Volkswagen Golf 6 è uscita sul mercato nel 2008 ed è costruita sulla stessa piattaforma (PQ35) del suo predecessore – Volkswagen Golf 5. La sua produzione è finita nel 2013 quando fu sostituita dalla Volkswagen Golf VII . Volkswagen Golf VI è rimasta solo per 4 anni sul mercato pur essendo molto richiesta. Il motivo è stata la nuova piattaforma MQB sulla quale è stata poi prodotta la Golf 7 e altri modelli del marchio. Quindi in Volkswagen hanno deciso di non aspettare più tempo e hanno creato la nuova , settima generazione anche se la sesta era ancora in piena forza e prima tra le concorrenti.

 

Indice

• Impressioni e descrizione
• Affidabilità e problemi
• Approfondimento motori e problemi
• Conclusioni

Impressioni

Probabilmente molti si chiedono ” che differenze ci sono veramente tra Volkswagen Golf 5 V e Volswagen Golf 6 VI ?”. Già la quinta generazione del modello è stata molto rivoluzionaria . Aveva una piattaforma facilmente configurabile ed adattabile , aveva dei motori molto moderni che rispettano le nuove tendenze per il downsizing , aveva dei cambi moderni e veloci e in fine poteva avere un grande numero di dotazioni per aumentare il confort e il piacere di utilizzo della spaziosa compatta.  Abbiamo già visto nell’articolo sulla  Volkswagen Golf 5   che tutte le nuove introduzioni sul piano tecnico non si sono dimostrate completamente affidabili  e lo stesso vale per la sesta generazione. Ne riparleremo più avanti in questo articolo.

La nuova , sesta generazione ha mantenuto le caratteristiche del predecessore e in più ha ottenuto un design più dinamico e aggressivo . In realtà , con l’uscita sul mercato della Golf 6 si aveva lo scopo di perfezionare le caratteristiche della Golf 5 più che introdurre nuove rivoluzioni. In finale si è ottenuta una Volkswagen Golf 6 che supera in molti settori i suoi concorrenti.

La macchina esteticamente è abbastanza bella , specialmente nelle versioni più accessoriate. Però si può sempre migliorare e personalizzare. Un buon metodo è cambiare i cerchioni e per questo abbiamo un articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sui cerchioni

Volkswagen Golf 6 si può trovare nelle versioni a 3 porte , 5 porte , station wagon e decapottabile.

Anche se ha il bagagliaio non più grande della classe, è comunque un’ottima auto da famiglia , molto comoda e pratica . Dentro c’è abbastanza spazio e si sta comodi in 4 ( se necessario anche in 5 ). Anche i viaggi più lunghi non sono troppo stancanti.

Anche se la sesta e la quinta generazione della Volkswagen Golf sono quasi la stessa cosa , dentro si differenziano abbastanza in termini di design e qualità. La Golf 6 è molto più moderna.  L’insonorizzazione è buona e anche l’ergonomia è ben pensata. Tutte le funzioni sono facilmente utilizzabili e facilmente accessibili.

Gli interni sono molto resistenti e non invecchiano troppo con il tempo. I materiali utilizzati , visualmente sembrano di altissima qualità e anche al tatto sono piacevoli. Grazie alla buona qualità , non fanno tanti rumori fastidiosi durante la marcia , solo le portiere e la plancia possono cominciare a rumoreggiare leggermente nel tempo.

Anche a livello di dotazioni e accessori è più moderna rispetto al passato. L‘impianto audio ha una buona qualità e grazie alla buona insonorizzazione , la musica si sente bene.

Se volete aggiungere più confort e più modernizzazione potete leggere la seguente guida :

vedi come rendere la macchina più comoda , piacevole , moderna e pratica

Nella Volkswagen Golf 6 hanno fatto molta attenzione alla sicurezza mettendo già di base 7 AirBag e il sistema ESP.

Nel test di sicurezza EuroNCAP , la Volkswagen Golf 6 ha ottenuto 5 stelle su 5 . La sicurezza in caso di incidente è abbastanza buona , ma per diminuire il rischio è bene avere dei buoni pneumatici. I pneumatici sono quasi la cosa più importante per la sicurezza in viaggio. Consiglio di leggere l’articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sulle gomme e pneumatici

Affidabilità

Trasmissione

In questo campo la Volkswagen Golf VI ha un grande vantaggio rispetto ai suoi concorrenti in quanto quasi nessuno di loro può proporre qualcosa di simile. Stiamo parlando della trazione integrale 4MOTION. Molto interessante è che la Volkswagen propone la trazione integrale continua già dalla seconda generazione della Golf. Nella Volkswagen Golf VI si utilizza una trazione integrale a frizione elettro-idraulica a più piastre – Haldex .

La trazione integrale 4MOTION è di serie per le versioni sportive Volkswagen Golf VI R a benzina. E’ disponibile anche come optional aggiuntivo , ma solo sugli esemplari con motore diesel. La trazione integrale è diventata disponibile per le macchine diesel nel 2009.

