchio volano al posto di comprarne uno nuovo, ma la lunga durata non sarà garantita.

Per migliorare le condizioni di funzionamento dei cambi manuali sarebbe perfetto cambiare l’olio almeno ogni 80 – 100.000 km.

Per evitare un’usura accelerata, consigliamo di leggere come utilizzare correttamente il cambio manuale.

Cambio robotizzato DSG

Le Volkswagen Passat CC automatiche in Europa sono dotate di cambio robotizzato a due frizioni DSG.

Il cambio robotizzato DSG ha la fama di uno per niente affidabile. C’è però da fare un’importante distinzione tra il cambio a 6 marce con frizioni in bagno d’olio e il cambio a 7 marce con frizioni a secco. Introduciamo subito che tra i due è più affidabile quello a 6 marce.

In realtà sono 2 cambi molto diversi ed è sbagliato generalizzare parlando di DSG. Sono cambi automatici robotizzati molto interessanti e diffusi per i quali abbiamo dedicato articoli separati di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Approfondimento sul cambio robotizzato DSG-7 [DQ200-0AM/0BM/0CW] e Approfondimento sul cambio robotizzato DSG-6 [DQ250-02E/0D9].

Qui invece vediamo un riassunto.

Cambio robotizzato DSG DQ250

La versione a 6 marce (DSG DQ250) si montava sugli esemplari con motori più potenti (2.0 TSI, 3.6 FSI e 2.0 TDI).

Questo cambio si è rivelato abbastanza affidabile per essere un cambio robotizzato a doppia frizione. DQ250 è un cambio più “anziano” rispetto al DQ200 e oltre ad essere più resistente, ha anche avuto tempo per risolvere i propri problemi iniziali (che si sono presentati su modelli più vecchi del marchio che lo montavano).

Il minor numero di marce comporta un minor numero di scalate e quindi la meccatronica è sforzata di meno. Le frizioni in bagno d’olio tendono meno al surriscaldamento e di conseguenza si consumano meno (anche nel traffico intenso).

Con un utilizzo e manutenzione corretta, il cambio DSG 6 può arrivare tranquillamente a 200.000 km con una sola sostituzione del kit frizioni a circa 110 – 120.000 km. Ci sono però anche casi in cui le frizioni superano i 200 mila km.

Il normale consumo delle frizioni fa sporcare l’olio ed è importante sostituirlo con regolarità per evitare di danneggiare la meccatronica e i solenoidi.

Il raffreddamento di questo cambio non è sempre sufficiente a causa del termostato e scambiatore di calore che permettono alla temperatura di salire sopra i 120 gradi. A queste temperature si verifica un’usura accelerata delle parti meccaniche e dell’elettronica.

Con un utilizzo troppo aggressivo si può rovinare il differenziale già a chilometraggi relativamente bassi. Il volano bimassa non sempre dura tantissimo e quando è in cattivo stato comincia a provocare grandi vibrazioni che possono rovinare le frizioni e la pompa olio.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul cambio robotizzato DSG-6 [DQ250-02E/0D9].

Cambio robotizzato DSG DQ200

La versione a 7 marce (DSG DQ200 ) si poteva montare sugli esemplari con motori più deboli e una coppia di massimo 250 Nm.

Questa versione del cambio DSG si è rivelata davvero molto problematica. Nel primo periodo di produzione si potevano avere problemi critici già a 30.000 km. Questi per fortuna, quasi sempre venivano risolti in garanzia. Il produttore ha modernizzato più volte sia le parti meccaniche che l’elettronica e il software di gestione.

Le Passat CC dotate di questo cambio presenti sul mercato dell’usato dovrebbero avere già montata su una meccatronica modernizzata, frizioni aggiornate, software ottimizzato (bisogna controllare che ci sia l’ultima versione) e molto altro. Possono però essere definiti relativamente affidabili solo i DQ200 prodotti dal 2013.

Anche le versioni modernizzate del DSG 7 DQ200 non sono ideali. I proprietari lamentano ancora un’usura delle frizioni già a 70.000 km e altri problemi di funzionamento sui cambi più vecchi del 2013. Dopo il 2013 vivono stabilmente almeno 120 – 160.000 km quando bisogna sostituire le frizioni. La sostituzione della frizione può costare più di 1000 – 1500 euro.

Il cambio DSG, anche se è molto piacevole e veloce, potrebbe non funzionare correttamente nel traffico intenso cittadino a causa del surriscaldamento. Per evitare questo tipo di problemi è consigliabile tenere il cambio in modalità manuale e non cambiare spesso le marce.

