Renault Megane 3 è arrivata sul mercato nel 2008 quando ha sostituito la precedente Renault Megane 2. Nel 2016 a sua volta è stata sostituita dalla successiva Renault Megane 4. Nel 2012 c’è stato un primo lieve restyling riconoscibile principalmente dai nuovi gruppi ottici con striscia LED. Nel 2014 c’è stato un ulteriore restyling, questa volta più profondo. Sono stati di nuovo aggiornati i gruppi ottici ed è stato leggermente modificato il design in generale. Ovviamente negli anni ci sono stati anche diversi aggiornamenti sul piano tecnico.

 

Indice Recensione

• Impressioni e Descrizione
• Affidabilità e Difetti
  • Cambio e Trasmissione
  • Sospensioni, Sterzo e Freni
  • Elettrica ed Elettronica
  • Altro
• Approfondimento Motori e Problemi
  • Lista Motorizzazioni Diesel
  • Lista Motorizzazioni Benzina
  • Problemi e Difetti dei Motori Diesel
  • Problemi e Difetti dei Motori Benzina
• Conclusioni e Consigli acquisto usata

Impressioni, Abitacolo e Confort

Renault Megane è un modello in continua evoluzione. Il produttore francese non ha mai avuto paura di sperimentare e questo lo possiamo vedere bene sulla Renault Megane 2 II. Con la Renault Megane 3 III però il produttore non ha sperimentato troppo e grazie a questo la francese non è molto diversa dai suoi concorrenti.

Dalla fine degli anni novanta il marchio francese ha la reputazione di produttore di automobili affidabili e senza grossi problemi. Renault Megane 3 III non è un’eccezione, ma non è nemmeno perfetto. La piattaforma utilizzata è la Nissan C che è la stessa utilizzata su molti altri modelli tra cui : Nissan Qashqai, Nissan X-Trail, Renault Scenic, Renault Koleos e altri.

I pareri su quest’auto sono spesso molto diversi, alcuni dei proprietari la adorano, altri non sono cosi contenti. C’è però da dire che solitamente, quelli che si lamentano hanno comprato esemplari dubbiosi dal mercato dell’usato oppure hanno fatto una manutenzione scorretta.

Renault Megane 3 è disponibile in diverse versioni: hatchback a 3 e 5 porte, station wagon (Sportour) e decappottabile Megane CC. In alcuni paesi è presente anche la versione berlina Renault Fluence.

La macchina esteticamente è abbastanza bella , specialmente nelle versioni più accessoriate. Però si può sempre migliorare e personalizzare. Un buon metodo è cambiare i cerchioni e per questo abbiamo un articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sui cerchioni

Lo spazio è quello tipico per una macchina di questa classe. Davanti si sta bene e si può facilmente trovare una posizione comoda, dietro si sta un po più stretti e scomodi. I viaggi lunghi sul divano posteriore si possono rivelare stancanti.

Se volete aggiungere più confort e più modernizzazione potete leggere la seguente guida :

vedi come rendere la macchina più comoda , piacevole , moderna e pratica

Interni

Gli interni della Renault Megane 3 III sono assemblati bene, ma i materiali sono abbastanza sensibili, si graffiano e si rovinano facilmente. I proprietari si lamentano che il volante comincia ad avere forti segni di usura già a 100.000 km. Il volante fragile è un difetto tipico degli esemplari pre-restyling. Dopo il restyling sembra essere diventato più resistente. Su alcuni esemplari potrebbe scricchiolare anche la plancia.

L’abitacolo si può definire abbastanza bello, armonioso e moderno. Oltre ad un buon livello di confort (per questa classe) avrete anche un piacere estetico.

Optional

La maggior parte delle Renault Megane 3 III in vendita sono ben dotate. Tutte le macchine hanno il condizionatore e gli alzacristalli elettrici. In Europa c’erano 5 diverse versioni principali: Generation, Authentique, Expression, Dynamique e Privilege.

La prima è molto povera e solitamente era destinata per le macchine aziendali. Non ha il tachimetro digitale ma quello analogico, ha le chiavi classiche, ha le maniglie e i specchietti neri.

Tra le macchine usate, meglio cercare esemplari ben accessoriati, per esempio nella versione Privilege. Ha tutti gli elementi della carrozzeria dello stesso colore, è più confortevole, ha l’accesso senza chiave, spesso ha gli interni in pelle ed ovviamente ha i fendinebbia .

Ci sono anche le versioni Dynamique con esterni più sportivi e la versione Bose Edition con impianto audio Bose di alta qualità. Ci sono anche delle versioni molto rare : Tech Run con navigazione TomTom e GT con design sportivo.

Possiamo accentuare che nelle versioni Full Optional la macchina era davvero impressionante e arrivava al livello dei concorrenti premiali tedeschi. Per esempio si poteva installare il bi-xenon rotante. Agli inizi della produzione di Renault Megane 3 III questo era il massimo in quanto la tecnologia LED era ancora agli inizi del suo sviluppo. Tra gli altri optional interessanti abbiamo il tetto panoramico e la navigazione.