Sulle versioni con trazione integrale bisogna cambiare il liquido della frizione Haldex ogni 40.000-60.000 km. Il liquido deve rispettare la certificazione  VW G 060 175 A2. Bisogna anche tenere d’occhio la pompa che non sempre ha una durata lunga.

Potete leggere più informazioni su questo tipo di trasmissione nell’articolo sulla Volkswagen Tiguan che si incontra più spesso con la trazione integrale.

Cambio

Su questa generazione della Volkswagen Golf si montano solo cambi di produzione Volkswagen ( a differenza del passato ). Si può scegliere tra il cambio manuale o quello robotizzato.

Cambio manuale

Gli esemplari con motore 1.6 l TDI , motori deboli a benzina e trazione anteriore avevano di serie il cambio manuale a 5 marce . Quelli con trazione integrale e motori più potenti avevano di serie il cambio manuale a 6 marce.

I cambi manuali a 5 e 6 marce sono abbastanza affidabili e non dovrebbero dare problemi se utilizzati correttamente. Alcuni proprietari hanno riscontrato vibrazioni e rumori nel funzionamento circa dopo 50.000 km. La vibrazione si sente anche sul pedale della frizione. Tra i colpevoli di questi problemi possono essere : cuscinetto dell’albero primario , frizione , cuscinetto spingidisco o volano. Molti però , anche dopo aver sostituito tutto il kit frizione , hanno riavuto il problema dopo 15 – 20.000 km. La parte buona è che il problema non si aggrava nel tempo e quindi risulta più conveniente non intervenire.

Sulle Volkswagen Golf 6 utilizzate molto aggressivamente possono esserci problemi anche con il differenziale.

Non bisogna dimenticarsi di tenere sotto controllo lo stato del volano bimassa. Se questo si usura e comincia a diventare rumoroso , meglio non tardare con l’intervento. Un volano bimassa in cattivo stato può rovinare motorino avviamento e corpo del cambio. Si può sostituire oppure riparare.

Nei cambi manuali sarebbe bene cambiare l’olio ogni 80-100.000 km.

Per evitare un’usura accelerata, consigliamo di leggere come utilizzare correttamente il cambio manuale.

Cambio robotizzato DSG

Molte Volkswagen Golf VI 6 hanno il cambio automatico robotizzato a due frizioni DSG.

Il cambio robotizzato DSG ha la fama di uno per niente affidabile. C’è però da fare un’importante distinzione tra il cambio a 6 marce con frizioni in bagno d’olio e il cambio a 7 marce con frizioni a secco. Introduciamo subito che tra i due è più affidabile quello a 6 marce.

In realtà sono 2 cambi molto diversi ed è sbagliato generalizzare parlando di DSG. Sono cambi automatici robotizzati molto interessanti e diffusi per i quali abbiamo dedicato articoli separati di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Approfondimento sul cambio robotizzato DSG-7 [DQ200-0AM/0BM/0CW] e Approfondimento sul cambio robotizzato DSG-6 [DQ250-02E/0D9].

Qui invece vediamo un riassunto.

Cambio robotizzato DQ250

La versione a 6 marce ( DQ250 ) si montava sugli esemplari con motori 2.0 TSI e 2.0 TDI.

Questo cambio si è rivelato abbastanza affidabile per essere un cambio robotizzato a doppia frizione. DQ250 è un cambio più “anziano” rispetto al DQ200 e oltre ad essere più resistente , ha anche avuto tempo per risolvere i propri problemi iniziali ( che si sono presentati su modelli più vecchi del marchio che lo montavano ) . Il minor numero di marce comporta un minor numero di scalate e quindi la meccatronica è sforzata di meno. Le frizioni in bagno d’olio tendono meno al surriscaldamento e di conseguenza si consumano meno ( anche nel traffico intenso ).

Con un utilizzo e manutenzione corretta , il cambio DSG 6 può arrivare tranquillamente a 200.000 km con una sola sostituzione del kit frizioni a circa 110 – 120.000 km.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul cambio robotizzato DSG-6 [DQ250-02E/0D9].

Cambio robotizzato DQ200

La versione a 7 marce ( DQ200 ) si poteva montare sugli esemplari con motori più deboli e una coppia di massimo 250 Nm.

Questa versione del cambio DSG si è rivelata davvero molto problematica. Nel primo periodo di produzione potevano avere problemi critici già a 30.000 km. Quasi sempre veniva cambiato tutto in garanzia . Il produttore ha modernizzato più volte sia le parti meccaniche che l’elettronica e il software. Gli esemplari dotati di questo cambio presenti sul mercato dell’usato dovrebbero avere già montata su una meccatronica modernizzata , frizioni aggiornate , software ottimizzato ( bisogna controllare che ci sia l’ultima versione ) e molto altro.

