Il SUV tedesco BMW X6 E71 ha debuttato nel 2008 e da subito ha creato molte discussioni. Da una parte c’erano molti amanti di automobili che amavano le sue grandi dimensioni , i suoi potenti motori e il suo nuovo dinamico stile. Altri invece criticavano la poca praticità e l’irrazionalità. Nel 2012 BMW X6 E71 ha subito un restyling e nel 2014 la sua produzione è stata interrotta quando è stato sostituito dalla seconda generazione BMW X6 F16.

 

Indice

• Impressioni e descrizione
• Affidabilità e problemi
• Approfondimento motori e problemi
• Conclusioni

Impressioni

Al momento della presentazione della BMW X6 E71 , quest’ultimo è stato lanciato come un nuovo tipo di carrozzeria : il SUV Coupè. Nessun altro produttore poteva offrire qualcosa di simile e quindi BMW X6 E71 non aveva concorrenti. Certamente BMW X6 E71 non è una vera Coupè . Ha una carrozzeria con 5 porte di tipo Hatchback e la trasmissione a trazione integrale. E’ chiaro che è strettissimo parente della BMW X5 E70 ed è quasi uguale per quanto riguarda la parte tecnica , i problemi e le caratteristiche. Consigliamo la lettura anche dell’articolo sulla X5 per avere più informazioni.

BMW X6 E71 è un’auto molto grande , ma solo esteriormente. Dentro lo spazio non è cosi molto come si potrebbe pensare. Le grandi dimensioni si sentono particolarmente durante le manovre nei parcheggi.

La macchina esteticamente è abbastanza bella , specialmente nelle versioni più accessoriate. Però si può sempre migliorare e personalizzare. Un buon metodo è cambiare i cerchioni e per questo abbiamo un articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sui cerchioni

Gli interni sono larghi , ma gran parte dello spazio è occupata dal tunnel centrale imponente e dalla plancia abbastanza grande. I materiali sono piacevoli e di alta qualità. Possono però deludere gli inserti che possono avere la vernice in cattivo stato o si possono addirittura staccare.  Sui sedili posteriori solitamente i posti sono solo due e sono pure abbastanza stretti. I passeggeri alti lamentano poco spazio per la gambe e per la testa. Dal 2011 sono arrivate le versioni anche con 3 posti sul divano posteriore , ma il terzo posto ( quello al centro) è davvero limitato in termini di spazio.

Anche il bagagliaio non è molto comodo. Anche se ha delle dimensioni dichiarate di 570 l (il che non è male) , è scomodo perché troppo alto e l’inclinazione del tetto non permette di inserire oggetti particolarmente alti .

Se le persone all’interno non sono più di 4 , in generale non ci si stanca e non si sentono particolari fastidi nemmeno durante i lunghi viaggi.

Se volete aggiungere ancora più confort e più modernizzazione potete leggere la seguente guida :

vedi come rendere la macchina più comoda , piacevole , moderna e pratica

 

Sul mercato dell’usato si possono trovare BMW X6 E71 in vari allestimenti. Nonostante sia una macchina del segmento premiale tedesco , alcuni esemplari possono meravigliare per quanto sono poveri in termini di accessori. Altri invece possono avere un livello di lusso più grande di quello che si riesce a immaginare. Generalmente si trovano esemplari di media dotazione che comunque hanno tutto quello che serve : videocamera posteriore , riscaldamento e raffreddamento dei sedili , cruise-control attivo e anche il sistema di proiezione di informazioni Head-Up Display. Inoltre si può avere un ottimo impianto multimediale con audio di alta qualità.

 

E’ degno di attenzione particolare il sistema iDrive. Dietro non c’è solo l’impianto multimediale , ma una complessa rete di trasmissione dati che offre la possibilità di avere optional come : numerose informazioni sullo stato della macchina,  cruise control adattivo , visione notturna e proiezione di dati sul parabrezza . Inoltre è diventato possibile controllare di più il comportamento della macchina su strada . Grazie a questo è aumentato il livello di sicurezza e di confort. Per garantire il giusto funzionamento di iDrive bisogna essere al corrente di tutti gli aggiornamenti e di tutti i segreti per risolvere vari problemini. Fortunatamente sui relativi forum si trovano informazioni a sufficienza.

