Volkswagen Passat B7 ha debuttato nel 2010. Rispetto alla generazione precedente Volkswagen Passat B6 , ha ottenuto degli esterni molto diversi , più squadrati. Anche se gli esterni si sono modernizzati parecchio , gli interni sono rimasti quasi invariati. Volkswagen Passat B7 è stata prodotta fino al 2014 quando fu sostituita dalla generazione successiva – Volkswagen Passat B8.

 

Indice

• Impressioni e descrizione
• Affidabilità e problemi
• Approfondimento motori e problemi
• Conclusioni

Impressioni

La Volkswagen Passat B7 è una macchina severa , ma allo stesso tempo interessante e in alcuni casi divertente. In realtà solo un profondo restyling della generazione precedente . Ne mantiene le ottime qualità e ne aggiunge altre. E’ un’auto pratica , confortevole e in un certo senso prestigiosa.

Il design è diventato più aggressivo e più serio oltre ad essere diventato più moderno. Il design è molto attuale anche oggi .

La macchina esteticamente è abbastanza bella , specialmente nelle versioni più accessoriate. Però si può sempre migliorare e personalizzare. Un buon metodo è cambiare i cerchioni e per questo abbiamo un articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sui cerchioni

Anche la piattaforma è rimasta la stessa della generazione precedente. L’unica differenza è il piccolo aumento del passo. Sulla Volkswagen Passat B7 sono stati aggiornati anche i motori diventando più economici ed ecologici.  Grazie a questo nel 2013 una Volkswagen Passat B7 con motore 2.0 TDI ha percorso tutti gli stati degli USA con un consumo medio di 3.02 l su 100 km.

Le versioni disponibili sono come al solito Berlina e Station Wagon.

Interni

Gli interni della Volkswagen Passat B7 sono molto spaziosi. Dentro si accomoderanno facilmente 5 persone mature. I sedili anteriori sono particolarmente confortevoli. Si riesce a trovare facilmente la posizione comoda di guida grazie alle numerose regolazioni . Il bagagliaio impressiona con le sue dimensioni , specialmente nella versione Variant.  In quest’ultima versione  , in caso di necessità si può arrivare ad un volume di 1731 l.

E’ una buona macchina per la famiglia. Grazie al buon livello di confort , allo spazio sufficiente e alle sospensioni piacevoli , non ci si stanca molto nemmeno durante i viaggi lunghi.

C’è da dire che rispetto alla generazione precedente , nella Volkswagen Passat B7 la qualità degli interni è maggiore. Su questa generazione gli elementi sono più resistenti e più raramente cominciano a scricchiolare con il tempo. I primi sintomi di usura non dovrebbero comparire prima dei 100 – 150.000 km , ma tutto dipende dallo stile di utilizzo.

Gli interni della Volkswagen Passat B7 sono pieni di vani portaoggetti : bracciolo del divano posteriore , portiere e tasche dei sedili. Davanti c’è un grande vano portaoggetti alle gambe del passeggero , uno spazio vicino al pomello del cambio , e uno spazioso box tra i due sedili sotto il bracciolo anteriore.

Anche a livello di accessori può essere molto dotata. Il numero e il livello di complessità dei nuovi sistemi è cresciuto molto. Ci possono essere sistemi di illuminazione adattiva , controllo dello stato dell’autista , sistema di frenata di emergenza e molte possibilità a livello multimediale.  L’impianto multimediale può essere abbastanza moderno ( ci sono più versioni ) e la qualità dell’audio è alta.

Se volete migliorare la comodità della vostra auto potete vedere questo interessante articolo :

vedi come rendere la macchina più comoda , piacevole , moderna e pratica

Nel test di sicurezza EuroNCAP , la Volkswagen Passat B7  ha ottenuto 5 stelle su 5 . La sicurezza in caso di incidente è abbastanza buona , ma per diminuire il rischio è bene avere dei buoni pneumatici. I pneumatici sono quasi la cosa più importante per la sicurezza in viaggio. Consiglio di leggere l’articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sulle gomme e pneumatici

Affidabilità

Cambio e trasmissione

Sulla Volkswagen Passat B7 si montava sia il cambio manuale che quello automatico robotizzato DSG. Il cambio robotizzato poteva essere a 6 o 7 marce.