Anche le versioni modernizzate del DSG 7 DQ200 non sono consigliabili per l’acquisto . I proprietari lamentano ancora un’usura delle frizioni già a 70.000 km e altri problemi di funzionamento. Anche qui , se la macchina viene utilizzata in modo aggressivo si rischia di “uccidere” il differenziale che può rovinare completamente anche il cambio stesso .

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul cambio robotizzato DSG-7 [DQ200-0AM/0BM/0CW].

Cambio robotizzato DQ500

Molto raramente si può trovare la versione DSG DQ500 con 7 marce e frizioni in bagno d’olio. Questo è un cambio robotizzato molto resistente che riesce a sopportare grandi sforzi ed è tipico per le Audi di grande potenza oppure per la grande Volkswagen Transporter. Nel nostro caso si può trovare solo su alcune Volkswagen Golf R in edizioni limitate.

E’ un cambio robotizzato molto interessante per il quale abbiamo dedicato un articolo separato di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Approfondimento sul cambio robotizzato DSG-7 [DQ500-0BH/0BT/0DL].

Il cambio DSG , anche se è molto piacevole e veloce , potrebbe non funzionare correttamente nel traffico intenso cittadino a causa del surriscaldamento ( specialmente con DSG 7 DQ200). Per evitare questo tipo di problemi è consigliabile tenere il cambio in modalità manuale e non cambiare spesso le marce .

Già dopo i 100.000 km potrebbe cominciare a richiedere grandi investimenti. Tra questi c’è la sostituzione della frizione che costa più di 1000 euro solo per i componenti e c’è da aggiungere anche il costo dei lavori che sono diversi per ogni officina. Possiamo dire che il costo in un’officina specializzata ma non officiale è di circa 200-300 euro.

Il cambio automatico robotizzato DSG ha bisogno della sostituzione dell’olio almeno ogni 40 -60.000 km in base al tipo di utilizzo. Per allungare la vita al cambio è utile anche aggiungere un filtro esterno. Ogni tanto ha bisogno anche della regolazione della frizione.

Per allungare la vita del cambio robotizzato vedi come trattare correttamente il cambio robotizzato.

Sospensioni e freni

Sulla Volkswagen Golf VI 6 ci sono 4 diversi tipi di sospensioni. Oltre a quelle standard abbiamo anche quelle rinforzate , quelle sportive e quelle adattive DCC con ammortizzatori a rigidità regolabile. Quest’ultima ha tre regimi : Confort , Standard e Sport. Tutti i tipi di sospensioni sono abbastanza affidabili , ma allo stesso tempo sono relativamente complesse.

Le migliori sono quelle standard che offrono un buon compromesso tra confort e stabilità sulla strada . Gli ammortizzatori originali semplici possono superare anche i 200.000 km. Quelli adattivi vivono lo stesso chilometraggio ma costano il doppio. Per fortuna , oltre ai ricambi originali ci sono pezzi di qualità di produttori alternativi ad un costo più accettabile.

Un’interessante particolarità delle sospensioni della Volkswagen Golf 6 è che sono molto silenziose anche se sono in cattivo stato. Per questo è necessario fare almeno una volta all’anno una convergenza e un controllo generale. Cosi verranno identificati subito gli elementi difettosi e si eviterà di danneggiare quelli ancora in buono stato.

Ci sono differenze nelle sospensioni anteriori per esemplari di anni diversi. Inizialmente venivano usati bracci in acciaio (copiati da quelle della Volkswagen Golf  V ). Con il tempo sono stati sostituiti con bracci in alluminio. Oltre che dall’anno , il tipo di sospensioni dipende anche dal motore. Su alcune versione si montavano i bracci in alluminio dal 2008 , su altre dal 2010.

Comunque sia , i bracci , le boccole e i cuscinetti sferici sono intercambiabili. C’è da dire che i cuscinetti sferici sono molto longevi e superano anche il ciclo di vita dei silentblock . In generale le sospensioni della Volkswagen Golf VI 6 hanno un’affidabilità medio-alta. Questa però diminuisce se si circola con cerchioni grandi e di conseguenza gomme sottili.

Il sistema dello sterzo si è presentato abbastanza affidabile. Oltre ai possibili problemi elettrici che citeremo più avanti , non presenta particolari vulnerabilità. Se si utilizzano pneumatici larghi potrebbe essere necessario revisionare il sistema ogni 50.000 km , ma non ci saranno grandi investimenti da fare.

I freni sono efficaci e affidabili ( come da tradizione del marchio ) . La Volkswagen Golf VI è ancora giovane per avere gravi problemi con il sistema frenante . Potrebbero esserci piccoli malfunzionamenti del sistema ESP , ma quasi sempre vengono risolti con un aggiornamento del software di gestione. Capita però che i problemi siano provocati dal sensore di posizione del volante o dai cavi che vanno verso i sensori delle ruote. Tutto questo si risolve facilmente

Le pastiglie durano circa 25 – 30.000 km con un utilizzo tranquillo in città e possono arrivare anche a 50.000 km con cambio manuale su percorsi extraurbani . I dischi dei freni saranno da cambiare verso i 60 – 90.000 km.