Se la macchina viene utilizzata in modo aggressivo si rischia di “uccidere” il differenziale che a sua volta può rovinare completamente tutto il cambio. Per migliorare le condizioni di funzionamento, sarebbe perfetto sostituire l’olio almeno ogni 30 – 40.000 km.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul cambio robotizzato DSG-7 [DQ200-0AM/0BM/0CW].

Problemi comuni dei cambi DSG

I primi sintomi di problemi con il cambio DSG sono i colpi tra la prima e seconda marcia. In alcuni casi potrebbe non inserirsi la retromarcia. Capitano vibrazioni in accelerazione con la seconda marcia inserita.

Sono particolarmente a rischio i cambi sui quali non viene mai sostituito l’olio. L’olio deve essere sempre fresco e nella giusta quantità. E’ importante stare attenti all’integrità delle guarnizioni e dei paraolio per evitare le perdite di olio.

Per allungare la vita del cambio robotizzato vedi come trattare correttamente il cambio robotizzato.

Cambio automatico classico

Il cambio automatico classico montato è il Aisin a 6 marce. Come già detto, generalmente questo cambio si incontra fuori dal mercato europeo. Aisin è semplice e si è presentato abbastanza affidabile, ma ha anche dei punti deboli.

Tra i problemi più gravi ci sono le grandi temperature di funzionamento che possono surriscaldare il cambio. Quasi tutte le versioni di questo cambio sono dotate di un debole sistema di raffreddamento che nel tempo si sporca e si intasa con residui provocati dalla normale usura dei pacchetti frizioni. Un sistema di raffreddamento sporco porta immediatamente a surriscaldamenti. Questi possono deformare il corpo, diminuire la pressione di lubrificazione e accelerare l’usura generale del cambio.

Il sistema di blocco del convertitore di coppia ha un funzionamento abbastanza aggressivo che contribuisce alla rapida usura della frizione di blocco. Oltre a sporcare l’olio, una frizione usurata provoca grande vibrazioni dell’albero che romperanno la boccola della pompa dell’olio.

Per evitare problemi si consiglia di cambiare olio nel cambio almeno ogni 40 – 60.000 km e se possibile, miliorare o almeno mantenere in buono stato il sistema di raffreddamento per abbassare le temperature di funzionamento. In questo modo il cambio potrà vivere per molti chilometri.

Per evitare un’usura accelerata, consigliamo di leggere come trattare correttamente il cambio automatico.

Trasmissione

La trasmissione è abbastanza affidabile. E’ importante stare attenti all’integrità delle protezioni (parapolvere) dei giunti omocinetici. Non sono rari i casi in cui cominciano a perdere già prima dei 50.000 km.

La trazione integrale è garantita da un giunto Haldex che attiva le ruote posteriori. A chilometraggi non troppo esagerati si comporta bene. E’ importante sostituire l’olio nel giunto almeno ogni 40 – 50.000 km. La pompa anche senza manutenzione vive per almeno 120 – 180.000 km. Dopo i 200.000 km ci sarà da controllare bene tutto il sistema, probabilmente saranno necessari alcuni interventi.

La situazione cambia con i motori di punta a benzina o i diesel rimappati (con potenza aumentata), specialmente se lo stile di guida è aggressivo. Qui lo stress sulla trasmissione è maggiore e la durata di conseguenza è minore. Inoltre si aggiungono possibili problemi con l’albero cardanico e il riduttore posteriore.

Sospensioni, Sterzo e Freni

La struttura delle sospensioni della Volkswagen Passat CC è la stessa che possiamo incontrare sulla Passat B6 e Passat B7: davanti McPherson e dietro multilink.

Le sospensioni sono abbastamza affidabili e durevoli. C’è però da dire che sono state progettate per circolare su strade in buono stato. Su strade rovinate, non sempre durano tantissimo.

Dopo circa 80 – 100.000 km sarà da sostituire il silent-block posteriore del braccio inferiore sull’asse anteriore della macchina. Verso lo stesso chilometraggio potrebbe essere necessario sostituire anche i stabilizzatori.

Molto importante è che la sostituzione dei silent-block e cuscinetti a sfera si può fare separatamente dal braccio. Questo permette di risparmiare notevolmente. Il prezzo del kit con il braccio può superare il costo di 200 euro, senza braccio invece è di circa 50 – 60 euro.

Le sospensioni posteriori multilink non dovrebbero dare problemi prima dei 100.000 km.