Tra i pregi è la grande sicurezza e il grande punteggio ottenuto nei crash test. Di fatto ha ottenuto 5 stelle su 5. C’è però da dire che ha perso non pochi punti a causa del test d’investimento di pedoni . Quest’ultimi in caso di indicente subiscono forti collisioni alle gambe e alla testa. La sicurezza in caso di incidente è abbastanza buona, ma per diminuire il rischio è bene avere dei buoni pneumatici. I pneumatici sono quasi la cosa più importante per la sicurezza in viaggio. Consiglio di leggere l’articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sulle gomme e pneumatici

Affidabilità e Difetti

Cambio e trasmissione

Sulle Renault Megane 3 III si possono incontrare più tipi di cambio manuale a 5 o 6 marce. In più, si può incontrare anche il cambio robotizzato, il cambio automatico classico e il variatore.

Per evitare la confusione potete vedere la differenza tra i vari tipi di cambio automatico ( classico , robotizzato e variatore )

Cambio manuale

In generale tutti i tipi di cambio manuale sono abbastanza affidabili e non dovrebbero dare problemi. Se diventano duri basta cambiare l’olio e tutto dovrebbe tornare alla normalità. Il cambio di base è quello a 5 marce della serie JR5 oppure JH3. Con i motori più potenti si montava il cambio a 6 marce della serie TL4, ND4 oppure РК4.

Meglio non aspettare la comparsa di problemi. E’ consigliabile cambiare l’olio nel cambio almeno ogni 80.000 km. In questo modo non ci dovrebbero essere problemi per almeno 200.000 km.

E’ possibile l’ossidazione del meccanismo di selezione delle marce, per risolvere è sufficiente la lubrificazione. Sulle versioni più deboli del cambio manuale può capitare un’usura del cuscinetto dell’albero primario.

La frizione dovrebbe durare circa 150 – 200.000 km. Ovviamente dipende dallo stile di guida. Con una guida aggressiva il limite potrebbe essere inferiore a 150.000 km. Il cuscinetto spingidisco su alcuni esemplari è da sostituire già a 100.000 km. Sui motori diesel, insieme alla frizione bisogna sostituire anche il costoso volano bimassa.

Per allungare la vita del cambio manuale , volano e frizione vedi come trattare correttamente il cambio manuale

Cambio robotizzato

Nel 2010 è comparso il cambio automatico robotizzato EDC (Getrag 6DCT250). Quest’ultimo ha un funzionamento veloce e piacevole in quanto è a due frizioni, ma non è molto resistente ( come tutti i cambi robotizzati a due frizioni). Le frizioni potrebbero durare anche 200 – 250.000 km. La loro sostituzione però sarà molto costosa.

Nel traffico intenso potrebbero esserci vibrazioni e strattoni. Ogni 30 – 40.000 km bisogna adattare le frizioni. Ci sono dubbi sull’affidabilità dell’elettronica di gestione (la centralina non ha un funzionamento molto stabile), il meccanismo elettrico di azionamento delle frizioni potrebbe cedere, i cuscinetti del differenziale non sono immortali.

A circa 100 – 150.000 km il cambio dovrebbe richiedere una revisione. Verso i 250.000 km ci saranno da fare investimenti più grandi per la riparazione.

Per allungare la vita del cambio robotizzato vedi come trattare correttamente il cambio robotizzato

Cambio automatico classico

Sugli esemplari pre-restyling si può incontrare il cambio automatico a 4 marce della serie DP2. Questa versione si basa sul vecchio cambio DP0 che si montava sulle vecchie Renault dal 1998. La versione DP0 è famosa per il suo cattivo funzionamento e bassa affidabilità. Il cambio DP2 è migliorato molto: ha un sistema di raffreddamento più potente, ha montato un convertitore di coppia ZF, è stato modernizzato il blocco idraulico e l’elettronica di gestione.

Rispetto al suo predecessore, il sistema di raffreddamento funziona molto meglio qui, ma c’è comunque rischio di surriscaldamento. Questo porterà allo scioglimento delle parti gommate e in teflon, nei casi peggiori cede il blocco idraulico.

Il blocco idraulico è progettato male, e il sistema di bloccaggio del convertitore di coppia è troppo aggressivo. Sulle Renault il cambio si presenta pigro ed è privo di sensori di surriscaldamento (i cambi automatici di queste serie si trovano anche su Peugeot, ma in una versione diversa).

Se si verificano perdite di olio (molto probabili) c’è anche una caduta di pressione. Per compensare questa caduta, la pompa olio comincia a funzionare al massimo. A causa di tutto questo cominciano a cedere i solenoidi regolatori.

La durata del cambio dipende fortemente dallo stile di guida. Con una guida tranquilla, il cambio può arrivare anche a 150 – 200.000 km, ma la maggior parte dei proprietari cominciano ad avere problemi già alla metà di questo chilometraggio. Bisogna sostituire l’olio molto spesso: ogni 40 – 50.000 km. Circa ogni 100 mila km bisogna pulire o sostituire il filtro. La parte positiva è che che il prezzo della riparazione è abbastanza basso.