Elettrica ed elettronica

L‘impianto elettronico sulle Volkswagen Golf 6 si è rivelato affidabile ( anche se non è uno dei più semplici ) . L’elettronica non provoca ancora gravi problemi di suo. I problemi più gravi sono causati generalmente da fattori terzi : infiltrazioni di acqua , incidenti che hanno danneggiato l’impianto elettronico oppure interventi da parte di persone non competenti.

L’età però avanza e con il tempo potrebbero fuoriuscire anche altre particolarità. Sarà meglio ogni tanto controllare i cablaggi in punti fragili come quelli tra portiere e carrozzeria. Sono maggiormente a rischio i cavi della portiera dell’autista . Se questi sono rovinati , potrebbe esserci un cortocircuito che provocherà malfunzionamenti di tutto l’impianto.

Capitano casi in cui deludono i cablaggi del servosterzo elettrico . La tensione in questi è alta e potrebbe portare alla distruzione dei contatti. Questo generalmente non succede senza motivo , ma è provocato da interventi di persone non qualificate.

Bisogna fare molta attenzione durante i lavaggi dell’abitacolo ( specialmente se si tratta di lavaggi chimici ) per non danneggiare l’impianto elettrico.

La parte buona della complessa elettronica è che è facilmente diagnosticabile se si ha un buon strumento di scansione e un bravo meccanico/elettrauto che riesca a capire le indicazioni trovate. In generale, tutti gli interventi devono essere fatti da persone qualificate per evitare di provocare danni maggiori.

Altri problemi tipici

La Volkswagen Golf 6 ha una buona resistenza alla corrosione. Gravi segni di ruggine si trovano solo sugli esemplari che hanno subito incidenti e poi sono stati riparati male. Anche la vernice è molto resistente e se ben trattata manterrà la sua bellezza per molti anni. E’ possibile scoprire se la macchina ha subito incidenti facendo un controllo della storia del veicolo.

Sulle versioni con climatizzatore manuale può capitare che il ventilatore comincia funzionare solo a velocità massima. Questo si risolve cambiando il resistore. Capita anche che si rompa il condizionatore Delphi.

Anche il climatizzatore automatico potrebbe avere qualche malfunzionamento ( che generalmente si risolve spegnendo e riaccendendo la macchina ).  Ci possono essere anche difetti ben più gravi , per esempio può smettere di funzionare correttamente il meccanismo di indirizzamento dei flussi d’aria oppure può rompersi il motorino. Il condensatore del condizionatore si può corrodere e sarebbe perfetto lavarlo periodicamente (anche ogni anno ).

Può cedere il canale per il liquido del tergicristallo posteriore. Questo può provocare penetrazioni nella portiera e nei fanali posteriori. Anche la serratura della portiera del bagagliaio può “impazzire” , specialmente quando le temperature sono molto basse.

Se la temperatura è bassa , bisogna fare molta attenzione anche alle plastiche esterne che si potrebbero spaccare anche dopo piccoli colpi.

Si potrebbero intasare i canali per lo scarico dell’acqua nella zona del parabrezza e di conseguenza ci saranno accumuli d’acqua e sporcizia. Questi , a loro volta possono provocare penetrazioni di acqua , possono accelerare la corrosione oppure semplicemente emettere cattivi odori.

Con il passare degli anni , sia i fari anteriori che quelli posteriori cominciano a perdere impermeabilità . A causa di questo si possono vedere dentro tracce di umidità e di conseguenza sono possibili i problemi con la relativa elettronica. Questo può risultare particolarmente grave nel caso dei cari gruppi ottici adattivi.

Sugli esemplari con sedili semplici , questi si potrebbero rovinare se la persona che ci si siede è pesante. Per esempio , se l’autista ha più di 90 kg , con il tempo il sedile perde la sua forma e la sua rigidità. Se invece l’autista supera i 120 kg , rischia non solo di rovinare il materiale del sedile , ma anche il corpo stesso del sedile. I sedili anatomici più cari non soffrono di questo tipo di problema.