I cuscinetti a sfera solitamente arrivano senza problemi a 150.000 km. Gli ammortizzatori arrivano a 150 – 200.000 km su strade di buona qualità.

Sulle Volkswagen Passat CC con motori più potenti vivono poco i cuscinetti mozzo sia davanti che dietro. Questo succede a causa dei pneumatici larghi e della guida aggressiva che subiscono questi esemplari. Generalmente si deve intervenire circa a 100.000 km, ma i più sfortunati devono sostituirli già a 50.000 km. Anche i cerchioni di diametro grande non aiutano ad allungare la vita.

Per mantenere a lungo il buon confort e la buona stabilità su strada, è importante montare pezzi originali o perfettamente compatibili.

Sterzo

Dopo i 100 – 150.000 km potrebbe cominciare a battere la scatola dello sterzo. Raramente c’è bisogno di sostituirla. Per fare questo lavoro bisogna pagare una somma che può arrivare a 1000 euro nelle officine ufficiali Volkswagen. Per fortuna ci sono officine terze che possono ripararla ad un prezzo molto più ragionevole.

Alcune volte potrebbe smettere di funzionare il servosterzo elettrico. Il volante diventa molto duro e sul quadro appare l’icona del volante rosso. Spesso aiuta spegnere e riaccendere la macchina. Il problema è nel software e spesso si risolve aggiornandolo. Alcune volte la causa sono alcuni contatti ossidati.

Freni

Se si sentono dei rumori strani provenienti dall’asse posteriore della macchina, probabilmente è colpa delle pinze dei freni. Bisognerà ripararle.

L’impianto frenante in generale si comporta bene, è affidabile e non crea particolari problemi. Potrebbe esserci qualche imprecisione nel funzionamento del sistema ABS, ma di solito si risolve aggiornando il software di gestione.

I prezzi di pastiglie e dischi sono accettabili. Sulle auto più vecchie è consigliabile controllare periodicamente i canali del liquido freni. Quest’ultimi si usurano in maniera accelerata se il liquido freni non viene sostituito regolarmente.

Elettrica ed Elettronica

L’elettronica della Volkswagen Passat CC non dà tanti problemi. L’impianto elettrico pur essendo abbastanza complesso, si dimostra anche abbastanza affidabile. Per adesso i problemi gravi sono causati da fattori terzi: infiltrazioni di acqua, incidenti che hanno danneggiato l’impianto elettronico oppure interventi da parte di persone non competenti.

In generale l’elettronica potrebbe fare dei piccoli scherzi. Per esempio si possono aprire da sole le portiere o uno dei vetri. Possono muoversi spontaneamente i sedili sulle macchine dotate di regolazione elettrica. Simili malfunzionamenti di piccola rilevanza ci possono essere anche con la chiusura centralizzata e il multimedia. Non si tratta di problemi troppo gravi, ma possono essere molto fastidiosi.

C’è anche da dire che problemi simili si incontrano raramente e anche se capitano, poco probabilmente si ripeteranno.

Capitano problemi con gli alzacristalli elettrici. Alcune volte potrebbero funzionare a scatti. Per risolvere generalmente è sufficiente eliminare le impostazioni dalla centralina e riscriverle da capo. Dopo, il problema non dovrebbe tornare. Se cosi non si risolve, sarà da lubrificare e regolare il meccanismo.

Qualcuno ha riscontrato problemi con il climatizzatore che prima diventa rumoroso e poi smette di funzionare. Generalmente la colpa è del ventilatore la cui durata è mediamente di circa 100 – 120.000 km.

Il generatore vive almeno 150 – 200.000 km. Bisogna tenerlo in buono stato perché dal lui dipende molto la stabilità dell’impianto elettronico.

La parte positiva è che la grande complessità dell’elettronica la rende facilmente diagnosticabile dal computer. Se però qualche malfunzionamento non riesce a essere riconosciuto dal computer servirà un elettrauto molto bravo per risolvere.

Può deludere il fatto che i prezzi per alcuni componenti sono esagerati. Semplici sensori e motorini originali sono relativamente cari.

Altro

Il metallo ha una buona resistenza alla corrosione. Sono accettabili piccole tracce di ruggine, specialmente sulle auto utilizzate in posti con un clima severo. Se invece la ruggine è tanta, molto probabilmente la macchina ha subito incidenti e poi è stata riparata male. E’ possibile scoprire se la macchina ha subito incidenti facendo un controllo della storia del veicolo.

La qualità della vernice è buona, anche se il suo strato non è troppo spesso. Gli elementi cromati e le plastiche negli anni tendono a perdere il loro splendore.