Cambio manuale

Il cambio manuale non da particolari problemi e durerà moltissimo se trattato bene. Non ama però i motori con potenze aumentate (rimappati).

Verso i 100.000 km potrebbe essere necessario cambiare il volano bi-massa e insieme a questo anche la frizione. Per questa procedura ci sarà bisogno di spendere più di 700 euro. Nei casi migliori si può arrivare a 200.000 km.

Con i diesel rimappati la frizione soffre moltissimo e si potrebbe consumare anche dopo 30 – 50.000 km.

Nei cambi manuali sarebbe bene cambiare l’olio almeno ogni 80-100.000 km.

Per evitare un’usura accelerata, consigliamo di leggere come utilizzare correttamente il cambio manuale.

Cambio robotizzato DSG

Se si vuole una Volkswagen Passat B7 automatica , in Europa non c’è altra scelta che il cambio automatico robotizzato a due frizioni DSG.

Il cambio robotizzato DSG ha la fama di uno per niente affidabile . C’è però da fare un’importante distinzione tra il cambio a 6 marce con frizioni in bagno d’olio e il cambio a 7 marce con frizioni a secco. Introduciamo subito che tra i due è più affidabile quello a 6 marce.

In realtà sono 2 cambi molto diversi ed è sbagliato generalizzare parlando di DSG. Sono cambi automatici robotizzati molto interessanti e diffusi per i quali abbiamo dedicato articoli separati di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Approfondimento sul cambio robotizzato DSG-7 [DQ200-0AM/0BM/0CW] e Approfondimento sul cambio robotizzato DSG-6 [DQ250-02E/0D9].

Qui invece vediamo un riassunto.

Cambio robotizzato DQ250

La versione a 6 marce ( DQ250 ) si montava sugli esemplari con motori più potenti (2.0 TSI , 3.6 FSI e 2.0 TDI).

Questo cambio si è rivelato abbastanza affidabile per essere un cambio robotizzato a doppia frizione. DQ250 è un cambio più “anziano” rispetto al DQ200 e oltre ad essere più resistente , ha anche avuto tempo per risolvere i propri problemi iniziali ( che si sono presentati su modelli più vecchi del marchio che lo montavano ) . Il minor numero di marce comporta un minor numero di scalate e quindi la meccatronica è sforzata di meno. Le frizioni in bagno d’olio tendono meno al surriscaldamento e di conseguenza si consumano meno ( anche nel traffico intenso ).

Con un utilizzo e manutenzione corretta , il cambio DSG 6 può arrivare tranquillamente a 200.000 km con una sola sostituzione del kit frizioni a circa 110 – 120.000 km.

Il normale consumo delle frizioni fa sporcare l’olio ed è importante sostituirlo con regolarità per evitare di danneggiare la meccatronica.

Il raffreddamento di questo cambio non è sempre sufficiente a causa del termostato e scambiatore di calore che permettono alla temperatura di salire sopra i 120 gradi. A queste temperature si verifica un’usura accelerata delle parti meccaniche e dell’elettronica.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul cambio robotizzato DSG-6 [DQ250-02E/0D9].

Cambio robotizzato DQ200

La versione a 7 marce ( DQ200 ) si poteva montare sugli esemplari con motori più deboli e una coppia di massimo 250 Nm.

Questa versione del cambio DSG si è rivelata davvero molto problematica. Nel primo periodo di produzione potevano avere problemi critici già a 30.000 km. Quasi sempre veniva cambiato tutto in garanzia . Il produttore ha modernizzato più volte sia le parti meccaniche che l’elettronica e il software. Gli esemplari dotati di questo cambio presenti sul mercato dell’usato dovrebbero avere già montata su una meccatronica modernizzata , frizioni aggiornate , software ottimizzato ( bisogna controllare che ci sia l’ultima versione ) e molto altro.

Anche le versioni modernizzate del DSG 7 DQ200 non sono consigliabili per l’acquisto . I proprietari lamentano ancora un’usura delle frizioni già a 70.000 km e altri problemi di funzionamento. Anche qui , se la macchina viene utilizzata in modo aggressivo si rischia di “uccidere” il differenziale che può rovinare completamente anche il cambio stesso .