Approfondimento motori

I motori a benzina sono

• 1.2 TSI – potenza : 105 cv  , accelerazione  : 10.6 s , velocità max : 190 km/h ,  consumo : 17.5 km/l
• 1.4 – potenza : 80 cv  , accelerazione  : 13.9 s , velocità max : 172 km/h ,  consumo : 15.0 km/l
• 1.4 TSI – potenza : 122 cv  , accelerazione  : 9.5 s , velocità max : 200 km/h ,  consumo : 16.1 km/l
• 1.4 TSI – potenza : 160 cv  , accelerazione  : 8.0 s , velocità max : 220 km/h ,  consumo : 15.3 km/l
• 1.6 – potenza : 102 cv  , accelerazione  : 11.3 s , velocità max : 188 km/h ,  consumo : 13.4 km/l
• 1.6 bi-fuel (gpl +benzina) – potenza : 102 cv  , accelerazione  : 11.3 s , velocità max : 188 km/h ,  consumo : 10.9 km/l
• 2.0 TSI GTI – potenza : 211 cv  , accelerazione  : 6.9 s , velocità max : 238 km/h ,  consumo : 13.7 km/l
• 2.0 R TSI – potenza : 271 cv  , accelerazione  : 5.3 s , velocità max : 250 km/h ,  consumo : 11.9 km/l

I motori diesel sono

• 1.6 TDI – potenza : 105 cv  , accelerazione  : 11.3 s , velocità max : 189 km/h ,  consumo : 22.2 km/l
• 1.6 TDI BlueMotion – potenza : 105 cv  , accelerazione  : 11.3 s , velocità max : 189 km/h ,  consumo : 24.4 km/l
• 2.0 TDI – potenza : 110 cv  , accelerazione  : 10.7 s , velocità max : 193 km/h ,  consumo : 19.6 km/l
• 2.0 TDI – potenza : 140 cv  , accelerazione  : 9.3 s , velocità max : 215 km/h ,  consumo : 20.4 km/l
• 2.0 TDI GTD – potenza : 170 cv  , accelerazione  : 8.1 s , velocità max : 229 km/h ,  consumo : 18.9 km/l

In Europa sono molto famose le Volkswagen Golf VI con motori diesel. I diesel tedeschi si sono dimostrati molto tecnologici ed anche abbastanza affidabili , ma non sono esenti da problemi.

Motore 2.0 l TDI

Sulla Golf 6 viene montato il motore 2.0 l TDI EA189 Common Rail. E’ un motore molto diffuso su cui abbiamo scritto un articolo separato e per avere più informazioni consiglio di leggerlo: Motore 2.0 l TDI [EA189] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni.

Qui invece vediamo un riassunto.

Sulla sesta generazione della Volkswagen Golf si poteva scegliere tra 3 versioni di potenza diversa del motore 2.0 TDI. La prima ha 110 cv , la seconda 140 cv e la terza 170 cv. Tutti i motori diesel montati hanno il sistema di iniezione Common Rail. La differenza tra il motore da 110 cv e quelli più potenti è l’assenza dell’albero di bilanciamento nella versione più debole.

La presenza di un’albero di bilanciamento indica che c’è un piccolo albero esagonale che mette in funzione la pompa dell’olio. Questo albero esagonale può cedere sui motori prodotti fino al 2009. Comunque sia, il motore con sistema di iniezione Common Rail è molto meglio del precedente 2.0 l TDI PD con iniettori pompa. Come possiamo ricordare il famoso 2.0 TDI era molto problematico nei suoi primi anni di vita. Ha dato molti problemi ai proprietari della Volkswagen Golkf V 5 e ha abbassato tanto la fiducia nell’affidabilità delle auto Volkswagen.

L’importante e non confondere il vecchio motore 2.0 l TDI PD EA188 (iniettori pompa) e il nuovo 2.0 l TDI CR EA189 (common rail).

Inizialmente il motore 2.0 TDI aveva gli iniettori piezoelettrici, poi sono stati montati iniettori elettromagnetici (dipende dall’anno di produzione e codice del motore). Come su tutti i motori Common Rail bisogna stare molto attenti alla qualità del gasolio. Gli iniettori elettromagnetici hanno un prezzo inferiore di circa un terzo rispetto a quelli piezoelettrici.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 2.0 l TDI EA189.

Motore 1.6 l TDI

Il motore 1.6 l TDI era destinato a sostituire le versioni deboli del leggendario motore 1.9 l TDI. E’ un motore diffuso e interessante, quindi abbiamo deciso di scrivere un articolo di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Motore 1.6 l TDI [EA189] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni.

Qui invece vediamo un riassunto.

Nel 2009 entra nella lista dei motori delle Volkswagen Golf VI il motore 1.6 TDI . La sua costruzione è molto simile al 2.0 TDI , ma è senza l’albero di bilanciamento . Il piccolo TDI è molto affidabile , ma non ama i regimi aggressivi di guida e non ama i giri alti del motore. Se avrete una guida tranquilla questo motore durerà molto a lungo . Questo motore fin da nuovo poteva avere problemi con gli iniettori. Con il tempo il problema è stato parzialmente risolto con vari aggiornamenti e richiami , ma comunque si trovano esemplari con iniettori rumorosi. Per allungare la vita degli iniettori e del motore in generale , non tenete il motore sotto di giri , nel senso che non dovete sforzarlo quando i giri sono bassi. Bisogna cercare di tenerlo a giri ne alti ne bassi .

Se il motore 1.6 TDI ha gli iniettori rumorosi , non abbiate fretta a sostituirli. Potrebbe essere sufficiente ricodificarli ( dopo averli testati sul banco ) oppure fare una piccola revisione . In questo modo si risparmia molto.