I fari delle auto pre-restyling con il tempo possono perdere l’impermeabilità. Si tratta di un difetto del sistema di ventilazione del faro. Anche i moduli di accensione allo xeno sono facilmente bagnabili, quindi se il connettore non è completamente impermeabile, possono comparire problemi.

I fari adattivi dopo sei-otto anni possono funzionare male a causa dell’usura del meccanismo di movimento oppure a causa del guasto dei sensori di posizione della carrozzeria.

Le porte della Passat CC sono con vetri senza cornice, il che significa che ad ogni apertura della porta, il vetro si abbassa leggermente per sganciarsi dalla guarnizione. Per fare ciò, nella maniglia è presente un microinterruttore che attiva l’alzacristalli elettrico. Ovviamente questo meccanismo può cominciare a cedere dopo tanti anni di vita.

Nei periodi freddi dell’anno può cedere la serratura del coperchio del serbatoio. Questo generalmente succede a causa della penetrazione di umidità nel meccanismo. Bisogna sempre stare attenti ad asciugarlo bene e possibilmente sarebbe perfetto lubrificarlo periodicamente.

Approfondimento Motori e loro Problemi

Lista motorizzazioni diesel :

Versione	Motore	Potenza	Velocità massima	Accelerazione	Consumo
2.0 TDI	2.0 l EA189	140 cv	214 km/h	9.8 s	5,8 l/100 km
2.0 BlueTDI	2.0 l EA189	143 cv	214 km/h	9.8 s	5,3 l/100 km
2.0 TDI	2.0 l EA288	150 cv	218 km/h	9.1 s	5 l/100 km
2.0 TDI	2.0 l EA189	170 cv	227 km/h	8.6 s	6 l/100 km
2.0 TDI	2.0 l EA189	177 cv	227 km/h	8.4 s	6 l/100 km
2.0 TDI	2.0 l EA288	184 cv	234 km/h	8.1 s	5 l/100 km

Lista motorizzazioni benzina :

Versione	Motore	Potenza	Velocità massima	Accelerazione	Consumo
1.4 TSI	1.4 l EA111 Twincharger	160 cv	222 km/h	8.5 s	6,6 l/100 km
1.8 TSI	1.8 l EA888 Gen0/1	160 cv	222 km/h	8.6 s	8 l/100 km
1.8 TSI	1.8 l EA888 Gen2	160 cv	222 km/h	8.6 s	7,5 l/100 km
2.0 TSI	2.0 l EA888 Gen1	200 cv	235 km/h	7.6 s	9,5 l/100 km
2.0 TSI	2.0 l EA888 Gen2	200 cv	235 km/h	7.6 s	8,5 l/100 km
2.0 TSI	2.0 l EA888 Gen2	211 cv	240 km/h	6.5 s	9 l/100 km
3.6 FSI R36	3.6 l EA390	300 cv	250 km/h	5.5 s	10,2 l/100 km

Motori diesel

L’unico motore diesel è il 2.0 l TDI. Questo però è presente in diverse generazioni e in diverse versioni di potenza. Il motore 2.0 l TDI inizialmente era della famiglia EA189, ma poi è stato sostituito da quello della famiglia EA288. Tra queste ci sono alcune differenze.

Motore 2.0 l TDI EA189

Il motore montato è il 2.0 l TDI EA189 Common Rail. E’ un motore molto diffuso su cui abbiamo scritto un articolo separato e per avere più informazioni consiglio di leggerlo: Motore 2.0 l TDI [EA189] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni.

Qui invece vediamo un riassunto.

La prima cosa da dire sul motore 2.0 TDI è che non è lo stesso motore montato all’inizio sulla Volkswagen Passat B6. Non è il vecchio 2.0 TDI PD con iniettori-pompa. Come già detto, sulla Volkswagen Passat CC si monta il 2.0 TDI CR Common-Rail sul quale sono stati risolti i vecchi problemi. Il nuovo 2.0 TDI è molto più affidabile (specialmente dopo il 2009), ma anche lui potrebbe avere problemi.

Le versioni del primo periodo di produzione (fino al 2009) hanno mantenuto il problema della pompa olio e del suo sistema di azionamento. Questo però vale solo per le versioni dotate di alberi di bilanciamento. In più, si sono rivelati capricciosi gli iniettori piezoelettrici del sistema Common Rail. In generale il motore diesel 2.0 TDI EA189 Common Rail è sensibile alla qualità del gasolio. A chilometraggi vicini ai 100.000 si potrebbero avere difficoltà ad accendere il motore quando è caldo. La colpa generalmente è della valvola di mandata o della valvola di riduzione pressione.