Nonostante la trazione integrale , BMW X6 E71 non è un vero fuoristrada. Nel fango e sul fuoristrada non vedrete grandi doti di questa macchina. Completamente il contrario vale sull’asfalto. BMW X6 E71 ha delle sospensioni molto ben regolate , uno sterzo molto preciso che esegue in modo perfetto tutti i comandi dell’autista.

Il tutto però sta comunque nei limiti delle leggi della fisica. La macchina pesa 2 tonnellate e quindi ha dei limiti ben imposti. Per aiutare l’autista a non commettere fatali errori ci sono molti aiutanti alla guida. Tra i più importanti possiamo citare il differenziale attivo DPC , che controlla il vettore della trazione. Il suo funzionamento è talmente ottimizzato che l’autista neanche sospetta della sua presenza. Le sospensioni adattive in generale riescono a garantire un controllo e delle sensazioni simili ad una berlina .

Nel test di sicurezza EuroNCAP , la BMW X6 E71 ha ottenuto 5 stelle su 5 . La sicurezza in caso di incidente è abbastanza buona , ma per diminuire il rischio è bene avere dei buoni pneumatici. I pneumatici sono quasi la cosa più importante per la sicurezza in viaggio. Consiglio di leggere l’articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sulle gomme e pneumatici

Affidabilità

BMW X6 E71 è un’auto molto complicata che richiede l’intervento di specialisti anche per le minime cose. Per esempio anche per cambiare la batteria bisogna entrare nella centralina della macchina e registrare il nuovo elemento.

Cambio e trasmissione

Le BMW X6 E71 con cambio manuale sono molto rare. Quasi sempre questo SUV è dotato di cambio automatico.

Cambio manuale

In generale il cambio manuale non dà particolari problemi. Sugli esemplari con questo cambio e con potenti motori spesso si consumo relativamente in fretta la frizione , ma questa è solo una conseguenza del tipo di utilizzo che ne fa l’autista.

Per allungare la vita di cambio manuale, frizione e volano vedi come utilizzare correttamente il cambio manuale.

Cambio automatico ZF

Il cambio automatico poteva essere di due tipi : ZF 6HP a 6 marce e ZF 8HP a 8 marce. Entrambi i modelli di cambio sono ben conosciuti e i loro problemi sono prevedibili.

ZF sono cambi automatici molto interessanti e diffusi per i quali abbiamo dedicato articoli separati di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Approfondimento sul cambio automatico ZF 6HP [19/21/26/28/32] e Approfondimento sul cambio automatico ZF 8HP [23/45/50/51/55/65/70/75/76/90/95].

Qui invece vediamo un riassunto.

Cambio automatico ZF 6HP

Il cambio ZF 6HP è già stato trattato nel dettaglio negli articoli di BMW X3 E83 e BMW Serie 7 E65 e quindi ne consiglio la lettura per avere più informazioni sui possibili problemi.  Generalmente vive senza problemi almeno 100 – 150.000 km. Se è utilizzato con cura , senza guida aggressiva e l’olio viene cambiato spesso , può anche superare i 200.000 km senza grossi investimenti. Prima o poi però , ci saranno da fare grossi investimenti per cambiare molti degli elementi interni.

Sul cambio automatico a 6 marce , quando le temperature sono sotto lo zero , potrebbe rompersi l’adattatore della meccatronica.  In questo caso la macchina non può più camminare e il regime del cambio si blocca nella posizione P. Le fragili pareti in plastica dell’adattatore non resistono alla pressione dell’olio denso a colpa del freddo. Il costo del pezzo non è alto : circa 20/30 euro. Più alto però sarà il costo dei lavori. Dopo il 2008 questo problema è stato risolto.