Il cambio DSG, anche se è molto piacevole e veloce , potrebbe non funzionare correttamente nel traffico intenso cittadino a causa del surriscaldamento ( specialmente con DSG 7 ). Per evitare questo tipo di problemi è consigliabile tenere il cambio in modalità manuale e non cambiare spesso le marce .

Già dopo i 100.000 km potrebbe cominciare a richiedere grandi investimenti. Tra questi c’è la sostituzione della frizione che può costare più di 1000 euro solo per i ricambi e c’è da aggiungere anche il costo dei lavori che sono diversi per ogni officina. Possiamo dire che il costo in un’officina specializzata ma non officiale è di circa 200-300 euro.

Possono essere definiti relativamente affidabili solo i DQ200 prodotti dal 2014. Queste versioni vivono stabilmente 120 – 160.000 km quando bisogna sostituire le frizioni. Sarebbe perfetto sostituire l’olio su questo cambio almeno ogni 30 – 40.000 km.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul cambio robotizzato DSG-7 [DQ200-0AM/0BM/0CW].

Il volano bimassa utilizzato con i cambi DSG costa molto e deve essere sempre in buono stato.

Il cambio automatico robotizzato DSG ha bisogno della sostituzione dell’olio almeno ogni 30 – 50.000 km in base al tipo di utilizzo. Per allungare la vita al cambio è utile anche aggiungere un filtro esterno e migliorare il sistema di raffreddamento. E’ importante stare attenti all’integrità delle guarnizioni e dei paraolio per evitare le perdite di olio.

Per allungare la vita del cambio robotizzato vedi come trattare correttamente il cambio robotizzato.

Trasmissione

La trasmissione è abbastanza affidabile. E’ importante stare attenti all’integrità delle protezioni dei giunti omocinetici. Non sono rari i casi in cui cominciano a perdere già prima dei 50.000 km .

La trazione integrale è garantita da un giunto Haldex che attiva le ruote posteriori. A chilometraggi non troppo esagerati si comporta bene. E’ importante sostituire l’olio nel giunto almeno ogni 40 – 50.000 km. La pompa anche senza manutenzione vive per almeno 120 – 180.000 km. Dopo i 200.000 km ci sarà da controllare bene tutto il sistema.

La situazione cambio con i motori di punta a benzina o i diesel rimappati , specialmente se lo stile di guida è aggressivo. Qui lo stress che la trasmissione subisce è maggiore e la durata di conseguenza è minore. Inoltre si aggiungono possibili problemi con l’albero cardanico e il riduttore posteriore.

Sospensioni e freni

La struttura delle sospensioni della Volkswagen Passat B7 è la stessa che c’era sulla B6 : davanti McPherson e dietro multilink.

Anche in questo caso le sospensioni sono state modernizzate rispetto alla generazione precedente. Sulla Volkswagen Passat B7 sono più affidabili e durevoli. Alcuni elementi che prima erano il alluminio adesso sono in acciaio.

Molto importante è che adesso la sostituzione dei silent-block e cuscinetti a sfera si può fare separatamente dal braccio e non come prima insieme. Il prezzo del kit con il braccio può superare il costo di 200 euro , senza braccio invece più di 50 – 60 euro.

Dopo circa 80 – 100.000 km sarà da sostituire il silent-block posteriore della leva inferiore sull’asse anteriore della macchina. Verso lo stesso chilometraggio potrebbe essere necessario sostituire anche i stabilizzatori.

Le sospensioni posteriori sono multilink e sulla Volkswagen Passat B7 è stato aggiornato il braccio superiore che sulla versione precedente si usurava e rovinava la geometria dell’asse posteriore. A causa di questo si consumavano troppo in fretta le gomme posteriori. In generale le sospensioni posteriori non dovrebbero dare problemi prima dei 100.000 km.

I cuscinetti a sfera solitamente arrivano senza problemi a 150.000 km. Gli ammortizzatori arrivano a 150 – 200.000 km su strade di buona qualità.

Sulle Volkswagen Passat B7 con motori più potenti vivono poco i cuscinetti mozzo sia davanti che dietro. Questo succede a causa dei pneumatici larghi e della guida aggressiva che subiscono questi esemplari . Generalmente si deve intervenire prima dei 100.000 km , ma i più sfortunati devono sostituirli già a 50.000 km . Anche i cerchioni di diametro grande non aiutano ad allungare la vita .