La pompa di iniezione ad alta pressione Bosch CP4 potrebbe rovinarsi a causa della pompa gasolio nel serbatoio usurata. Se la macchina si è spenta all’improvviso mentre siete in strada o semplicemente la macchina non si accende, non bisogna in nessun caso forzarla cercando più volte di accenderla. La pompa di iniezione ad alta pressione senza gasolio funzionerà a secco e quindi si usurerà. I trucioli metallici provocati dal funzionamento a secco possono sporcare l’intero impianto di iniezione e rovinare gli iniettori. Gli iniettori non sono riparabili (nella maggior parte dei casi). Il costo finale di riparazione sarà molto alto.

In più, le versioni iniziali del motore erano dotate di collettore d’aspirazione con alette di turbolenza. Il meccanismo di azionamento di queste non si è rivelato troppo affidabile.

Dal 2009 sono stati modernizzati questi aggregati. Gli iniettori sono diventati elettromagnetici, sono state eliminate le alette di turbolenza, il problema della pompa olio è stato risolto e altri miglioramenti sono stati apportati.

Su tutte le versioni del motore possono comparire perdite da sotto il coperchio delle valvole. Spesso i proprietari considerano insignificante questo problema, ma poi se ne pentono quando l’olio corrode la cinghia di distribuzione e questa si rompe.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 2.0 l TDI EA189.

Motore 2.0 l TDI EA288

Dal 2015 sono arrivati i nuovi 2.0 TDI della famiglia EA288. Anche questi si sono presentati abbastanza affidabili, offrono buone prestazioni, consumano poco e inquinano meno. Anche qui però non mancano alcuni punti deboli. Per questo motore abbiamo un articolo separato di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Motore 2.0 l TDI [EA288] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni.

Qui invece vediamo un riassunto.

Tra i più famosi problemi ci sono quelli con la pompa dell’impianto di raffreddamento. La pompa è fatta in plastica e ha una durata relativamente corta.

Su alcuni esemplari si sono incontrati anche problemi con il tenditore della cinghia distribuzione. Per risolvere bisogna sostituire il vecchio tenditore con uno nuovo modernizzato. Poi non ci saranno di nuovo problemi.

Si consuma relativamente in fretta il cuscinetto motore dalla parte del cambio. Un nuovo cuscinetto costerà più di 50 euro.

Si sono verificati alcuni casi in cui sui motori 2.0 l TDI EA288 è bruciata la guarnizione metallica sotto la testata. Questo generalmente può succedere già dopo 100.000 km a causa dell’utilizzo aggressivo. In altri casi succede a chilometraggi più grandi (circa 150 – 200.000 km). La guarnizione è troppo sottile e non regge i regimi aggressivi. Capirete che è successo questo quando il motore comincerà a fare dei forti rumori come se si avesse uno scarico sportivo. Il costo della riparazione non è basso, per riparare tutto servono minimo 350 – 400 euro.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 2.0 l TDI EA288.

Problemi comuni motori diesel

Sui motori diesel dotati di filtro DPF ci sono i soliti problemi con quest’ultimo. Se si circola prevalentemente in città, il filtro si sporca molto velocemente e quindi di conseguenza parte spesso il processo di rigenerazione che rende più difficile la guida della Volkswagen Passat CC e aumenta notevolmente il consumo di carburante. Se continuate a circolare in città il filtro si sporcherà sempre di più fino al punto da doverlo pulire nei centri specializzati o cambiarlo completamente. Capita che il processo di rigenerazione parte troppo frequentemente e questo fa soffrire anche la turbina che si surriscalda.

Altro fastidioso e diffuso problema dei diesel è quello della valvola EGR. Ogni tanto si blocca l’elettronica che controlla la valvola. Inoltre, con il tempo la valvola si può bloccare completamente a causa degli accumuli di sporcizia.

Si possono utilizzare vari preparati ed additivi per pulire EGR , FAP e impianto di iniezione. Sarebbe bene utilizzarli ogni tanto anche prima che si abbiano problemi , appunto per evitare di averli. Alcune volte aiutano anche quando già ci sono i problemi . Eccone alcuni buoni appunto per filtro antiparticolato , valvola EGR ed impianto di iniezione (pulizia e lubrificazione):

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Motori benzina

I motori a benzina montati sulle Volkswagen Passat CC sono quasi tutti con turbina. Fa eccezione solo il grande 3.6 l FSI. La parte brutta è che nessuno di questi motori ha una grandissima affidabilità.