Se dopo circa 100.000 km sentite dei colpi durante i cambi di marcia non dovete aver fretta a preoccuparvi. Per prima cosa dovete cambiare l’olio e adattare il cambio. Se cosi non risolvete potrebbe essere necessario riprogrammare la centralina. Se niente aiuta ,allora si dovrà cambiare cari elementi meccanici e elettronici. Attenzione a fare la sostituzione dell’olio in un centro specializzato che lo sappia fare bene.

Se si sentono colpi in accelerazione con la marcia inserita , molto probabilmente è da cambiare solo il blocco del convertitore di coppia. Se invece i colpi si sentono durante i cambi di marcia , allora la situazione è più grave.

Dopo circa 150.000 km potrebbe cominciare a perdere olio il carter del cambio automatico. Un nuovo carter costerà più di 300 euro.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul cambio automatico ZF 6HP [19/21/26/28/32].

Cambio automatico ZF 8HP

Il cambio automatico ZF 8HP è stato trattato nel dettaglio negli articoli di BMW X3 F25  e BMW Serie 5 F10 che consiglio di leggere per avere più informazioni. La sua durata e affidabilità dipendono molto dallo stile di guida. Rispetto alla 6HP risulta meno capriccioso , ma la durata generale è diminuita ulteriormente.

La meccatronica non ama i surriscaldamenti e l’olio sporco e in alcuni casi può cedere. Verso i 120 – 150.000 km potrebbe essere necessario sostituire le frizioni di blocco del convertitore di coppia se si ha una guida aggressiva. Le marce planetarie soffrono le partenze aggressive.

E’ bene sostituire l’olio su questi cambi almeno ogni 60.000 km. Senza cambiare olio arrivano senza gravi problemi a circa 180 – 200.000 km, ma poi si dovrà investire molto. Oltre alla frequente sostituzione dell’olio, aiuta ad allungare la vita del cambio anche la diminuzione della temperatura di funzionamento.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul cambio automatico ZF 8HP [23/45/50/51/55/65/70/75/76/90/95].

Per allungare la vita del cambio automatico vedi come trattare correttamente il cambio automatico.

Trasmissione

Sulle BMW X6 E71 i cui proprietari amano la guida aggressiva verso i 100.000 km si potrebbe rompere il servomotore della scatola di trasmissione. Una nuova scatola costa più di 2000 euro , un servomotore più di 600 euro. Sempre allo stesso chilometraggio potrebbe rompersi anche il riduttore posteriore. Un nuovo riduttore costerà più di 1500 euro.

Non è immortale il motoriduttore che aggancia l’asse anteriore. Gli alberi cardanici sono longevi , ma hanno bisogno di controllo e attenzione.

 

Sospensioni e freni

E’ difficile trovare una BMW X6 E71 con sospensioni semplici. Quasi sempre ci sono le sospensioni adattive con ammortizzatori controllati elettronicamente e sospensioni pneumatiche posteriori. E’ grazie a questo tipo di sospensioni che il grosso SUV di 2 tonnellate si regge sulla strada come una berlina sportiva. Sfortunatamente si perde in affidabilità ( specialmente per quanto riguarda gli elementi elettronici ) e i prezzi di mantenimento si alzano. Sul mercato dell’usato si possono trovare BMW X6 E71 con sospensioni modificate per risparmiare ( si montano pezzi non originali oppure si montano sospensioni semplici su una delle assi)  . A causa del risparmio si perdono le sensazioni originali del SUV.

Primo o poi i grandi cerchioni portano alla morte degli ammortizzatori e delle leve. Niente di tutto questo costa poco. Oltre al grande prezzo dei pezzi di ricambio bisognerà anche trovare un’officina specializzata. A causa della complessità delle sospensioni non tutti i meccanici potranno effettuare i lavori. Le leve saranno da cambiare circa dopo i 150.000 km.