Dopo i 150.000 km potrebbe cominciare a battere la scatola dello sterzo. Inoltre alcune volte potrebbe smettere di funzionare il servosterzo. Il volante diventa molto duro e sul quadro appare l’icona del volante rosso. Spesso aiuta spegnere e riaccendere la macchina. Il problema è nel software e spesso si risolve aggiornandolo. Alcune volte la causa sono alcuni contatti ossidati. Raramente c’è bisogno di sostituire la scatola dello sterzo. Alcune volte la fonte dei problemi può essere anche la cinghia di azionamento.

I freni per adesso non creano particolari problemi. Già di base il sistema è abbastanza efficace . Potrebbe esserci qualche imprecisione nel funzionamento del sistema ABS , ma di solito si risolve aggiornando il software di gestione. I prezzi di pastiglie e dischi sono accettabili. Le pastiglie generalmente vengono vendute insieme ai sensori di usura.

Elettrica ed Elettronica

L’elettronica della Volkswagen Passat B7 non dà tanti problemi . Questo perché la macchina è anche abbastanza giovane e i problemi più gravi probabilmente arriveranno con il tempo. Per adesso i problemi gravi sono causati da fattori terzi : infiltrazioni di acqua , incidenti che hanno danneggiato l’impianto elettronico oppure interventi da parte di persone non competenti .

Uno dei problemi noti sono gli alzacristalli. Alcune volte potrebbero funzionare a scatti. Per risolvere solitamente si eliminano le impostazioni dal computer e si riscrivono da capo. Dopo , il problema non torna. Se cosi non si risolve , sarà da lubrificare e regolare il meccanismo. Simili problemi di piccola rilevanza ci possono essere anche con la chiusura centralizzata e il multimedia.

Qualcuno ha riscontrato problemi con il climatizzatore che prima diventa rumoroso e poi smette di funzionare. Generalmente la colpa è del ventilatore la cui durata è mediamente di circa 100 – 120.000 km .

Su alcuni esemplari può smettere di funzionare il sistema di bloccaggio del volante impedendo l’utilizzo della macchina.

La complessità dell’elettronica la rende facilmente diagnosticabile dal computer. Se però qualche malfunzionamento non riesce a essere riconosciuto dal computer servirà un elettrauto molto bravo per risolvere.

Può deludere il fatto che i prezzi per alcuni componenti sono esagerati. Sensori e motorini semplici originali sono relativamente cari .

Le centraline sono numerose e tutto cambio in base al numero di accessori. Se si decide di aggiungere qualche funzionalità bisognerà aggiungere la relativa centralina e molto probabilmente ci saranno da adattare tutte le altre centraline con cui si interagisce. Questo processo può portare a gravi problemi se il tecnico non è abbastanza competente.

Meglio evitare gli esemplari che hanno accessori non installati di fabbrica ( retrocamera , fari adattivi o altro ) perché non si può sapere con sicurezza se durante l’installazione non è stato fatto qualche errore.

Il generatore vive almeno 150 – 200.000 km. Bisogna tenerlo in buono stato perché dal lui dipende molto la stabilità dell’impianto elettronico.

Altro

Anche gli esterni sono ben fatti. La qualità della vernice è buona , gli elementi cromati e le plastiche sono più resistenti rispetto alla generazione precedente , ma comunque negli anni tendono a perdere il loro splendore . Il metallo ha una buona resistenza alla corrosione. Si possono trovare piccole tracce di ruggine in alcuni punti. Se invece la ruggine è tanta , molto probabilmente la macchina ha subito incidenti e poi è stata riparata male.

Sulle auto utilizzate su strade extraurbane a grandi velocità può essere ormai consumato il parabrezza , i fari anteriori e la griglia del radiatore ( specialmente se le strade sono sporche ). Nei casi peggiori parabrezza e fari hanno bisogno di manutenzione già a 100 – 120.000 km. Con un utilizzo urbano invece i problemi non dovrebbero comparire prima dei 200.000 km.

Nei periodi freddi dell’anno può cedere la serratura del coperchio del serbatoio. Questo generalmente succede a causa di penetrazione di umidità nel meccanismo. Bisogna sempre stare attenti ad asciugarlo bene e possibilmente sarebbe perfetto lubrificarlo periodicamente.

