Volkswagen Passat B7 ha debuttato nel 2010 quando ha sostituito la generazione precedente Volkswagen Passat B6. Pur essendo stata presentata come la nuova generazione, in realtà è solo un profondo restyling della Passat B6. E’ stata prodotta fino al 2014 quando a sua volta fu sostituita dalla generazione successiva – Volkswagen Passat B8. Vediamo la recensione sulla Volkswagen Passat B7 con le più importanti informazioni, difetti e possibili problemi.

Indice Recensione

• Impressioni e Descrizione
• Affidabilità e Difetti
  • Cambio e Trasmissione
  • Sospensioni, Sterzo e Freni
  • Elettrica ed Elettronica
  • Altro
• Approfondimento Motori e Problemi
  • Lista Motorizzazioni Diesel
  • Lista Motorizzazioni Benzina
  • Problemi e Difetti dei Motori Diesel
  • Problemi e Difetti dei Motori Benzina
• Conclusioni e Consigli acquisto usata

Impressioni, Abitacolo e Confort

La Volkswagen Passat B7 è un’automobile di fascia media. Si tratta di una macchina seria e severa, ma allo stesso tempo può essere interessante e in alcuni casi anche divertente. Come già detto, in realtà è solo un profondo restyling della generazione precedente. Ne mantiene le ottime qualità e anche il posto di leader dentro al segmento D.

Grazie agli allestimenti ricchi, alla grande qualità degli interni e alle tecnologie moderne di cui è dotata, Volkswagen Passat B7 si posiziona più in alto dei suoi concorrenti diretti ed è qualcosa di medio tra le auto di fascia media e quelle del segmento premium.

Pianale e Carrozzeria

Dal punto di vista del pianale non ci sono stati cambiamenti radicali. L’unica differenza è il piccolo aumento del passo. Sulla Passat B7 viene utilizzata la piattaforma PQ46 che è una versione allungata della PQ35. Questo significa la presenza di base della trazione anteriore, con la possibilità di avere opzionalmente la trazione integrale 4Motion. I motori vengono installati trasversalmente.

Volkswagen Passat B7 ha ricevuto la trazione integrale 4Motion che offre la trazione aggiuntiva sull’asse posteriore tramite un giunto Haldex. Questo sistema garantisce una stabilità di guida ottimale, la massima aderenza delle ruote, nonché una dose aggiuntiva di emozioni sportive.

Bisogna ammettere che con i motori più potenti, la trazione integrale è sicuramente molto utile (garantisce una dinamica di accelerazione migliore).

L’asse anteriore della Volkswagen Passat B7 è dotata di semplici sospensioni McPherson. L’asse posteriore invece monta delle sospensioni multilink non troppo complesse.

Il design è stato completamente rivisto. La prima cosa che salta all’occhio sono i nuovi gruppi ottici anteriori e posteriori. Lo stile generale è diventato più spigoloso e più moderno. Esteticamente la macchina rimane attuale anche oggi. Internamente i cambiamenti sono stati meno significativi, ma di questo parleremo più avanti.

La macchina esteticamente è abbastanza bella, specialmente nelle versioni più accessoriate. Però si può sempre migliorare e personalizzare. Un buon metodo è cambiare i cerchioni e per questo abbiamo un articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sui cerchioni.

Volkswagen Passat di settima generazione è disponibile in due tipi di carrozzeria: berlina (4 porte) e Variant (station wagon). La tedesca ha una lunghezza di 4769 – 4771 mm, una larghezza di 1820 mm e un’altezza di 1462 – 1516 mm. Il passo è di 2712 mm. La massa dell’automobile varia da 1440 a 1773 kg in base alla versione.

In realtà è presente anche una terza versione dedicata all’offroad denominata Volkswagen Passat Alltrack basata sulla Variant.

Confort e Praticità

Dal punto di vista dello spazio interno la situazione non è cambiata. Gli interni della Volkswagen Passat B7 sono molto spaziosi. Dentro si accomoderanno facilmente 5 persone mature. I sedili anteriori sono particolarmente confortevoli. Si riesce a trovare facilmente la posizione comoda di guida grazie alle numerose regolazioni. Volkswagen Passat B7 è una tra le più spaziose del segmento ed anche oggi ha molto da offrire.

Il bagagliaio è cresciuto leggermente. Questo impressiona con le sue dimensioni, specialmente nella versione Variant (Station Wagon). Ha un volume di 565 l nella berlina e 603 l nella station wagon (abbattendo completamente il divano posteriore si può arrivare a 1731 l).

E’ una buona macchina per la famiglia. Grazie alle sospensioni piacevoli e agli interni comodi, anche i viaggi più lunghi non saranno particolarmente stancanti.

Se volete ricevere ancora più confort dalla propria auto, potete vedere come rendere la macchina più comoda, piacevole, moderna e pratica.

Interni e Optional

L’abitacolo della Volkswagen Passat B7 non ha subito cambiamenti radicali rispetto al passato (specialmente se comparato a quello della Passat B6 dell’ultimo anno di produzione), ma alcune migliorie ci sono comunque state. Prima di tutto si nota il nuovo orologio analogico nel centro del cruscotto. La qualità generale degli interni è aumentata sia in termini di materiali, che in termini di assemblaggio ed ergonomia.

Oltre ad essere una macchina ergonomica, la Passat è anche molto pratica. In aggiunta al grande bagagliaio, ci sono diversi vani portaoggetti: bracciolo del divano posteriore, portiere e tasche dei sedili. Davanti c’è un grande vano portaoggetti alle gambe del passeggero, uno spazio vicino al pomello del cambio e uno spazioso box tra i due sedili sotto il bracciolo anteriore.