Sulle versioni potenti spesso si rompono i semiassi anteriori. Fortunatamente si possono comprare pezzi di produttori alternativi e risparmiare sui grandi prezzi di quelli originali.

Le sospensioni posteriori non daranno problemi prima dei 150.000 km.

Anche lo sterzo può essere di due tipi : semplice e adattivo. Quello semplice non presenta particolari problemi. Dopo molti chilometri potrebbero sentirsi dei leggeri rumori , le perdite e i problemi di elettronica sono rari.

Più complicata la situazione con lo sterzo adattivo. La cremagliera è molto cara , può cedere il servosterzo e sensori vari e la vita generale è più corta rispetto allo sterzo semplice. Molti dei problemi si riescono a risolvere con aggiornamenti e riprogrammazione della centralina . E’ importante andare in un’officina specializzata subito dopo aver incontrato anche il minimo problema . In questo modo si evita di peggiorare e dover pagare somme esagerate.

Il grande peso della BMW X6 E71 fa consumare molto rapidamente i freni. Circa ogni 30.000 km bisogna cambiare le pastiglie e queste non costano poco. Circa ogni 60 – 80.000 km ci saranno da cambiare anche i dischi dei freni. Il sistema frenante è molto efficiente ed è anche abbastanza affidabile. Particolari problemi con tubi del liquido , pinze o ABS non si incontrano.

Elettrica ed elettronica

Ci sono anche alcuni problemi di elettronica. Anche se non sono molti , sono però costosi. Per esempio si potrebbe rompere il modulo del freno a mano elettronico. Un nuovo modulo potrebbe avere un costo che supera i 900 euro. Si potrebbe rompere anche il terminale negativo intelligente della batteria.

Anche il climatizzatore potrebbe avere un comportamento strano. Si risolve scollegando per poco tempo la batteria. A causa del cedimento delle guarnizioni potrebbe finire l’acqua sulle falde che regolano la direzione dell’aria e quindi quest’ultime smettono di funzionare correttamente. Si risolve pulendo i contatti ossidati. Le ventole del climatizzatore non sono eterne. Già dopo 5 anni di vita possono smettere di funzionare.

Ci sono ovviamente problemi con sensori e cavi vari . Tra i sensori meno longevi possiamo citare quelli di parcheggio . I cavi più a rischio quelli sotto al cofano degli esemplari con motori a benzina che hanno temperature di funzionamento molto alte.

Capitano casi in cui la macchina rimane con la batteria completamente scarica. Questo succede a causa della complicata elettronica che potrebbe avere delle fughe di corrente in qualche punto. A causa del grande consumo di corrente , la batteria è sempre sotto stress e di conseguenza , generalmente non riesce a vivere più di 5 anni  ( anche 2 – 3 nei casi peggiori ) . Grande parte dei problemi dell’elettronica di una BMW X6 E71 sono legati allo stato della batteria.  Se la batteria è in cattivo stato e non riesce ad offrire tutta l’energia richiesta , l’elettronica comincia a fare scherzi .

Se la batteria si scarica completamente , si potrebbero avere problemi con la centralina FRM ( questa controlla tutta l’illuminazione della macchina ) . Spesso si riesce a riparare , ma in alcuni casi deve essere sostituita.

Altro

La qualità degli elementi esterni è abbastanza buona. Si utilizzano componenti costosi. Questo è molto piacevole , però in caso di incidente si dovranno spendere molti soldi per ricomprare i pezzi danneggiati. La vernice e la carrozzeria hanno una buona resistenza nel tempo e non soffrono di corrosione .

Altro potenziale problema è l’intasamento dei canali di passaggio dell’acqua ( specialmente sotto al parabrezza). Se il canale è intasato e l’acqua si accumula , si rischia di inondare alcune centraline situate dalla parte destra.

Con il tempo possono diventare rumorose le serrature delle portiere e poi possono addirittura smettere di funzionare.