Sui motori a benzina TSI no si raccomanda installare impianti a gas. I motori non funzioneranno correttamente e con il tempo si dovranno investire grosse somme in riparazione.

Problemi comuni sono quelli legati alla perdita dell’impermeabilità in aspirazione, sporcizia dei radiatori e perdite dal sistema di raffreddamento.

Motore 1.4 l TSI

I motori 1.4 l TSI sono della famiglia EA111 (prima generazione). Qui si incontra solo la versione con doppia sovralimentazione. E’ un motore molto popolare e diffuso su tanti modelli del gruppo VAG. Proprio per questo abbiamo dedicato un articolo separato di approfondimento che consiglio caldamente di leggere:  Motore 1.4 l TSI/TFSI Twincharger [EA111] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni.

Qui invece vediamo un riassunto.

Il 1.4 TSI EA111 è potente e parco nei consumi. Si tratta di un motore moderno e tecnologico, ma è risultato troppo complesso e di conseguenza poco affidabile. Finché è nuovo da solo soddisfazioni, ma con l’aumentare del chilometraggio può richiedere molti investimenti per la riparazione.

I motori 1.4 TSI di produzione iniziale potevano dare grossi problemi ai loro proprietari (specialmente quelli prodotti fino al 2010). Durante tutto il periodo di produzione ci sono state diverse modernizzazioni destinate a migliorare l’affidabilità. Solo i motori prodotti dopo il 2012-2013 possono essere definiti relativamente affidabili.

Sui motori più vecchi del 2012 la catena di distribuzione potrebbe cedere già a 80.000 km. Sui motori prodotti dopo il 2012 – 2013 la durata della catena può arrivare anche a 120 – 150.000 km. I primi sintomi di allungamento sono i rumori anomali. Se non si interviene in tempo, il motore comincerà ad avere un funzionamento irregolare ed in finale la catena può slittare causando gravi danni.

Si potrebbero avere problemi con la turbina a causa dello svitamento del dado girante. Questo problema non si verifica troppo spesso, però è sempre meglio controllare. Succede alcune volte che dopo 90 – 100.000 km si sentono dei rumori di detonazione a giri bassi. Probabile causa è l’esagerata pressione della turbina, si risolve con un aggiornamento del software di gestione nella centralina. La turbina in se è affidabile, ma il sistema di gestione della turbina alcune volte delude.

Sul motore 1.4 l TSI Twincharger sono al limite della loro resistenza i pistoni. Questi subiscono dei carichi abbastanza grandi ed in determinate situazioni è probabile la distruzione del gruppo pistoni. Generalmente succede a causa della detonazione, quindi bisogna utilizzare solo benzina di alta qualità e bisogna mantenere in buono stato il sistema di raffreddamento.

Anche i consumi di olio sono abbastanza accentuati. Generalmente già dopo 100 – 150 si possono usurare le fasce elastiche e i consumi di olio aumentano sensibilmente.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 1.4 l TFSI EA111.

Motori serie EA888

I motori 1.8 l TSI e 2.0 l TSI sono della serie EA888. Quelli qui montati possono essere Gen1 (prima generazione) oppure Gen2 (seconda generazione). Le differenze sono abbastanza grandi.

Motori 1.8 l TSI e 2.0 l TSI EA888 Gen1

Sulla Passat CC pre-restyling si possono incontrare i motori 1.8 l TSI e 2.0 l TSI EA888 della generazione Gen1 che in realtà sono abbastanza rari. Sono stati montati solo nei primi mesi di produzione. Questi sono motori abbastanza buoni, ma molto velocemente sono stati sostituiti dai seguenti Gen2 che invece si sono rivelati problematici. Per elencare nel dettaglio i loro punti forti e deboli, abbiamo scritto articoli di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Motore 1.8 l TSI [EA888 Gen1] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni e Motore 2.0 l TSI [EA888 Gen1] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni.

Qui invece vediamo un riassunto.

Come già detto, si sono presentati bene i motori 1.8 TSI e 2.0 TSI Gen1. In generale tutti i motori EA888 già di base hanno una buona potenza e hanno anche un buon potenziale di tuning. Con una semplice riprogrammazione della centralina si possono ottenere potenze molto più grandi. Inoltre, i motori Gen1 sono anche abbastanza affidabili, ma ovviamente non sono ideali.