Anche le serrature delle portiere hanno bisogno di una lubrificazione periodica per funzionare a lungo. Altrimenti si rischia di non poterle più sbloccare dal pulsante , ma solo inserendo la chiave.

Approfondimento motori

I motori a benzina sono :

• 1.4 TSI – potenza : 122 cv ; accelerazione : 10.3 s ; velocità max : 205 km/h ;  consumo : 16.9 km/l
• 1.4 TSI – potenza : 160 cv ; accelerazione : 9.0 s ; velocità max : 218 km/h ;  consumo : 15.3 km/l
• 1.8 TSI – potenza : 160 cv ; accelerazione : 8.6 s ; velocità max : 222 km/h ;  consumo : 14.1 km/l
• 2.0 TSI – potenza : 210 cv ; accelerazione : 7.8 s ; velocità max : 232 km/h ;  consumo : 11.1 km/l
• 3.6 V6 FSI – potenza : 300 cv ; accelerazione : 5.6 s ; velocità max : 250 km/h ;  consumo : 10.5 km/l

I motori diesel sono :

• 1.6 TDI – potenza : 105 cv ; accelerazione : 12.2 s ; velocità max : 195 km/h ;  consumo : 23.3 km/l
• 2.0 TDI – potenza : 140 cv ; accelerazione : 9.8 s ; velocità max : 213 km/h ;  consumo : 21.7 km/l
• 2.0 TDI 4Motion – potenza : 140 cv ; accelerazione : 10.2 s ; velocità max : 210 km/h ;  consumo : 18.2 km/l
• 2.0 TDI – potenza : 143 cv ; accelerazione : 9.9 s ; velocità max : 214 km/h ;  consumo : 18.9 km/l
• 2.0 TDI – potenza : 170 cv ; accelerazione : 8.8 s ; velocità max : 223 km/h ;  consumo : 18.9 km/l
• 2.0 TDI 4Motion – potenza : 170 cv ; accelerazione : 8.7 s ; velocità max : 220 km/h ;  consumo : 17.5 km/l

Motore 2.0 l TDI

Il motore montato è il 2.0 l TDI EA189 Common Rail. E’ un motore molto diffuso su cui abbiamo scritto un articolo separato e per avere più informazioni consiglio di leggerlo: Motore 2.0 l TDI [EA189] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni.

Qui invece vediamo un riassunto.

La prima cosa da dire sul motore 2.0 TDI è che non è lo stesso motore montato sulla generazione precedente. Sulla Volkswagen Passat B6 si montavano i motori 2.0 TDI PD con iniettori-pompa e quel motore dava moltissimi problemi che potete leggere nell’articolo sulla B6. Sulla Volkswagen Passat B7 si montava il 2.0 TDI CR Common-Rail sul quale sono stati risolti i vecchi problemi. Il nuovo 2.0 TDI è molto più affidabile , ma anche lui potrebbe avere problemi.

Il motore diesel 2.0 TDI Common Rail è sensibile alla qualità del gasolio. A chilometraggi vicini ai 100.000 si potrebbero avere difficoltà ad accendere il motore quando è caldo. La colpa generalmente è della valvola di mandata o della valvola di riduzione pressione. Ci potrebbero essere problemi anche con la valvola a farfalla a causa dell’usura del suo azionamento di plastica. Il prezzo del ricambio nuovo originale potrebbe superare i 150 euro.

La pompa di iniezione ad alta pressione potrebbe rovinarsi a causa della pompa gasolio nel serbatoio usurata. Se la macchina si è spenta all’improvviso mentre siete in strada o semplicemente la macchina non si accende , non dovete in nessun caso forzarla cercando più volte di accenderla. La pompa di iniezione ad alta pressione senza gasolio funzionerà a secco e quindi si romperà. Spesso insieme alla pompa ad alta pressione si sporca l’intero impianto di iniezione e si rovinano gli iniettori.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 2.0 l TDI EA189.

Motore 1.6 l TDI

Il motore 1.6 l TDI era destinato a sostituire le versioni deboli del leggendario motore 1.9 l TDI. E’ un motore diffuso e interessante, quindi abbiamo deciso di scrivere un articolo di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Motore 1.6 l TDI [EA189] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni.

Qui invece vediamo un riassunto.