Nei fari posteriori penetra umidità a causa della perdita di impermeabilità. L’umidità porta all’ossidazione e di conseguenza la relativa elettronica comincia a presentare problemi. Questo problema si verifica maggiormente sugli esemplari pre-restyling. Un nuovo fanale posteriore originale potrebbe costare più di 200 euro. Anche i fanali anteriori non sono perfetti. Si potrebbero crepare facendo entrare umidità. Quest’ultima va a rovinare le unità di accensione. Con il tempo si rovina anche il riflettore del fanale e quindi la potenza di illuminazione diminuisce.

Il canale per il trasporto di liquido al tergicristallo posteriore  , si può rompere . Generalmente questo si nota con una minore pressione dell’acqua in uscita e in alcuni casi con una pozzanghera sotto i piedi. Queste perdite vanno a contatto con l’impianto elettrico e possono provocare gravi danni.

Capitano problemi con il funzionamento dei tergicristalli anteriori. Questi hanno il motorino e il riduttore deboli e con il tempo cedono.

Approfondimento motori

I motori a benzina sono :

• xDrive 35i [3.0l] (N54B30) – potenza : 306 cv ; velocità max : 240 km/h ; accelerazione : 6.7 s ; consumo : 10.9 l /100 km
• xDrive 35i [3.0l] (N55B30) – potenza : 306 cv ; velocità max : 240 km/h ; accelerazione : 6.7 s ; consumo : 10.1 l /100 km
• xDrive 50i [4.4l] (N63B44) – potenza : 407 cv ; velocità max : 250 km/h ; accelerazione : 5.4 s ; consumo : 12.5 l /100 km
• X6M 4.4i [4.4l] (S63B44) – potenza : 555 cv ; velocità max : 250 km/h ; accelerazione : 4.7 s ; consumo : 13.9 l /100 km
• Active Hybrid [4.4l] (N63B44 + 2 motori elettrici) – potenza : 485 cv ; velocità max : 236 km/h ; accelerazione : 5.6 s ; consumo : 9.9 l /100 km

I motori diesel sono :

• xDrive 30d [3.0l] (M57D30TÜD2) – potenza : 235 cv ; velocità max : 220 km/h ; accelerazione : 8.0 s ; consumo : 8.2 l /100 km
• xDrive 30d [3.0l] (N57D30OL) – potenza : 245 cv ; velocità max : 222 km/h ; accelerazione : 7.5 s ; consumo : 7.4 l /100 km
• xDrive 35d [3.0l] (M57TU2D30TOP) – potenza : 286 cv ; velocità max : 236 km/h ; accelerazione : 6.9 s ; consumo : 8.3 l /100 km
• xDrive 40d [3.0l] (N57D30TOP) – potenza : 306 cv ; velocità max : 236 km/h ; accelerazione : 6.5 s ; consumo : 7.5 l /100 km
• M50D [3.0l] (N57S) – potenza : 381 cv ; velocità max : 250 km/h ; accelerazione : 5.3 s ; consumo : 7.7 l /100 km

 

Come prima cosa dobbiamo capire che il mantenimento di una BMW X6 E71 non sarà economico e in ogni caso richiederà grandi investimenti di denaro. Questo in gran parte è dato dal fatto che sul SUV premiale tedesco si montavano solo motori dotati di turbina e con grandi potenze. I motori potevano avere una , due e anche tre turbine.

Il vero consumo medio dei motori a benzina non va sotto i 15 litri ogni 100 km. I motori diesel consumano meno , ma non dovete pensare che siano economici. Se non siete il proprietario di un benzinaio , consigliamo di prendere una BMW X6 E71 con motore da 3 litri diesel.

Motori diesel

Il motore 3.0 l diesel montato poteva essere di due generazioni diverse : più vecchia serie M57 e più recente serie N57. Tra le due ci sono importanti differenze.