Possono avere problemi con la catena distribuzione che ha una durata non troppo lunga (spesso anche meno di 100 mila km). Le versioni iniziali dei motori avevano un tenditore abbastanza fragile che non riusciva a reggere lo sforzo se la macchina è stata lasciata su un pendio con marcia inserita. A causa di questo, durante l’accensione la catena poteva scivolare portando a gravi danni. Con il tempo il kit distribuzione è stato modernizzato e l’affidabilità è migliorata.

A causa dell’iniezione diretta si formano accumuli di sporcizia in aspirazione (difetto tipico dei motori con iniezione diretta). A causa degli accumuli di fuliggine si possono bloccare anche le alette nel collettore di aspirazione. Bisogna fare attenzione al sistema di accensione e sostituire regolarmente le candele. Se questo non viene fatto, avranno una corta vita le bobine di accensione. Tutti questi fattori possono portare ad un funzionamento irregolare del motore.

A grandi chilometraggi si possono avere problemi con le turbine e possono cedere alcuni sensori (per esempio quello di detonazione ). Possono comparire consumi di olio abbastanza grandi, ma generalmente è semplicemente colpa del separato d’olio.

Nonostante la già buona affidabilità iniziale, i motori EA888 Gen1 sono stati più molte modernizzati e sono stati eliminati i principali punti deboli. Dei motori trattati bene non dovrebbero avere cedimenti fatali prima dei 250 – 300 mila km.

Per avere più informazioni, ricordiamo di leggere gli approfondimenti su: 2.0 l TSI EA888 Gen1 e 1.8 l TSI EA888 Gen1.

Motori 1.8 l TSI e 2.0 l TSI EA888 Gen2

I motori della serie EA888 Gen1 sono stati velocemente sostituiti dalla seconda generazione Gen2. Il produttore ha avuto poco tempo per adattare questi moderni aggregati alle nuove normative antinquinamento, quindi ha avuto fretta a presentare la nuova generazione. I lavori di modernizzazione sono stati fatti in poco tempo e questo ha provocato un peggioramento notevole dell’affidabilità dei motori 1.8 l TSI e 2.0 l TSI EA888. Per avere tutte le informazioni consigliamo di leggere gli articoli di approfondimento: Motore 1.8 l TSI [EA888 Gen2] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni e Motore 2.0 l TSI [EA888 Gen2] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni.

Qui invece vediamo un riassunto.

Come già detto, i motori Gen2 si sono presentati molto peggio fin dall’inizio. Questo è successo a causa della fretta che il produttore ha avuto. Oltre a mantenere tutti i punti deboli degli aggregati Gen1, qui si sono aggiunti alcuni importanti difetti.

Oltre alla corta durata del kit distribuzione, alla sporcizia in aspirazione e altri malfunzionamenti già visti, si sono aggiunti i grandi consumi di olio. Questi sono causati dal gruppo pistoni non riuscito con fasce elastiche che non fanno bene il proprio lavoro. In più, non è scomparso il problema del separatore d’olio, quindi i consumi di olio possono aumentare ulteriormente.

Il problema dei grandissimi consumi di olio è più evidente sui motori 1.8 l TSI Gen2, ma non è da sottovalutare anche sui 2.0 l TSI. La situazione peggiora ulteriormente dopo surriscaldamenti o a causa dei lunghi intervalli tra i tagliandi. Sarebbe perfetto sostituire l’olio massimo ogni 10.000 km.

Per entrambi i motori sono state fatte diverse modernizzazioni dei pistoni e quindi esistono tante versioni di questi. In generale con il tempo la situazione è migliorata notevolmente e i motori prodotti dopo il 2011 possono essere definiti affidabili. Sulle Volkswagen CC restyling non ci sono troppi problemi gravi.

I grandi consumi di olio possono rovinare i catalizzatori e intasare in generale il motore con residui e fuliggine. Se questa sporcizia intasa il sistema di aspirazione, ci sarà un funzionamento irregolare.

Altro diffuso problema della serie EA888 è il kit distribuzione. Sugli esemplari costruiti fino al 2011 spesso bisognava cambiare la catena già a 60.000 km. I motori più moderni hanno una durata della distribuzione di circa 120.000 km, ma in alcuni fortunati casi riescono a superare anche i 200.000 km. Non bisogna dimenticarsi della catena che mette in funzione la pompa olio. La pompa stessa è affidabile, ma se la catena cede le conseguenze saranno comunque brutte. Capitano casi in cui la catena della pompa si rompe durante l’accensione con temperature molto basse.

Non avranno una durata troppo grande le bobine di accensione, la pompa dell’olio e la pompa del liquido di raffreddamento.