Sulla Passat B7 gli elementi sono più resistenti e più raramente cominciano a scricchiolare nel tempo. I primi sintomi di usura non dovrebbero comparire prima dei 100 – 150.000 km, ma tutto dipende dallo stile di utilizzo.

I segni gravi di usura compaiono a grandi chilometraggi. Prima di tutto ovviamente si usurano gli elementi più utilizzati: il rivestimento del volante, il pomello del cambio, i pulsanti del climatizzatore e altro. A grandi chilometraggi è inevitabile un’usura anche sul rivestimento dei sedili.

La parte buona è che tutte le tracce di usura presenti nell’abitacolo sono eliminabili volendo. Alcuni pezzi si possono sostituire, altri si possono riverniciare o restaurare.

L’insonorizzazione è abbastanza buona, ma non è ideale. In alcune situazioni dei rumori possono penetrare nell’abitacolo.

Dal punto di vista dell’elettronica e delle dotazioni, Volkswagen Passat B7 ha fatto un grande passo in avanti. Il produttore dice che proprio per questo motivo è stato dichiarato come una nuova generazione e non come un restyling della vecchia generazione.

Le nuove tecnologie introdotte hanno permesso di montare tanti utili e moderni sistemi. Ci possono essere per esempio i fari adattivi, sistemi di controllo dello stato dell’autista, sistema di frenata di emergenza e molte possibilità a livello multimediale.

L’impianto multimediale può essere abbastanza moderno e funzionale nelle versioni di punta. Ovviamente ci sono anche versioni “povere” senza display e con le funzioni strettamente necessarie. Le versioni “ricche” invece hanno il display, il navigatore, altre utili funzioni e il sistema audio di alta qualità Dynaudio.

Sicurezza

Nel test di sicurezza EuroNCAP, Volkswagen Passat B7 ha ottenuto 5 stelle su 5. La sicurezza in caso di incidente è abbastanza buona, ma per diminuire il rischio è bene avere dei buoni pneumatici. I pneumatici sono quasi la cosa più importante per la sicurezza in viaggio. Consiglio di leggere l’articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sulle gomme e pneumatici.

Affidabilità e Difetti

Cambio e trasmissione

Sulla Volkswagen Passat B7 si montava sia il cambio manuale che quello automatico robotizzato DSG. Il cambio robotizzato può essere a 6 o 7 marce. Su mercati diversi da quello europeo si può incontrare il cambio automatico classico Aisin (versione TF60SN).

Per evitare la confusione potete vedere la differenza tra i vari tipi di cambio automatico (classico, robotizzato e variatore).

Cambio manuale

Il cambio manuale non da particolari problemi e durerà moltissimo se trattato bene. Questo può essere a 5 marce o a 6 marce. Entrambi non amano i motori con potenze aumentate (rimappati) e la guida aggressiva.

Il cambio a 5 marce è della serie MQ250, quello a 6 marce che può essere della serie MQ250 oppure della serie MQ350.

La serie MQ250 ha una buona resistenza e il produttore dichiara che reggono fino a 250 Nm di coppia. Una caratteristica di questi cambi è il funzionamento relativamente rumoroso. A grandi chilometraggi ci sarà un’usura dei cuscinetti del differenziale. Se non vengono sostituiti in tempo, rovineranno anche i cuscinetti dell’albero secondario. I cambi trattati bene non dovrebbero dare grandi problemi prima dei 300 mila km.

Il cambio MQ350 è molto affidabile ed è il più resistente qui montato. Problemi gravi possono comparire solo a chilometraggi molto grandi. Tra i primi elementi a cedere sarà il cuscinetto posteriore dell’albero primario. Uno stile di guida troppo aggressivo rovinerà i sincronizzatori e il meccanismo di selezione delle marce.

Su alcune macchine già a 100.000 km potrebbe essere necessario cambiare il volano bi-massa e insieme a questo anche la frizione. Questi elementi non sono molto longevi, specialmente con i diesel potenti. Per la sostituzione bisogna spendere più di 700 euro. C’è però anche da dire che su alcune auto fortunate, questi elementi possono arrivare anche a 200.000 km.

E’ molto importante avere sempre il volano in buono stato. Se comincia a fare rumori, sarà meglio intervenire subito per evitare di danneggiare il cambio o il motorino di avviamento. Per risparmiare si può optare per la riparazione del vecchio volano al posto di comprarne uno nuovo, ma la lunga durata non sarà garantita.

Per migliorare le condizioni di funzionamento dei cambi manuali sarebbe perfetto cambiare l’olio almeno ogni 80 – 100.000 km.

Per evitare un’usura accelerata, consigliamo di leggere come utilizzare correttamente il cambio manuale.

Cambi robotizzati DSG

Le Volkswagen Passat B7 automatiche in Europa sono dotate di cambio robotizzato a due frizioni DSG.

Il cambio robotizzato DSG ha la fama di uno per niente affidabile. C’è però da fare un’importante distinzione tra il cambio a 6 marce con frizioni in bagno d’olio e il cambio a 7 marce con frizioni a secco. Introduciamo subito che tra i due è più affidabile quello a 6 marce.

In realtà sono 2 cambi molto diversi ed è sbagliato generalizzare parlando di DSG. Sono cambi automatici robotizzati molto interessanti e diffusi per i quali abbiamo dedicato articoli separati di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Approfondimento sul cambio robotizzato DSG-7 [DQ200-0AM/0BM/0CW] e Approfondimento sul cambio robotizzato DSG-6 [DQ250-02E/0D9].

Qui invece vediamo un riassunto.

Cambio robotizzato DSG DQ250

La versione a 6 marce (DSG DQ250) si montava sugli esemplari con motori più potenti (2.0 TSI , 3.6 FSI e 2.0 TDI).