Se l’aggregato vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 1.6 l TDI EA189.

Problemi comuni motori diesel

Tutti i motori diesel hanno la distribuzione a cinghia. Ricordatevi sempre che non bisogna mai cambiare solo la cinghia , ma anche rulli e tenditori. La cinghia mette in funzione anche la pompa acqua. Nel regolamento si dice di cambiare la cinghia a 180.000 km , ma è consigliabile cambiarla prima, verso i 120.000-150.000 km. Non dimenticatevi neanche dell’altra cinghia , quella dei servizi. Quest’ultima mette in funzione il compressore del condizionatore e l’alternatore di corrente. Non trascurate mai la cinghia dei servizi. Se si rompe , nel miglior caso può danneggiare solo condizionatore o alternatore e nel peggiore dei casi può finire sotto la cinghia di distribuzione e far scontrare le valvole con i pistoni rovinando il motore.

Altro fastidioso e diffuso problema dei diesel è quello della valvola EGR. Ogni tanto si ” impalla ” l’elettronica che controlla la valvola . Oltre a tutto , con il tempo la valvola si può bloccare completamente a causa degli accumuli di sporcizia. Anche il filtro DPF si può intasare e provocare problemi. Sono particolarmente a rischio le auto utilizzate prevalentemente in città.

Alcune volte aiuta la pulizia degli iniettori. Per farla si può utilizzare un buon additivo che pulisce l’intero impianto di iniezione .

Si possono utilizzare vari preparati ed additivi per pulire EGR , FAP e impianto di iniezione. Sarebbe bene utilizzarli ogni tanto anche prima che si abbiano problemi , appunto per evitare di averli. Alcune volte aiutano anche quando già ci sono i problemi . Eccone alcuni buoni appunto per filtro antiparticolato , valvola EGR ed impianto di iniezione (pulizia e lubrificazione):

Se avete bisogno di assistenza per accessori o ricambi auto , potete contattarci all'indirizzo autoesperienza@gmail.com

Motore 1.4 l

Il motore di base a benzina è il 1.4 l asprato con 16 valvole. Se non avete la necessità di grande prestazioni , questo motore vi porterà con sicurezza in qualsiasi posto. E’ un motore molto più semplice ed affidabile dei complicati TSI. La sua semplicità lo favorisce anche nella manutenzione che vi costerà poco. Solo dopo 200.000 -250.000 km potrebbe cominciare a consumare un po di olio. Prima di avere problemi gravi ( generalmente con il gruppo pistoni ) , questo motore riesce a percorrere 300 – 350.000 km. Ha una costruzione relativamente complessa e richiede dei tecnici ben preparati per eseguire bene i lavori . L’importante è stare attenti al sistema di gestione , tenere pulita e impermeabile l’aspirazione e cambiare nel momento giusto la distribuzione.

Motore 1.6 l

Sulla Volkswagen Golf VI 6 si montava anche l’ultima evoluzione del famosissimo motore 1.6 l benzina 8 valvole. Anche quest’ultimo essendo aspirato è molto affidabile . Rispetto al piccolo 1.4 , è più potente ma anche più “affamato” di benzina. Anche lui dopo circa 200.000 km potrebbe cominciare a consumare olio . Questo motore è sensibile alla qualità del carburante e nel caso quest’ultimo fosse di cattiva qualità , il motore comincia a funzionare irregolarmente. Con la benzina di bassa qualità si rischia anche di rovinare gli iniettori che costano circa 100 euro l’uno. Ci sono casi di rottura delle bobine di accensione . Queste costano più di 50 euro. Una caratteristica di questo motore sono le vibrazioni abbastanza forti al minimo.

In condizioni di utilizzo normali , il 1.6 benzina può arrivare senza gravi problemi anche a 300 – 350.000 km. Alcuni  motori trattati molto bene superano anche i 500.000 km .

Il consumo di olio sui motori benzina aspirati è generalmente legato alla necessità di sostituire i paraolio delle valvole. Può essere legato anche alle perdite dal paraolio dell’albero a camme , ma questa è una causa più rara.

Per garantire lunga vita ai motori aspirati , oltre a sostituire l’olio minimo una volta in 10.000 km , bisogna anche tenere d’occhio il sistema di ventilazione del basamento , fare attenzione all’impermeabilità dell’aspirazione , non permettere il funzionamento con impianto di iniezione difettoso e pulire periodicamente la valvola a farfalla.

I motori turbo-benzina montati sulla Volkswagen Golf 6 sono economici , potenti e piacevoli , ma qui finiscono i punti positivi .

Motore 1.2 l TSI

Sulla Volkswagen Golf 6 vengono montati i motori 1.2 l TFSI EA111 (prima generazione). E’ un motore molto popolare e diffuso. Proprio per questo abbiamo dedicato un articolo separato di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Motore 1.2 l TSI/TFSI [EA111] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni.