Motore diesel 3.0 l M57D30

Il motore diesel a 6 cilindri 3.0 l M57D30 è molto diffuso ed interessante. Proprio per questo abbiamo scritto un articolo separato che consigliamo caldamente di leggere: approfondimento sul motore BMW 3.0 l M57D30.

Qui invece vediamo un riassunto.

Sui motori della serie M57 ci possono essere perdite dalle guarnizioni del collettore di aspirazione dopo i 100 – 120.000 km. Ci sono casi anche di rottura delle alette nel collettore di aspirazione. Le perdite possono provocare danni alla centralina delle candele di preriscaldamento. Altro problema sono le possibili crepe sul collettore di scarico in acciaio. Su questi motori capita di trovare il raffreddatore della valvola EGR bruciato.

I problemi con i collettori di scarico si verificano generalmente dopo i 200.000 km.  Per la riparazione del collettore di scarico sono necessari minimo 400 euro e per quello di aspirazione tra i 500 e i 600 euro. Il problema si incontra più spesso sugli esemplari dei primi anni di produzione. Si consiglia di montare un collettore in ghisa.

I turbocompressori vivono per almeno 150 – 200.000 km. La puleggia dura circa 100 – 150.000 km. 

Il termostato e la pompa acqua non dovrebbero dare problemi prima dei 120 – 150.000 km. Una nuova pompa costa più di 200 euro. Circa allo stesso chilometraggio potrebbe cedere anche il radiatore e anche lui costa più di 200 euro.

Con i motori diesel arrivati a grandi chilometraggi si incontrano problemi con gli iniettori ( specialmente sulle versioni più moderne con iniettori piezoelettrici), con i filtri antiparticolato e suoi sensori e la valvola EGR.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 3.0 l M57.

Motore 3.0 l N57

Il motore diesel a 6 cilindri 3.0 l N57 può essere definito eccezionale. Oltre ad essere abbastanza affidabile, ha dei bassi consumi e riesce ad offrire grandi prestazioni. Oltre alla versione semplice Monoturbo (una turbina), ci sono versioni Biturbo (due turbine) e Triturbo (tre turbine). Ci sono tante informazioni importanti da sapere su questo motore ed è per questo che abbiamo dedicato un articolo separato che consigliamo caldamente di leggere: approfondimento sul motore 3.0 l N57D30.

Qui invece vediamo un riassunto.

Sui motori diesel da 3.0 l N57 , dopo i 150 – 200.000 km ci possono essere problemi con la valvola a farfalla ( a causa di alcuni elementi in plastiche che si usurano ) e con la puleggia dell’albero motore ( costa più di 300 euro ). Verso i 250.000 km potrebbe cedere la pompa ad altra pressione che costa più di 1000 euro. Anche gli iniettori piezoelettrici non sono immortali. Quando cedono si scopre che sono difficilmente riparabili e costano tanto nuovi.

Con l’impianto di iniezione è meglio non scherzare. Una pompa ad alta pressione in cattivo stato può produrre trucioli metallici che si diffondono per l’impianto vanno a rovinare gli iniettori e altri componenti. I costi finali saranno grandi: circa 1200 euro per una nuova pompa ad alta pressione, pulire tutto l’impianto di iniezione e cambiare gli iniettori. Tutto insieme potrebbe avere un costo che supera i 5000 euro. Meglio intervenire in anticipo e risolvere con costi molto più piccoli.

Per minimizzare il rischio di avere problemi con l’impianto di iniezione, bisogna usare gasolio di alta qualità e cambiare il filtro gasolio ad ogni tagliando.

Dopo 200 – 250.000 km bisogna sostituire le catene di distribuzione che generalmente a questi chilometraggi si allungano. La catena è posizionata nella parte posteriore del motore e per cambiarla è necessario estrarre il motore ( anche se alcuni meccanici riescono a cambiarla senza l’estrazione ). Sulle versioni biturbo capitano rari casi in cui la catena si rompe senza particolari preavvisi.

Le turbine dei diesel sono longeve. Potrebbero però capitare dei malfunzionamenti a causa dei trasduttori vuoto o a causa dei tubi a vuoto.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 3.0 l N57.