Il motore 1.6 TDI ha una costruzione molto simile al 2.0 TDI , ma è senza l’albero di bilanciamento . Il piccolo TDI è molto affidabile , ma non ama i regimi aggressivi di guida e non ama i giri alti del motore. Se avrete una guida tranquilla questo motore durerà molto a lungo . Fin da nuovo poteva avere problemi con gli iniettori. Con il tempo il problema è stato parzialmente risolto con vari aggiornamenti e richiami , ma comunque si trovano esemplari con iniettori rumorosi. Non tenete il motore sotto di giri ( nel senso che non dovete sforzarlo quando i giri sono bassi ). I giri perfetti per questo motore quelli nell’intervallo di circa 1800 – 3500 .

Il 1.6 tdi , pur essendo un buon motore è sconsigliato sulla Volkswagen Passat B7 in quanto è abbastanza debole per la grossa macchina. Si sforzerà molto e in finale non durerà il dovuto.

Se l’aggregato vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 1.6 l TDI EA189.

Sui motori diesel dotati di filtro DPF ci sono i soliti problemi anche con quest’ultimo. Se si fanno molto viaggi in città il filtro si sporca molto velocemente e quindi di conseguenza parte spesso il processo di rigenerazione che rende più difficile la guida della Volkswagen Passat B7 e aumenta notevolmente il consumo di carburante. Se continuate a girare in città il filtro si sporcherà sempre di più fino al punto da doverlo pulire nei centri specializzati o cambiarlo completamente. Capita che il processo di rigenerazione parte troppo frequentemente e questo fa soffrire anche la turbina che si surriscalda.

Altro fastidioso e diffuso problema dei diesel è quello della valvola EGR. Ogni tanto si ” impalla ” l’elettronica che controlla la valvola . Oltre a tutto , con il tempo la valvola si può bloccare completamente a causa degli accumuli di sporcizia.

Si possono utilizzare vari preparati ed additivi per pulire EGR , FAP e impianto di iniezione. Sarebbe bene utilizzarli ogni tanto anche prima che si abbiano problemi , appunto per evitare di averli. Alcune volte aiutano anche quando già ci sono i problemi . Eccone alcuni buoni appunto per filtro antiparticolato , valvola EGR ed impianto di iniezione (pulizia e lubrificazione):

Se avete bisogno di assistenza per accessori o ricambi auto , potete contattarci all'indirizzo autoesperienza@gmail.com

 

I motori a benzina montati sulle Volkswagen Passat B7 sono quasi tutti con turbina. Fa eccezione solo il grande 3.6 l FSI. La parte brutta è che nessuno di questi motori ha una grandissima affidabilità.

Sui motori a benzina TSI no si raccomanda installare impianti a gas. I motori non funzioneranno correttamente e con il tempo si dovranno investire grosse somme in riparazione.

Problemi comuni a tutti i motori sono quelli legati alla perdita dell’impermeabilità nell’aspirazione , sporcizia dei radiatori e perdite dal sistema di raffreddamento .

Motore 1.4 l TSI

I motori 1.4 l TFSI sono della famiglia EA111 (prima generazione). E’ un motore molto popolare e diffuso su tanti modelli del gruppo VAG. Viene montato in due versioni: con una singola turbina e con doppia sovralimentazione (Twincharger). Per evitare di allungarci troppo, abbiamo dedicato articoli separati di approfondimento per entrambe le versioni (che consiglio caldamente di leggere): Motore 1.4 l TSI/TFSI [EA111] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni e Motore 1.4 l TSI/TFSI Twincharger [EA111] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni.

Qui invece vediamo un riassunto.

Il motore 1.4 TSI prima del 2010 dava grossi problemi , ma fortunatamente sulla Volkswagen Passat B7 si montava già la versione più aggiornata. Nel 2012 – 2013 ci sono state ulteriori modernizzazioni che hanno aumentato l’affidabilità. Comunque sia , i punti deboli di questo motore sono il gruppo pistoni che è al limite delle sue possibilità , il sistema di sovralimentazione ha il debole intercooler a liquido , la catena di distribuzione ha una durata piccola e tende a slittare.

Questo motore è disponibile in due versioni . La più affidabile è meno costosa nella manutenzione è quella più debole che è dotata solo di turbina. La versione più forte ha anche il compressore meccanico e quindi è più complicata, più costosa in manutenzione e meno affidabile. La versione con doppia sovralimentazione è davvero un miracolo dell’ingegneria tedesca ed è complessa in ogni sua parte ( specialmente l’aspirazione ). I costi di mantenimento di un motore simile possono essere molto alti.