Qui invece vediamo un riassunto.

Nel 2010 i motori di base 1.4 e 1.6 dovevano essere sostituiti dal motore turbo benzina 1.2 TSI . Ma , a causa dei numerosi problemi che presentava quest’ultimo , Volkswagen ha deciso di lasciare i vecchi motori e vendeva tutte e tre le varianti.

Il più grande problema del motore 1.2 TSI è la distribuzione a catena. Quest’ultima si usura troppo rapidamente. Già prima dei 30.000 km poteva slittare sulle prime versioni . Durante gli interventi in garanzia , veniva montata una catena modernizzata che garantisce una durata maggiore.  Uno dei sintomi più evidenti di problemi è il rumore strano all’accensione.

Nel 2011 è cambiata completamente la struttura della catena e degli ingranaggi . Adesso la durata della distribuzione e la sua affidabilità sono cresciute ulteriormente , ma questo tipo di distribuzione non può essere montato sulle precedenti versioni del motore ( si può fare solo sostituendo albero a gomiti e anche gruppo pistoni ) .

Per evitare lo slittamento della catena sui motori 1.2 TSI , è importante evitare la rotazione contraria dell’albero a gomiti. Molti evitano pure di lasciare la macchina con marcia inserita per evitare il problema , ma alla fine si rischia comunque di provocare una rotazione contraria durante la sostituzione del kit frizione ( se non sono attenti i meccanici )  o durante altri lavori.

Anche la pompa olio è azionata da una catena e anche in questo caso si può rompere. Si può evitare il problema ascoltando attentamente il funzionamento del motore che non deve presentare particolari rumori.

Altro grande problema è la rottura del controllore della turbina. Pensate che sui motori 1.2 TSI si poteva rompere la turbina già a 20-40.000 km. Fortunatamente tutto veniva sostituito in garanzia. Negli anni il motore è stato modernizzato e adesso la turbina non dovrebbe dare problemi prima dei 100.000 km . Se pensate di prendere una Golf 6 con questo motore e chilometraggio 100 – 150.000 km , sarà giusto fare un controllo più approfondito della turbina.

Altro punto a sfavore di questo motore è anche il suo grande consumo di olio. Alcuni esemplari lo avevano già di fabbrica , altri potevano cominciare ad averlo dopo 100.000 km , ma in tutti i casi è colpa degli anelli dei pistoni.  Il produttore ha cercato più volte di aggiornare il software  di gestione e altri elementi del motore per risolvere i problemi. Alcune volte si verifica anche perdita di compressione nel motore a causa dello scontro tra valvole e testata . Se le Volkswagen Golf  6 con questo motore vengono utilizzate prevalentemente in città , c’è il rischio che piccole quantità di benzina finiscano nell’olio motore facendolo perdere le sue caratteristiche.

Non mancano anche i problemi con l’iniezione diretta e in particolare con la pompa alta pressione.

I punti forti del 1.2 TSI sono : il consumo bassissimo ( che fa risparmiare sul carburante e in un certo modo compensa i costi di mantenimento/riparazione ) , un gruppo pistoni resistente e una testata affidabile.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 1.2 l TFSI EA111.

Motore 1.4 l TSI

Anche i motori 1.4 l TFSI sono della famiglia EA111 (prima generazione). E’ un motore molto popolare e diffuso su tanti modelli del gruppo VAG. Viene montato in due versioni: con una singola turbina e con doppia sovralimentazione (Twincharger). Per evitare di allungarci troppo, abbiamo dedicato articoli separati di approfondimento per entrambe le versioni (che consiglio caldamente di leggere): Motore 1.4 l TSI/TFSI [EA111] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni e Motore 1.4 l TSI/TFSI Twincharger [EA111] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni.

Qui invece vediamo un riassunto.

Il 1.4 TSI nella sua versione più debole (122 cv) ha dei problemi con la catena distribuzione e la catena della pompa olio , simili a quelli del 1.2 TSI , ma meno critici e si presentano a chilometraggi più grandi . Già verso i 30 – 50.000 km si potrebbe cominciare a sentire un forte rumore metallico che segnalerà l’inizio dei problemi con la catena distribuzione , ma mediamente si riescono a passare i 60 – 70.000 km senza sostituirla.

Bisogna cercare di evitare la versione più potente di questo motore (160 cv) , quella con turbina e compressore (doppia sovralimentazione) . Il compressore meccanico del marchio Roots non da particolari problemi. C’è un’aspirazione molto complessa che deve essere sempre tenuta in buono stato. Questa versione del motore è molto complessa in generale e quando il chilometraggio passa oltre i 100 – 150.000 km il rischio di grandi investimenti è alto. Abbiamo parlato nel dettaglio di questi motori anche nell’articolo sulla Volkswagen Touran .