Questo cambio si è rivelato abbastanza affidabile per essere un cambio robotizzato a doppia frizione. DQ250 è un cambio più “anziano” rispetto al DQ200 e oltre ad essere più resistente, ha anche avuto tempo per risolvere i propri problemi iniziali (che si sono presentati su modelli più vecchi del marchio che lo montavano).

Il minor numero di marce comporta un minor numero di scalate e quindi la meccatronica è sforzata di meno. Le frizioni in bagno d’olio tendono meno al surriscaldamento e di conseguenza si consumano meno (anche nel traffico intenso).

Con un utilizzo e manutenzione corretta, il cambio DSG 6 può arrivare tranquillamente a 200.000 km con una sola sostituzione del kit frizioni a circa 110 – 120.000 km. Ci sono però anche casi in cui le frizioni superano i 200 mila km.

Il normale consumo delle frizioni fa sporcare l’olio ed è importante sostituirlo con regolarità per evitare di danneggiare la meccatronica e i solenoidi.

Il raffreddamento di questo cambio non è sempre sufficiente a causa del termostato e dello scambiatore di calore che permettono alla temperatura di salire sopra i 120 gradi. A queste temperature si verifica un’usura accelerata delle parti meccaniche e dell’elettronica.

Con un utilizzo troppo aggressivo si può rovinare il differenziale già a chilometraggi relativamente bassi. Il volano bimassa non sempre dura tantissimo e quando è in cattivo stato comincia a provocare grandi vibrazioni che possono rovinare le frizioni e la pompa olio.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul cambio robotizzato DSG-6 [DQ250-02E/0D9].

Cambio robotizzato DSG DQ200

La versione a 7 marce (DSG DQ200) si poteva montare sugli esemplari con motori più deboli e una coppia di massimo 250 Nm.

Questa versione del cambio DSG si è rivelata davvero molto problematica. Nel primo periodo di produzione si potevano avere problemi critici già a 30.000 km. Questi per fortuna, quasi sempre venivano risolti in garanzia. Il produttore ha modernizzato più volte sia le parti meccaniche che l’elettronica e il software di gestione.

Sulla Passat B7 sono state montate versioni già modernizzate. Queste dovrebbero avere già montata una meccatronica modernizzata, frizioni migliorate, software ottimizzato (bisogna controllare che ci sia l’ultima versione) e molto altro. Possono però essere definiti relativamente affidabili solo i DQ200 prodotti dal 2013.

Anche le versioni modernizzate del DSG 7 DQ200 non sono ideali. I proprietari lamentano ancora un’usura delle frizioni già a 70.000 km e altri problemi di funzionamento sui cambi più vecchi del 2013. Dopo il 2013 vivono stabilmente almeno 120 – 160.000 km quando bisogna sostituire le frizioni. La sostituzione della frizione può costare più di 1000 – 1500 euro.

Il cambio DSG, anche se è molto piacevole e veloce, potrebbe non funzionare correttamente nel traffico intenso cittadino a causa del surriscaldamento. Per evitare questo tipo di problemi è consigliabile tenere il cambio in modalità manuale e non cambiare spesso le marce.

Se la macchina viene utilizzata in modo aggressivo si rischia di “uccidere” il differenziale che a sua volta può rovinare completamente tutto il cambio. Per migliorare le condizioni di funzionamento, sarebbe perfetto sostituire l’olio almeno ogni 30 – 40.000 km.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul cambio robotizzato DSG-7 [DQ200-0AM/0BM/0CW].

Per allungare la vita del cambio robotizzato vedi come trattare correttamente il cambio robotizzato.

Cambio automatico classico

Il cambio automatico classico montato è il Aisin TF60SN a 6 marce. Come già detto, questo cambio si incontra fuori dal mercato europeo. Aisin è semplice e si è presentato abbastanza affidabile, ma ha anche dei punti deboli.

Tra i problemi più gravi ci sono le grandi temperature di funzionamento che possono surriscaldare il cambio. Quasi tutte le versioni di questo cambio sono dotate di un debole sistema di raffreddamento che nel tempo si sporca e si intasa con residui provocati dalla normale usura dei pacchetti frizioni. Un sistema di raffreddamento sporco porta immediatamente a surriscaldamenti. Questi possono deformare il corpo, diminuire la pressione di lubrificazione e accelerare l’usura generale del cambio.

Il sistema di blocco del convertitore di coppia ha un funzionamento abbastanza aggressivo che contribuisce alla rapida usura della frizione di blocco. Oltre a sporcare l’olio, una frizione usurata provoca grande vibrazioni dell’albero che romperanno la boccola della pompa dell’olio.

Per evitare problemi si consiglia di cambiare olio nel cambio almeno ogni 40 – 60.000 km e se possibile, miliorare o almeno mantenere in buono stato il sistema di raffreddamento per abbassare le temperature di funzionamento. In questo modo il cambio potrà vivere per molti chilometri.

Per allungare la vita del cambio automatico vedi come trattare correttamente il cambio automatico.

Trasmissione

La trasmissione è abbastanza affidabile. E’ importante stare attenti all’integrità delle protezioni (parapolvere) dei giunti omocinetici. Non sono rari i casi in cui cominciano a perdere già prima dei 50.000 km.

La trazione integrale è garantita da un giunto Haldex che attiva le ruote posteriori. A chilometraggi non troppo esagerati si comporta bene. E’ importante sostituire l’olio nel giunto almeno ogni 40 – 50.000 km. La pompa anche senza manutenzione vive per almeno 120 – 180.000 km. Dopo i 200.000 km ci sarà da controllare bene tutto il sistema, probabilmente saranno necessari alcuni interventi.