Il funzionamento irregolare di questo motore già verso i 30.000 km potrebbe essere dato dalla catena allungata. Per cambiare la catena in un service officiale dovrete pagare più di 1000 euro e in un’altra officina semplice circa la metà.

Si potrebbero avere problemi con la turbina a causa dello svitamento del dado girante. Questo problema non si verifica troppo spesso , però è sempre meglio controllare.

Sui motori più moderni i meccanici consigliano di cambiare la catena di distribuzione ogni 80.000 km per evitare problemi con quest’ultima. Sui motori prodotti dopo il 2013 la durata della catena può arrivare anche a 120 – 150.000 km , ma meglio non rischiare per arrivare all’ultimo momento. I primi sintomi di allungamento sono i rumori anomali.

E’ importante mantenere pulito lo scambiatore di calore , avere in buono stato la pompa che lo raffredda e avere puliti radiatori e intercooler. Anche se i sistemi sono perfettamente funzionante non bisogna dimenticarsi di tenere sotto controllo la temperatura motore ( specialmente nel traffico intenso e durante la guida attiva ).

La parte positiva di questi motori sono i bassi consumi nonostante le potenze abbastanza grandi. Infatti anche con la grande Volkswagen Passat B7 si riesce a rimanere sotto i 9 l /100 km in città.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 1.4 l TFSI EA111.

Motori 1.8 l TSI e 2.0 l TSI

I motori 1.8 TSI e 2.0 TSI sono entrambi della serie EA888 Gen2. Sono molto simili e hanno simili problemi. La famiglia EA888 Gen2 di cui fanno parte ha rovinato molto la reputazione del produttore. Per entrambi i motori abbiamo articoli di approfondimento che consiglio di leggere: Motore 1.8 l TFSI [EA888 Gen2] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni e Motore 2.0 l TFSI [EA888 Gen2] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni.

Qui invece vediamo un riassunto.

Entrambi sono famosi per il consumo di olio più grande del dovuto. Si può arrivare anche a 1-2 litri di olio ogni 10.000 km. Nella maggior parte dei casi il consumo comincia dopo surriscaldamenti o a causa dei lunghi intervalli tra i tagliandi. Sarebbe perfetto sostituire l’olio massimo ogni 10.000 km. Inoltre per non perdere olio è necessario avere il sistema di ventilazione del basamento pulito , guarnizioni e paraolio in buono stato , bisogna stare attenti alle valvole di aspirazione ( queste si possono sporcare e si possono consumare alcuni loro elementi tra cui i paraolio ).

Alcune volte, specialmente in estate , il motore può avere un funzionamento irregolare al minimo. Quando però si aggiunge sforzo ( per esempio accendendo il condizionatore ) il motore funziona regolarmente. Solitamente si risolve cambiando le candele. Se questo non aiuta potrebbe essere necessario cambiare gli iniettori o le bobine di accensione.

Sia il motore 1.8 TSI che il motore 2.0 TSI sono molto complessi. Il problema del loro consumo eccessivo di olio sono gli anelli dei pistoni (fasce elastiche) ed in generale la cattiva costruzione del gruppo pistoni. Dopo il 2011 hanno cominciato ad installare un gruppo pistoni aggiornato che risolve quasi completamente il problema. Per risolvere il problema del consumo di olio su un esemplare che ne soffre dovrete spendere tra i 1000 e i 3000 euro in officina.

Sui motori della serie EA888 ci sono spesso problemi con la distribuzione. La catena spesso resiste anche meno di una cinghia. Sugli esemplari costruiti fino al 2011 spesso bisognava cambiare il kit distribuzione già a 60.000 km. I motori più moderni hanno mediamente una durata della distribuzione di circa 120.000 km , ma alcuni fortunati casi riescono a superare anche i 200.000 km. Non bisogna dimenticarsi della catena che mette in funziona la pompa olio. La pompa stessa è affidabile , ma se la catena cede le conseguenze saranno comunque brutte. Capitano casi in cui la catena della pompa si rompe durante la prima accensione con temperature molto basse.