Anche su questo motore c’è il problema del grande consumo di olio e specialmente lo si nota sulla versione più potente 1.4 TSI (detta anche TwinCharger ). Su quest’ultima si incontrano anche problemi di distruzione dei pistoni che non sono molto resistenti in generale. Anche gli anelli dei pistoni non sono ottimi.

Peggiora la situazione l’intercooler a liquido che potrebbe smettere di raffreddare l’aria a causa dello scambiatore di calore sporco nel collettore d’aspirazione . Inoltre potrebbe smettere di funzionare la pompa elettrica o semplicemente potrebbe essere sporco il radiatore. Non mancano i malfunzionamenti del sistema di gestione , dei sensori e software.

Non mancano anche i problemi con l’iniezione , simili a quelli del 1.2 TSI.

I motori 1.4 TSI hanno bisogno di olio di altissima qualità che deve essere sostituito ad intervalli di massimo 10.000 km. Inoltre bisogna cambiare regolarmente candele e moduli di accensione .

Sia sul 1.2 TSI che sul 1.4 TSI , quando cede la turbina , conviene montare una versione modernizzata che sarà più affidabile.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 1.4 l TFSI EA111.

Motore 2.0 l TSI

Sulla Golf 6 è presente il motore 2.0 l TSI di diverse famiglie: 2.0 l TSI EA113 (con cinghia distribuzione) e 2.0 l TSI EA888 Gen2 (con catena distribuzione). Tra queste esistono importanti differenze. Per i motori EA888 Gen2 abbiamo scritto un articolo di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Motore 2.0 l TFSI [EA888 Gen2] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni.

Qui invece vediamo un riassunto.

Come già detto, il motore 2.0 TSI è disponibile di due famiglie differenti. La famiglia ЕА113 ha la distribuzione a cinghia ed è utilizzata per le versioni più potenti del motore. Questi motori sono abbastanza affidabili.

Il motore 2.0 TSI ЕА888 di seconda generazione ha la distribuzione a catena. Anche questo è un motore con buone prestazioni. Sono potenti già di base e possono essere potenziati ulteriormente senza grosse difficoltà con un semplice chip tuning. E’ famoso per la grande quantità di problemi che può avere.

Ci possono essere accumuli di carbonio in aspirazione a causa dell‘iniezione diretta. Non si è rivelata molto longeva la catena distribuzione e il prezzo della sua sostituzione è più alto rispetto ai piccoli TSI. Anche la catena della pompa olio potrebbe necessitare la sostituzione a circa 100 – 200.000 km in base allo stile di utilizzo e alla frequenza dei tagliandi. Ci sono 2 variatori di fase e il loro sistema di gestione ha bisogno di controlli/manutenzione regolare.

Sono probabili anche i consumi di olio esagerati. Alcuni motori lo hanno avuto già di fabbrica , altri lo hanno acquisto con il tempo. I problemi del motore sono stati risolti solo dopo il 2011 e quindi sulla Volkswagen Golf 6 sono molto probabili. I problemi sono aggravati se il motore ha subito aumenti di potenza o se l’olio è stato sostituito raramente (sarebbe perfetto massimo ogni 7 – 10 mila km).

Altri possibili problemi di questi motori sono : problemi con l’aspirazione ( filtri , collettore , perdite e altro ), gestione dell’iniezione e rottura dei moduli di accensione. Nonostante tutto, il 2.0 TSI è il più affidabile tra i turbo benzina di questa macchina , ma è anche più costoso nelle riparazioni. Dopo 100 – 150.000 km bisogna essere pronti ad investire imponenti somme di denaro.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento su 2.0 l TSI EA888 Gen2.

Conclusioni

 

Volkswagen Golf VI 6 è un’ottima auto. Se la prendete con non troppi chilometri , ben tenuta , non dovreste avere problemi.

Consigliamo le versioni con sospensioni standard , motori benzina 1.4 o 1.6 , diesel vanno bene tutti. Non prendere il DSG se dovete fare strade urbane. Si può prendere il DSG solo se la macchina ha pochi chilometri oppure se il cambio è già stato cambiato o riparato.

Prima di un eventuale acquisto o anche semplicemente nell'utilizzo quotidiano è utile controllare se non ci sono problemi o errori . Per vedere tutti gli errori e problemi segnalati nelle varie centraline , potete utilizzare un semplice dispositivo di diagnostica. Eccone alcuni buoni:

Potete valutare anche i concorrenti : Audi A3 , Skoda Octavia 2 II , Renault Megane , Opel Astra J , Seat Leon, Volkswagen Scirocco , Kia Cee’d , Kia Cee’d II , Hyundai i30 , Mazda 3 , Toyota Auris , Alfa Romeo Giulietta , Audi TT II , Citroen C4 II , Peugeot 308 e altre dello stesso tipo .

La cosa più importante è trovare un esemplare in buono stato generale e per fare questo consiglio di leggere la nostra dettagliata guida : vedi come scegliere una buona auto usata

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