La situazione cambia con i motori di punta a benzina o i diesel rimappati (con potenza aumentata), specialmente se lo stile di guida è aggressivo. Qui lo stress sulla trasmissione è maggiore e la durata di conseguenza è minore. Inoltre si aggiungono possibili problemi con l’albero cardanico e il riduttore posteriore.

Sospensioni, Sterzo e Freni

La struttura delle sospensioni della Volkswagen Passat B7 è la stessa che c’era sulla B6: davanti McPherson e dietro multilink.

Le sospensioni sono state modernizzate rispetto alla generazione precedente. Sulla Volkswagen Passat B7 sono più affidabili e durevoli. Alcuni elementi che prima erano il alluminio adesso sono in acciaio. C’è però da dire che sono state progettate per circolare su strade in buono stato. Su strade rovinate, non sempre durano tantissimo.

Dopo circa 80 – 100.000 km sarà da sostituire il silent-block posteriore del braccio inferiore sull’asse anteriore della macchina. Verso lo stesso chilometraggio potrebbe essere necessario sostituire anche i stabilizzatori.

Molto importante è che adesso la sostituzione dei silent-block e cuscinetti a sfera si può fare separatamente dal braccio. Questo permette di risparmiare notevolmente. Il prezzo del kit con il braccio può superare il costo di 200 euro, senza braccio invece è di circa 50 – 60 euro.

Le sospensioni posteriori sono multilink e sulla Volkswagen Passat B7 è stato aggiornato il braccio superiore che sulla versione precedente si usurava e rovinava la geometria dell’asse posteriore. A causa di questo si consumavano troppo in fretta le gomme posteriori. In generale le sospensioni posteriori non dovrebbero dare problemi prima dei 100.000 km.

I cuscinetti a sfera solitamente arrivano senza problemi a 150.000 km. Gli ammortizzatori arrivano a 150 – 200.000 km su strade di buona qualità.

Sulle Volkswagen Passat B7 con motori più potenti vivono poco i cuscinetti mozzo sia davanti che dietro. Questo succede a causa dei pneumatici larghi e della guida aggressiva che subiscono questi esemplari. Generalmente si deve intervenire circa a 100.000 km, ma i più sfortunati devono sostituirli già a 50.000 km. Anche i cerchioni di diametro grande non aiutano ad allungare la vita.

Sterzo

Dopo i 150.000 km potrebbe cominciare a battere la scatola dello sterzo. Inoltre alcune volte potrebbe smettere di funzionare il servosterzo. Il volante diventa molto duro e sul quadro appare l’icona del volante rosso. Spesso aiuta spegnere e riaccendere la macchina. Il problema è nel software e spesso si risolve aggiornandolo. Alcune volte la causa sono alcuni contatti ossidati. Raramente c’è bisogno di sostituire la scatola dello sterzo.

Freni

I freni sono affidabili e non creano particolari problemi. Già di base il sistema è abbastanza efficace. Potrebbe esserci qualche imprecisione nel funzionamento del sistema ABS, ma di solito si risolve aggiornando il software di gestione.

I prezzi di pastiglie e dischi sono accettabili. Le pastiglie generalmente vengono vendute insieme ai sensori di usura, questo potrebbe renderle leggermente più care di quelle semplici.

Elettrica ed Elettronica

L’elettronica della Volkswagen Passat B7 non da tanti problemi. L’impianto elettrico pur essendo abbastanza complesso, si dimostra anche abbastanza affidabile. La macchina è anche abbastanza giovane e i problemi più gravi probabilmente arriveranno con il tempo. Per adesso i problemi gravi sono causati da fattori terzi: infiltrazioni di acqua, incidenti che hanno danneggiato l’impianto elettronico oppure interventi da parte di persone non competenti .

Uno dei problemi noti sono gli alzacristalli. Alcune volte potrebbero funzionare a scatti. Per risolvere solitamente si eliminano le impostazioni dal computer e si riscrivono da capo. Dopo, il problema non dovrebbe tornare. Se cosi non si risolve, sarà da lubrificare e regolare il meccanismo. Simili problemi di piccola rilevanza ci possono essere anche con la chiusura centralizzata e il multimedia.

Qualcuno ha riscontrato problemi con il climatizzatore che prima diventa rumoroso e poi smette di funzionare. Generalmente la colpa è del ventilatore la cui durata è mediamente di circa 100 – 120.000 km.

Su alcuni esemplari può smettere di funzionare il sistema di bloccaggio del volante impedendo l’utilizzo della macchina.

Il generatore vive almeno 150 – 200.000 km. Bisogna tenerlo in buono stato perché dal lui dipende molto la stabilità dell’impianto elettronico.

La parte positiva è che la grande complessità dell’elettronica la rende facilmente diagnosticabile dal computer. Se però qualche malfunzionamento non riesce a essere riconosciuto dal computer servirà un elettrauto molto bravo per risolvere.

Può deludere il fatto che i prezzi per alcuni componenti sono esagerati. Semplici sensori e motorini originali sono relativamente cari.

Le centraline sono numerose e tutto cambia in base al numero di accessori. Se si decide di aggiungere qualche funzionalità bisognerà aggiungere la relativa centralina e molto probabilmente ci saranno da adattare tutte le altre centraline con cui interagisce. Questo processo può portare a gravi problemi se il tecnico non è abbastanza competente.

Meglio evitare gli esemplari che hanno accessori non installati di fabbrica (retrocamera, fari adattivi o altro) perché non si può sapere con certezza se durante l’installazione non è stato fatto qualche errore.