Problemi comuni motori diesel

Il filtro antiparticolato non dovrebbe dare problemi prima dei 120.000 km . Per sostituirlo con uno nuovo originale in un’officina certificata dovrete pagare più di 1500 – 2000 euro. Generalmente i problemi con il FAP si verificano maggiormente sulle auto utilizzate prevalentemente in città. Anche i problemi con la valvola EGR sono inevitabili.

Sul diesel bisogna mettere in modo particolare anche il filtro dell’aria. Alcuni meccanici non lo sanno mettere nel modo giusto e quindi il filtro si rovina facendo passare l’aria sporca. Questo diminuirà molto la vitalità del motore.

Se in inverno il diesel fa fatica a partire quasi sempre è colpa della batteria. Più raramente è colpa delle candele di preriscaldamento.

Si possono utilizzare vari preparati ed additivi per pulire EGR , FAP e impianto di iniezione. Sarebbe bene utilizzarli ogni tanto anche prima che si abbiano problemi , appunto per evitare di averli. Alcune volte aiutano anche quando già ci sono i problemi . Eccone alcuni buoni appunto per filtro antiparticolato , valvola EGR ed impianto di iniezione (pulizia e lubrificazione):

Se avete bisogno di assistenza per accessori o ricambi auto , potete contattarci all'indirizzo autoesperienza@gmail.com

 

Motori benzina

I motori a benzina sono eccezionali finché sono nuovi e in buono stato. Appena passano un po di anni e un po di chilometri , la situazione peggiora molto.

Sulle versioni 35i si montava il motore 3.0 l turbobenzina della serie N54 o della serie N55.

Motore 3.0 l N55

Il motore 3.0 l N55 è potente, piacevole, diffuso ed interessante. E’ un motore abbastanza tecnologico sul quale abbiamo tante informazioni. Proprio per questo gli abbiamo dedicato un articolo separato di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: approfondimento sul motore 3.0 l N55B30.

Qui invece vediamo un riassunto.

Sul N55 potrebbero esserci problemi con la centralina del motore. Una nuova centralina potrebbe avere un costo che supera i 2000 euro. I motori della serie N55 hanno gli stessi problemi dei motori N52 ai quali si aggiungono quelli legati all’iniezione diretta e alla turbina. I motori della serie N52 non sono stati montati sulla BMW X6 E71 , ma potete leggere di più sui loro problemi e caratteristiche nell’articolo della BMW X5 E70 , BMW Serie 5 E60 e BMW Serie 3 E90 .

In realtà la temperatura di funzionamento è leggermente più bassa già di base e grazie a questo tende meno ad accumulare sporcizia all’interno. Qui però c’è una pompa elettrica e per abbassare ulteriormente la temperatura non basterà cambiare il termostato , ma è necessario intervenire anche sulla centralina. Inoltre la pompa elettrica è meno affidabile di quella classica.

Sono particolarmente sensibili gli iniettori. Questi possono perdere e in alcuni casi le conseguenze possono essere gravi. La turbina dura più di 100 – 150.000 km. Sulle auto rimappate o con problemi di lubrificazione le turbine possono cedere già a 35 – 40.000 km. Abbiamo parlato di questi motori anche negli articoli : BMW Serie 3 E90 , BMW Serie 7 F01 e BMW Serie 3 F30 . C’è da dire però che i motori turbobenzina N55 sono migliorati rispetto ai turbobenzina N54 che sono più complessi ( dal punto di vista delle turbine ) e di conseguenza potenzialmente meno affidabili sotto certi punti di vista.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 3.0 l N55.

 

Motore 3.0 l N54

Il motore 3.0 l N54B30 è un benzina biturbo che riesce ad offrire delle prestazioni molto buone. Ha i suoi pro e contro, ci sono molte utili informazioni da sapere ed è per questo che gli abbiamo dedicato un articolo separato. Consigliamo caldamente di leggere l’approfondimento sul motore 3.0 l N54B30.