Per quanto riguarda la durata degli aggregati Gen2 è difficile dire qualcosa con certezza. I motori di prima produzione sono molto capricciosi e possono essere in cattivo stato già a 200 mila km. I motori modernizzati invece, possono arrivare anche a 300 mila km senza grandi problemi se trattati correttamente.

Le parti positive di questi motori sono: la grande resistenza delle parti meccaniche, i consumi di carburante contenuti, la grande potenza e la possibilità di aumentarla facilmente. Gli amanti del tuning riescono a portare i 1.8 TSI e i 2.0 TSI a potenze anche doppie senza grossissime modifiche (al massimo cambiano le turbine e il sistema di alimentazione) e i motori continuano a sentirsi bene. I leggeri aumenti di potenza (per esempio le rimappate) non influiscono tanto sulla durata del motore e in alcuni casi addirittura aumentano l’affidabilità (per esempio quando abbassano la temperatura di funzionamento).

Un motore con potenza aumentata avrà bisogno di un olio migliore e sostituzioni più frequenti. Inoltre, anche se il motore resiste bene, bisogna comunque non dimenticarsi che cambio e trasmissione in generale soffrono gli aumenti di potenza.

Per avere più informazioni, ricordiamo di leggere gli approfondimenti su: 2.0 l TSI EA888 Gen2 e 1.8 l TSI EA888 Gen2.

Motore 3.6 l FSI V6

Il motore 3.6 l da 300 cv trasforma la Volkswagen Passat CC in un razzo. Sfortunatamente si trova molto raramente, specialmente in Italia. Con questo motore e trazione integrale 4Motion la macchina porta grandissime soddisfazioni.

La durata e la resistenza generale del motore sono buone, ma anche qui non mancano alcuni problemi. La catena distribuzione non ha una lunga durata (massimo 150 – 200 mila km) e per la sostituzione bisogna estrarre il motore (procedura molto costosa). Accumuli di sporcizia sulle valvole e sul gruppo pistoni non sono una rarità (tipico per i motori con iniezione diretta). L’aspirazione e la testata del motore sono complesse e anche questo aumenta i costi di mantenimento.

Per il resto non ci sono grandi punti deboli. Il motore potrebbe non avviarsi in inverno a causa dell’accumulo di condensa nel sistema di scarico. Le bobine di accensione hanno una durata abbastanza bassa, specialmente sui motori di prima produzione. Con il tempo sono state modernizzate e la situazione è migliorata.

Sono relativamente frequenti i problemi con il sistema di ventilazione del basamento, di solito è sufficiente sostituire la membrana per risolvere. Meglio non tardare con la riparazione della membrana, altrimenti verrà accelerato notevolmente il processo di sporcizia del sistema di aspirazione. Anche la circolazione con l’aspirazione sporca è pericolosa, qualche frammento di sporcizia può finire nel motore e graffiare la parete del cilindro. Sarebbe perfetto fare regolari pulizie per pulire anche le valvole di scarico che si sporcano con fuliggine.

Il grande consumo e le grandi spese di manutenzione regolare non possono essere sopportate da tutti. In più, le Passat CC con questi motori potrebbero avere problemi con la trasmissione a causa della grande potenza e dell’utilizzo aggressivo che queste macchine subiscono.

Su tutte le versioni si potrebbero incontrare perdite di liquido refrigerante, il problema non è grave e spesso basta cambiare qualche tubo.

Conclusioni

Volkswagen Passat CC è una macchina molto piacevole. Riesce a dare delle sensazioni da auto premiale pur avendo dei costi di mantenimento più bassi. I problemi sopra citati si incontrano raramente tutti sullo stesso esemplare. Dopo il restyling l’affidabilità generale è ad un livello molto buono.

Se vi interessa la Volkswagen Passat CC, potete valutare anche le sorelle Volkswagen Passat B6 e Volkswagen Passat B7.

Prima di un eventuale acquisto o anche semplicemente nell'utilizzo quotidiano è utile controllare se non ci sono problemi o errori . Per vedere tutti gli errori e problemi segnalati nelle varie centraline , potete utilizzare un semplice dispositivo di diagnostica. Eccone alcuni buoni:

Come concorrente si può considerare l’Audi A5, molto vicino è anche la BMW Serie 4 F32. Anche se più piccola, si può valutare la Mercedes-Benz CLA C117.

La cosa più importante è trovare un esemplare in buono stato generale e per fare questo consiglio di leggere la nostra dettagliata guida : vedi come scegliere una buona auto usata.

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