Altro

Il metallo ha una buona resistenza alla corrosione. Sono accettabili piccole tracce di ruggine, specialmente sulle auto utilizzate in posti con un clima severo. Se invece la ruggine è tanta, molto probabilmente la macchina ha subito incidenti e poi è stata riparata male. E’ possibile scoprire se la macchina ha subito incidenti facendo un controllo della storia del veicolo.

La qualità della vernice è buona, anche se il suo strato non è troppo spesso. Gli elementi cromati e le plastiche sono più resistenti rispetto alla generazione precedente, ma comunque negli anni tendono a perdere il loro splendore.

Sulle auto utilizzate su strade extraurbane a grandi velocità può essere ormai consumato il parabrezza, i fari anteriori e la griglia del radiatore (specialmente se le strade sono sporche). Nei casi peggiori, parabrezza e fari hanno bisogno di manutenzione già a 100 – 120.000 km. Con un utilizzo urbano invece i problemi non dovrebbero comparire prima dei 200.000 km.

I fari con il tempo possono perdere l’impermeabilità. L’umidità penetrata può rovinare la parte elettronica e anche il proiettore nei fari allo xeno.

Nei periodi freddi dell’anno può cedere la serratura del coperchio del serbatoio. Questo generalmente succede a causa della penetrazione di umidità nel meccanismo. Bisogna sempre stare attenti ad asciugarlo bene e possibilmente sarebbe perfetto lubrificarlo periodicamente.

Anche le serrature delle portiere hanno bisogno di una lubrificazione periodica per funzionare a lungo. Altrimenti si rischia di non poterle più sbloccare dal pulsante, ma solo inserendo la chiave.

Approfondimento Motori e loro Problemi

Lista motorizzazioni diesel :

Versione	Motore	Potenza	Velocità massima	Accelerazione	Consumo
1.6 TDI BlueMotion	1.6 l EA189	105 cv	195 km/h	12.2 s	4,3 l/100 km
2.0 TDI BlueMotion	2.0 l EA189	140 cv	213 km/h	9.8 s	4,6 l/100 km
2.0 TDI 4Motion	2.0 l EA189	140 cv	210 km/h	10.2 s	5,5 l/100 km
2.0 BlueTDI	2.0 l EA189	143 cv	214 km/h	9.9 s	5,3 l/100 km
2.0 TDI BlueMotion	2.0 l EA189	170 cv	223 km/h	8.8 s	5,3 l/100 km
2.0 TDI BlueMotion 4Motion	2.0 l EA189	170 cv	220 km/h	8.7 s	5,7 l/100 km

Lista motorizzazioni benzina :

Versione	Motore	Potenza	Velocità massima	Accelerazione	Consumo
1.4 TSI BlueMotion	1.4 l EA111	122 cv	205 km/h	10.3 s	5,9 l/100 km
1.4 TSI EcoFuel	1.4 l EA111 Twincharger	150 cv	214 km/h	9.8 s	6,6 l/100 km
1.4 TSI	1.4 l EA111 Twincharger	160 cv	218 km/h	9.0 s	6,6 l/100 km
1.8 TSI	1.8 l EA888 Gen2	160 cv	222 km/h	8.6 s	7,1 l/100 km
2.0 TSI	2.0 l EA888 Gen2	210 cv	232 km/h	7.8 s	9 l/100 km
3.6 FSI V6	3.6 l EA390	300 cv	250 km/h	5.6 s	9,5 l/100 km

Dal punto di vista delle motorizzazioni non ci sono stati cambiamenti radicali rispetto alla Passat B6 dell’ultimo anno di produzione. Sulla Volkswagen Passat B7 sono stati installati motori economici ed ecologici. Grazie a questo nel 2013 una Volkswagen Passat B7 con motore 2.0 TDI ha percorso tutti gli stati degli USA con un consumo medio di 3.02 l su 100 km.

Motori diesel

Motore 2.0 l TDI

Il motore montato è il 2.0 l TDI EA189 Common Rail. E’ un motore molto diffuso su cui abbiamo scritto un articolo separato e per avere più informazioni consiglio di leggerlo: Motore 2.0 l TDI [EA189] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni.

Qui invece vediamo un riassunto.

La prima cosa da dire sul motore 2.0 TDI è che non è lo stesso motore montato all’inizio sulla generazione precedente. Sulla Volkswagen Passat B6 si potevano incontrare i motori 2.0 TDI PD con iniettori-pompa che davano moltissimi problemi (potete leggere nell’articolo sulla B6). Sulla Volkswagen Passat B7 si montava il 2.0 TDI CR Common-Rail sul quale sono stati risolti i vecchi problemi. Il nuovo 2.0 TDI è molto più affidabile, ma anche lui potrebbe avere problemi.

Il motore diesel 2.0 TDI Common Rail è sensibile alla qualità del gasolio. A chilometraggi vicini ai 100.000 si potrebbero avere difficoltà ad accendere il motore quando è caldo. La colpa generalmente è della valvola di mandata o della valvola di riduzione pressione. Ci potrebbero essere problemi anche con la valvola a farfalla a causa dell’usura del suo meccanismo di azionamento in plastica. Il prezzo del ricambio nuovo originale potrebbe superare i 150 euro.

La pompa di iniezione ad alta pressione Bosch CP4 potrebbe rovinarsi a causa della pompa gasolio nel serbatoio usurata. Se la macchina si è spenta all’improvviso mentre siete in strada o semplicemente la macchina non si accende, non dovete in nessun caso forzarla cercando più volte di accenderla. La pompa di iniezione ad alta pressione senza gasolio funzionerà a secco e quindi si usurerà. I trucioli metallici provocati dal funzionamento a secco possono sporcare l’intero impianto di iniezione e rovinare gli iniettori. Gli iniettori non sono riparabili (nella maggior parte dei casi). Il costo finale di riparazione sarà molto alto.