Qui invece vediamo un riassunto.

Questo motore è davvero leggendario per gli amanti del marchio tedesco. Tutto questo grazie al suo ottimo potenziale per il tuning. La parte base del motore riesce a reggere grandi aumenti di potenza che possono essere ottenuti a costi relativamente bassi.

Pur essendo relativamente complesso e offrendo una grande potenza, il motore 3.0 l della serie N54 generalmente attira l’attenzione solo dopo i 150 – 200.000 km. Tra gli elementi che potrebbero dare problemi abbiamo la pompa ad alta pressione, le turbine, la valvola del sistema Vanos e bobine di accensione. Sono capitati anche casi di surriscaldamento.

Nella maggior parte dei casi i problemi gravi sono causati dalla cattiva manutenzione. Il motore ha bisogno di benzina di alta qualità, frequenti sostituzioni dell’olio e regolari pulizie dei radiatori. Un motore trattato bene darà solo soddisfazioni.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 3.0 l N54.

Motore 4.4 l N63B44

La versione 50i  N63B44 a causa delle due turbine e del loro posizionamento strano soffre di forti temperature di funzionamento. A causa di questo , su alcuni esemplari il consumo di olio di 1-2 litri ogni 1000 km diventa una cosa normale già dopo circa 50 – 60.000 km. Anche le turbine stesse durano relativamente poco (su BMW X5M capitava di cambiarle già durante il periodo di garanzia). Sul motore simile montato sulla versione sportiva BMW X5M E70 invece sono meno critici i problemi della temperatura grazie all’impianto di raffreddamento più potente. Generalmente ci sono problemi anche con i cavi sotto al cofano , con paraolio e guarnizioni varie. Gli elementi in plastica si rovinano molto velocemente a causa delle grandi temperature.

Non sono molto longevi anche iniettori e catena distribuzione. Ci sono stati dei richiami per cambiare gli iniettori difettosi iniziali .  Bisogna vedere se l’auto che vi interessa ha partecipato al richiamo.

Le catene di distribuzione sono relativamente fragili e si possono rompere o slittare. Può fare scherzi anche la pompa ad alta pressione che perde pressione o semplicemente ha un funzionamento irregolare.  La durata generale di questi motori non è grandissima e non aiuta nemmeno l’abbassamento della temperatura di funzionamento. Il termostato fa fatica a fare il suo lavoro a causa della costruzione particolare del motore.

Il motore della serie N63 è stato trattato nel dettaglio anche nell’articolo della BMW Serie 7 F01 di cui consigliamo la lettura per avere più informazioni.

Conclusioni

Sulle BMW X6 E71 usate , alcuni dei problemi già citati prima sono stati risolti durante richiami officiali o dai proprietari precedenti. Quindi è molto importante precisare cosa è già stato risolto prima di procedere all’acquisto.

Potete leggere più cose che potrebbero capitare nell’articolo sulla BMW X5 E70 che è il fratello quasi gemello della BMW X6 E71.

Consiglio una BMW X6 E71 con motore diesel.

Come conclusione finale possiamo dire che BMW X6 E71 non è un’auto molto problematica , infatti i problemi che da non sono molti. Il fatto sta che i pochi problemi che da hanno grandi costi di riparazione.

Prima di un eventuale acquisto o anche semplicemente nell'utilizzo quotidiano è utile controllare se non ci sono problemi o errori . Per vedere tutti gli errori e problemi segnalati nelle varie centraline , potete utilizzare un semplice dispositivo di diagnostica. Eccone alcuni buoni:

I concorrenti sono : il fratello BMW X5 E70 , Range Rover Sport  , Volkswagen Touareg 2 , Volvo XC90 , Mercedes ML W164

La cosa più importante è trovare un esemplare in buono stato generale e per fare questo consiglio di leggere la nostra dettagliata guida : vedi come scegliere una buona auto usata

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