Sui motori 1.8 TSI e 2.0 TSI è consigliabile cambiare le candele ogni 50 – 60.000 km. Queste si usurano e se non vengono cambiate con il tempo portano alla rottura della bobine di accensione.

Una scelta dubbiosa è stata quella di unire la pompa acqua e il termostato in un unico blocco con corpo in plastica. La plastica con gli anni perde resistenza e potrebbero comparire delle perdite. Questo non è da sottovalutare in quanto questi motori sono molto sensibili ai surriscaldamenti.

Le parti positive di questi motori sono : la grande resistenza delle parti meccaniche agli sforzi , i consumi contenuti , la grande potenza e la possibilità di aumentarla facilmente . Gli amanti del tuning riescono a portare i 1.8 TSI e i 2.0 TSI a potenze anche doppie senza grossissime modifiche ( al massimo cambiano le turbine e il sistema di alimentazione) e i motori continuano a sentirsi bene. I leggeri aumenti di potenza ( per esempio le rimappate ) non influiscono sulla durata del motore e in alcuni casi addirittura aumentano l’affidabilità ( per esempio quelle che abbassano la temperatura di funzionamento ) .

Un motore con potenza aumentata avrà bisogno di un olio migliore e sostituzioni più frequenti . Inoltre , anche se il motore resiste bene , bisogna comunque non dimenticarsi che cambio e trasmissione in generale soffrono gli aumenti di potenza.

Per avere più informazioni, ricordiamo di leggere gli approfondimenti su: 1.8 l TFSI EA888 Gen2 e 2.0 l TFSI EA888 Gen2.

Motore 3.6 l

Il motore 3.6 l da 300 cv trasforma la Volkswagen Passat B7 in un razzo. Sfortunatamente si trova molto raramente , specialmente in Italia . Con questo motore e trazione integrale 4Motion la macchina porta grandissime soddisfazioni.

La durata e la resistenza generale del motore sono buone , ma anche qui non mancano alcuni problemi. La catena distribuzione non ha una lunga durata e per la sostituzione bisogna estrarre il motore ( procedura molto costosa ). Accumuli di sporcizia sulle valvole e sul gruppo pistoni non sono una rarità. L’aspirazione e la testata del motore sono complesse e anche questo aumenta i costi di mantenimento.

Il grande consumo e le grandi spese di manutenzione regolare non possono essere sopportate da tutti. In più , le Passat B7 con questi motori potrebbero avere problemi con la trasmissione a causa della grande potenza e dell’utilizzo aggressivo che queste macchine subiscono.

Su tutte le versioni si potrebbero incontrare perdite di liquido refrigerante , il problema non è grave e spesso basta cambiare qualche tubo.

Conclusioni

Volkswagen Passat B7 è una buona auto famigliare. E’ molto spaziosa e comoda. E’ un’auto abbastanza affidabile che non vi darà problemi troppo spesso se si sceglie un buon esemplare e una versione giusta. Ma , non dovete nemmeno aspettarvi costi di manutenzione nulli in quanto è un’auto moderna e in alcuni casi bisogna pagare non poco per mantenerla in buono stato.

L’affidabilità è cresciuta sensibilmente rispetto alla generazione precedente B6. Per un utilizzo felice evitate i motori problematici descritti sopra e state attenti allo stato del cambio DSG ( specialmente nella versione DQ200).

Prima di un eventuale acquisto o anche semplicemente nell'utilizzo quotidiano è utile controllare se non ci sono problemi o errori . Per vedere tutti gli errori e problemi segnalati nelle varie centraline , potete utilizzare un semplice dispositivo di diagnostica. Eccone alcuni buoni:

Potete valutare anche le concorrenti : Skoda Superb ,  Hyundai i40 , Citroen C5 II ,  BMW Serie 3 E90 , Mercedes-Benz Classe C W204 , Audi A4 B8 , Ford Mondeo , Volvo S60 II , Mazda 6 II (GH) , Kia Optima , Toyota Avensis III , Volvo V80 II , Volvo XC70 , Alfa Romeo 159 , Opel Insignia , Renault Laguna , Peugeot 508 e altre auto del segmento D.

La cosa più importante è trovare un esemplare in buono stato generale e per fare questo consiglio di leggere la nostra dettagliata guida : vedi come scegliere una buona auto usata

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