Possono comparire perdite da sotto il coperchio delle valvole. Spesso i proprietari considerano insignificante questo problema, ma poi se ne pentono quando l’olio corrode la cinghia di distribuzione e questa si rompe.

Per il resto ci possono essere i tipici problemi dei diesel moderni: la valvola EGR che si sporca e smette di funzionare e il filtro FAP che si intasa e provoca malfunzionamenti (specialmente sulle auto usate prevalentemente in città). Un motore diesel 2.0 l TDI EA189 trattato bene però riesce a vivere più di 350 mila km senza cedimenti fatali.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 2.0 l TDI EA189.

Motore 1.6 l TDI

Il motore 1.6 l TDI era destinato a sostituire le versioni deboli del leggendario motore 1.9 l TDI. E’ un motore diffuso e interessante, quindi abbiamo deciso di scrivere un articolo di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Motore 1.6 l TDI [EA189] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni.

Qui invece vediamo un riassunto.

Il 1.6 l TDI EA189 è molto simile al fratello più grande 2.0 l EA189 dal punto di vista tecnico, ma è senza l’albero di bilanciamento.

Tra i problemi più diffusi che può avere ci sono quelli con il sistema di iniezione di carburante. In molti casi gli iniettori diventano rumorosi già a chilometraggi bassi e poi addirittura c’è il bisogno di cambiarli (o ripararli se possibile). Gli iniettori sono difficilmente riparabili visto che sono piezoelettrici.

Con il tempo il problema degli iniettori è stato parzialmente risolto con vari aggiornamenti e richiami, ma comunque si trovano esemplari con iniettori rumorosi. Per allungare la vita degli iniettori e del motore in generale, è meglio non tenerlo sotto di giri, nel senso che non bisogna sforzarlo quando i giri sono bassi. Bisogna cercare di tenerlo a giri ne alti ne bassi. I giri perfetti per questo motore quelli nell’intervallo di circa 1800 – 3500.

Se il motore 1.6 TDI ha gli iniettori rumorosi, non abbiate fretta a sostituirli. Potrebbe essere sufficiente ricodificarli (dopo averli testati sul banco) oppure fare una piccola revisione. In questo modo si risparmia molto.

Il piccolo TDI non ama i regimi aggressivi di guida e non ama i giri alti del motore. Se avrete una guida tranquilla questo motore durerà molto a lungo.

Il 1.6 TDI, pur essendo un buon motore è sconsigliato sulla Volkswagen Passat B7 in quanto è abbastanza debole per la grossa macchina. Si sforzerà molto e in finale non durerà il dovuto.

Se l’aggregato vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 1.6 l TDI EA189.

Problemi comuni motori diesel

Sui motori diesel dotati di filtro DPF ci sono i soliti problemi con quest’ultimo. Se si circola prevalentemente in città, il filtro si sporca molto velocemente e quindi di conseguenza parte spesso il processo di rigenerazione che rende più difficile la guida della Volkswagen Passat B7 e aumenta notevolmente il consumo di carburante. Se continuate a circolare in città il filtro si sporcherà sempre di più fino al punto da doverlo pulire nei centri specializzati o cambiarlo completamente. Capita che il processo di rigenerazione parte troppo frequentemente e questo fa soffrire anche la turbina che si surriscalda.

Altro fastidioso e diffuso problema dei diesel è quello della valvola EGR. Ogni tanto si blocca l’elettronica che controlla la valvola. Inoltre, con il tempo la valvola si può bloccare completamente a causa degli accumuli di sporcizia.

Si possono utilizzare vari preparati ed additivi per pulire EGR , FAP e impianto di iniezione. Sarebbe bene utilizzarli ogni tanto anche prima che si abbiano problemi , appunto per evitare di averli. Alcune volte aiutano anche quando già ci sono i problemi . Eccone alcuni buoni appunto per filtro antiparticolato , valvola EGR ed impianto di iniezione (pulizia e lubrificazione):

Se avete bisogno di assistenza per accessori o ricambi auto , potete contattarci all'indirizzo autoesperienza@gmail.com

Motori benzina

I motori a benzina montati sulle Volkswagen Passat B7 sono quasi tutti con turbina. Fa eccezione solo il grande 3.6 l FSI. La parte brutta è che nessuno di questi motori ha una grandissima affidabilità.

Sui motori a benzina TSI no si raccomanda installare impianti a gas. I motori non funzioneranno correttamente e con il tempo si dovranno investire grosse somme in riparazione.

Problemi comuni sono quelli legati alla perdita dell’impermeabilità in aspirazione, sporcizia dei radiatori e perdite dal sistema di raffreddamento.

Motore 1.4 l TSI

I motori 1.4 l TSI sono della famiglia EA111 (prima generazione). E’ un motore molto popolare e diffuso su tanti modelli del gruppo VAG. Viene montato in due versioni: con una singola turbina e con doppia sovralimentazione (Twincharger). Per evitare di allungarci troppo, abbiamo dedicato articoli separati di approfondimento per entrambe le versioni (che consiglio caldamente di leggere): Motore 1.4 l TSI/TFSI [EA111] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni e Motore 1.4 l TSI/TFSI Twincharger [EA111] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni.

Qui invece vediamo un riassunto.

Il motore 1.4 TSI prima del 2010 dava grossi problemi, ma fortunatamente sulla Volkswagen Passat B7 si montava già la versione più aggiornata. Nel 2012 – 2013 ci sono state ulteriori modernizzazioni che hanno aumentato l’affidabilità.

Comunque sia, i punti deboli di questo motore sono ben conosciuti. Questi sono: il gruppo pistoni che è al limite delle sue possibilità, il sistema di sovralimentazione con il suo debole intercooler a liquido, la catena di distribuzione che ha una durata piccola e tende a slittare.

In realtà c’è da dire che la versione single-turbo si comporta abbastanza bene. Il livello di affidabilità è accettabile, specialmente sulle versioni modernizzate del motore. I problemi principali sono legati alla catena distribuzione fragile, sistema di iniezione poco affidabile e non mancano anche i problemi con le turbine.

Sui motori più vecchi del 2012 la catena di distribuzione potrebbe cedere già a 80.000 km. Sui motori prodotti dopo il 2012 – 2013 la durata della catena può arrivare anche a 120 – 150.000 km. I primi sintomi di allungamento sono i rumori anomali. Se non si interviene in tempo, il motore comincerà ad avere un funzionamento irregolare ed in finale la catena può slittare causando gravi danni.

Si potrebbero avere problemi con la turbina a causa dello svitamento del dado girante. Questo problema non si verifica troppo spesso, però è sempre meglio controllare. Succede alcune volte che dopo 90 – 100.000 km si sentono dei rumori di detonazione a giri bassi. Probabile causa è l’esagerata pressione della turbina, si risolve con un aggiornamento del software di gestione nella centralina. La turbina in se è affidabile, ma il sistema di gestione della turbina alcune volte delude.

Molto più complesso è il motore 1.4 l TSI Twincharger con doppia sovralimentazione. E’ proprio un miracolo ingegneristico con un complesso sistema di aspirazione e gestione. La grande complessità lo rende più sensibile e più sforzato rispetto alla versione single-turbo. I costi di mantenimento di un motore simile possono essere molto alti.

Mantiene gli stessi problemi della versione più debole, ma si aggiunge la probabile distruzione del gruppo pistoni. Generalmente succede a causa della detonazione, quindi bisogna utilizzare solo benzina di alta qualità e bisogna mantenere in buono stato il sistema di raffreddamento.

Sulla Passat B7 viene montata sia la versione Twincharger a benzina che quella EcoFuel adattata al funzionamento con metano. Il motore che va solo a benzina presenta tutti i punti deboli descritti, ma la versione EcoFuel è stata rinforzata e i problemi con il gruppo pistoni si incontrano molto raramente.

Per una lunga durata di questi motori è importante mantenere pulito lo scambiatore di calore, avere in buono stato la pompa che lo raffredda e avere puliti radiatori e intercooler. Anche se i sistemi sono perfettamente funzionanti non bisogna dimenticarsi di tenere sotto controllo la temperatura motore (specialmente nel traffico intenso e durante la guida attiva).

La parte positiva di questi motori sono i bassi consumi nonostante le potenze abbastanza grandi. Infatti anche con la grande Volkswagen Passat B7 si riesce a rimanere sotto i 9 l /100 km in città.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 1.4 l TFSI EA111.

Motori 1.8 l TSI e 2.0 l TSI

I motori 1.8 TSI e 2.0 TSI sono entrambi della serie EA888 Gen2. Sono molto simili e hanno simili problemi. La famiglia EA888 Gen2 di cui fanno parte ha rovinato molto la reputazione del produttore. Per entrambi i motori abbiamo articoli di approfondimento che consiglio di leggere: Motore 1.8 l TFSI [EA888 Gen2] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni e Motore 2.0 l TFSI [EA888 Gen2] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni.

Qui invece vediamo un riassunto.

I motori Gen2 si sono presentati molto male fin dall’inizio. Questo è successo a causa della fretta che il produttore ha avuto nella loro progettazione.

Oltre alla corta durata del kit distribuzione, alla sporcizia in aspirazione che compare a causa dell’iniezione diretta, ci sono grandi consumi di olio. Questi sono causati dal gruppo pistoni non riuscito con fasce elastiche che non fanno bene il proprio lavoro. In più, si aggiunge il problema del separatore d’olio che smette di funzionare correttamente, quindi i consumi di olio possono aumentare ulteriormente.

Il consumo di olio può arrivare anche a 1-2 litri di olio ogni 10.000 km. La situazione peggiora ulteriormente dopo surriscaldamenti o a causa dei lunghi intervalli tra i tagliandi. Sarebbe perfetto sostituire l’olio massimo ogni 10.000 km. Inoltre per non perdere olio è necessario avere il sistema di ventilazione del basamento pulito, guarnizioni e paraolio in buono stato, bisogna stare attenti alle valvole di aspirazione (queste si possono sporcare e si possono consumare alcuni loro elementi tra cui i paraolio).

Il problema dei grandissimi consumi di olio è stato una catastrofe, quindi il produttore ha fatto diverse modernizzazioni dei pistoni per cercare di risolverlo. Proprio per questo, esistono tante versioni di pistoni. In generale con il tempo la situazione è migliorata notevolmente e i motori prodotti dopo il 2011 possono essere definiti affidabili. Sulla Volkswagen Passat B7 si incontrano prevalentemente motori modernizzati che si comportano abbastanza bene.

Alcune volte, specialmente in estate, il motore può avere un funzionamento irregolare al minimo. Quando però si aggiunge sforzo (per esempio accendendo il condizionatore) il motore funziona regolarmente. Solitamente si risolve cambiando le candele. Se questo non aiuta potrebbe essere necessario cambiare gli iniettori o le bobine di accensione. Sui motori 1.8 TSI e 2.0 TSI è consigliabile cambiare le candele ogni 50 – 60.000 km. Queste si usurano e se non vengono cambiate con il tempo portano alla rottura della bobine di accensione.

Altro diffuso problema della serie EA888 è il kit distribuzione. La catena spesso resiste anche meno di una cinghia. Sugli esemplari costruiti fino al 2011 spesso bisognava cambiare il kit distribuzione già a 60.000 km. I motori più moderni hanno una durata della distribuzione di circa 120.000 km, ma in alcuni fortunati casi riescono a superare anche i 200.000 km. Non bisogna dimenticarsi della catena che mette in funzione la pompa olio. La pompa stessa è affidabile, ma se la catena cede le conseguenze saranno comunque brutte. Capitano casi in cui la catena della pompa si rompe durante l’accensione con temperature molto basse.

Una scelta dubbiosa è stata quella di unire la pompa acqua e il termostato in un unico blocco con corpo in plastica. La plastica con gli anni perde resistenza e potrebbero comparire delle perdite. Questo non è da sottovalutare in quanto questi motori sono molto sensibili ai surriscaldamenti.

Le parti positive di questi motori sono: la grande resistenza delle parti meccaniche, i consumi di carburante contenuti, la grande potenza e la possibilità di aumentarla facilmente. Gli amanti del tuning riescono a portare i 1.8 TSI e i 2.0 TSI a potenze anche doppie senza grossissime modifiche (al massimo cambiano le turbine e il sistema di alimentazione) e i motori continuano a sentirsi bene. I leggeri aumenti di potenza (per esempio le rimappate) non influiscono tanto sulla durata del motore e in alcuni casi addirittura aumentano l’affidabilità (per esempio quando abbassano la temperatura di funzionamento).

Un motore con potenza aumentata avrà bisogno di un olio migliore e sostituzioni più frequenti. Inoltre, anche se il motore resiste bene, bisogna comunque non dimenticarsi che cambio e trasmissione in generale soffrono gli aumenti di potenza.

Per avere più informazioni, ricordiamo di leggere gli approfondimenti su: 1.8 l TFSI EA888 Gen2 e 2.0 l TFSI EA888 Gen2.

Motore 3.6 l FSI V6

Il motore 3.6 l da 300 cv trasforma la Volkswagen Passat B7 in un razzo. Sfortunatamente si trova molto raramente, specialmente in Italia. Con questo motore e trazione integrale 4Motion la macchina porta grandissime soddisfazioni.

La durata e la resistenza generale del motore sono buone, ma anche qui non mancano alcuni problemi. La catena distribuzione non ha una lunga durata (massimo 150 – 200 mila km) e per la sostituzione bisogna estrarre il motore (procedura molto costosa). Accumuli di sporcizia sulle valvole e sul gruppo pistoni non sono una rarità (tipico per i motori con iniezione diretta). L’aspirazione e la testata del motore sono complesse e anche questo aumenta i costi di mantenimento.

Per il resto non ci sono grandi punti deboli. Il motore potrebbe non avviarsi in inverno a causa dell’accumulo di condensa nel sistema di scarico. Le bobine di accensione hanno una durata abbastanza bassa, specialmente sui motori di prima produzione. Con il tempo sono state modernizzate e la situazione è migliorata.

Sono relativamente frequenti i problemi con il sistema di ventilazione del basamento, di solito è sufficiente sostituire la membrana per risolvere. Meglio non tardare con la riparazione della membrana, altrimenti verrà accelerato notevolmente il processo di sporcizia del sistema di aspirazione. Anche la circolazione con l’aspirazione sporca è pericolosa, qualche frammento di sporcizia può finire nel motore e graffiare la parete del cilindro. Sarebbe perfetto fare regolari pulizie per pulire anche le valvole di scarico che si sporcano con fuliggine.

Il grande consumo e le grandi spese di manutenzione regolare non possono essere sopportate da tutti. In più, le Passat B7 con questi motori potrebbero avere problemi con la trasmissione a causa della grande potenza e dell’utilizzo aggressivo che queste macchine subiscono.

Su tutte le versioni si potrebbero incontrare perdite di liquido refrigerante, il problema non è grave e spesso basta cambiare qualche tubo.

Conclusioni

Volkswagen Passat B7 è una buona auto da famiglia. E’ molto spaziosa e comoda. E’ un’auto abbastanza affidabile che non vi darà problemi troppo spesso se si sceglie un buon esemplare e la versione giusta. Ma, non dovete nemmeno aspettarvi costi di manutenzione troppo piccoli, in quanto è un’auto moderna e in alcuni casi bisogna pagare non poco per mantenerla in buono stato.

L’affidabilità è cresciuta sensibilmente rispetto alla generazione precedente B6. Per un utilizzo felice evitate i motori problematici descritti sopra e state attenti allo stato del cambio DSG (specialmente nella versione DQ200).

Prima di un eventuale acquisto o anche semplicemente nell'utilizzo quotidiano è utile controllare se non ci sono problemi o errori . Per vedere tutti gli errori e problemi segnalati nelle varie centraline , potete utilizzare un semplice dispositivo di diagnostica. Eccone alcuni buoni:

Potete valutare anche le concorrenti: la cugina Skoda Superb, Hyundai i40, Citroen C5 II, Ford Mondeo, Volvo S60 II, Mazda 6 II (GH), Kia Optima, Toyota Avensis III, Volvo V80 II, Volvo XC70, Alfa Romeo 159, Opel Insignia, Renault Laguna, Peugeot 508 e altre auto del segmento D. In realtà Volkswagen Passat B7 è qualcosa di medio tra le concorrenti economiche elencate più in alto e quelle premiali come BMW Serie 3 E90, Mercedes-Benz Classe C W204 e Audi A4 B8. Quindi anche queste si possono valutare per l’acquisto.

La cosa più importante è trovare un esemplare in buono stato generale e per fare questo consiglio di leggere la nostra dettagliata guida : vedi come scegliere una buona auto usata.

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