Con il 2.0 dCi poteva essere installato il cambio automatico a 6 marce AJ0 che di fatto è il Jatco JF613E. Non è male come cambio se si fa una manutenzione corretta. E’ progettato per digerire fino a 330 Nm di coppia.

Tra i punti deboli del cambio c’è la frizione del convertitore di coppia e i solenoidi del blocco idraulico. La frizione del convertitore di coppia si usura nel tempo e questo è normale (più la guida è aggressiva e più si usura). Il fatto è che i residui dell’usura finiscono nell’olio. La concentrazione di residui e sporcizia può diventare troppo grande se l’olio viene sostituito raramente e il blocco idraulico soffre (i solenoidi).

Meglio sostituire l’olio ogni 60.000 km e il cambio vivrà almeno 200.000 km senza dare particolare problemi.

Per allungare la vita del cambio automatico vedi come trattare correttamente il cambio automatico

Variatore

I variatori montati sono di produzione Jatco. Il funzionamento non è molto piacevole, bisogna abituarsi. L’affidabilità è abbastanza buona, ma bisogna saper trattare questo tipo di cambio.

I carichi bruschi, le gare a freddo e velocità troppo alta o troppo bassa comportano tutti il ​​rischio di danneggiare i coni e la catena. L’olio deve essere cambiato periodicamente. Per lo stesso cambio, Mitsubishi sulle sue auto dice di cambiare olio ogni 60 mila km. Renault dice di non cambiare mai l’olio, ma è sbagliato. La verità è che l’olio qui deve essere cambiato letteralmente ogni 20-30 mila chilometri e bisogna anche monitorare la pulizia di scambiatori di calore e filtri. Per risparmiare si può evitare il costoso originale Elf Elfomatic, comprando lo stesso prodotto sotto il marchio Nissan NS-2. Ha le stesse tolleranze e funziona negli stessi variatori, ma su automobili Nissan.

Dopo 50-100 mila km, possono comparire vibrazioni e funzionamento instabile. Generalmente è colpa della vulnerabile valvola limitatrice di pressione della pompa del variatore. Anche l’ingranaggio solare e i cuscinetti possono rivelarsi danneggiati.

Si incontrano diverse versioni del variatore: JF015E, JF011E e JF016E.

Con un po’ di fortuna e una guida attenta, la durata della versione JF015E sarà di circa 150 – 200.000 km. Le versioni JF011E e JF016E possono avere una durata di oltre 200 mila chilometri. Purtroppo, anche solo un paio di sgommate o qualche lenta salita sul marciapiedi, possono portare a surriscaldamenti e forte usura del cambio.

La minore resistenza della versione JF015E è probabilmente data dalla maggiore complessità. Un struttura più sofisticata con un riduttore epicicloidale a due stadi oltre a una trasmissione a cinghia trapezoidale variabile accelera l’invecchiamento e la contaminazione dell’olio, la cui purezza è una delle chiavi per la lunga durata del variatore.

Vedi come usare il variatore per allungare la vita e le differenze con altri tipi di cambio automatico.

Sospensioni, Sterzo e Freni

Le sospensioni di Renault Megane 3 III sono abbastanza longevi, sono semplici ed economiche. Sull’asse anteriore abbiamo un sistema McPherson e dietro abbiamo il ponte torcente.

 

Le prime cose a cedere sono i Silent Block e gli stabilizzatori. Giunti sferici e ammortizzatori durano almeno 100 mila chilometri. I bracci durano anche di più. In generale le sospensioni posteriori sono più resistenti di quelle anteriori.

I prezzi dei ricambi originali sono razionali. Si può risparmiare montando ricambi di produttori alternativi, ma meglio non risparmiare troppo per mantenere il confort e la stabilità su strada.

Sterzo

Il sistema dello sterzo non ha niente di complicato ed è abbastanza affidabile. Ci sono lamentele riguardanti il servosterzo elettrico: questo ha un’algoritmo di funzionamento molto strano. Lo sterzo è molto sensibile, ma lo sforzo necessario è estremamente basso. Questo comportamento può rendere la macchina poco prevedibile. Per fortuna il volante diventa più rigido nelle curve strette, cercando di compensare la bassa prevedibilità.

Dopo 100.000 km potrebbero cominciare a sentirsi battiti. Generalmente capita sugli esemplari che percorrono strade in cattivo stato. Anche il servosterzo potrebbe bloccarsi in alcuni punti. Generalmente tutto si risolve con pochi soldi.

Freni

L’impianto dei freni è semplice e affidabile, tranne una particolarità. L’originalità francese si è manifestata nella struttura dei mozzi posteriori, qui sono realizzati con il disco del freno integrato. La durata dei dischi freno e dei mozzi non viene influenzata in nessun modo. E’ una decisione poco chiara in questo caso, visto che aumentano solo i costi di mantenimento.

Il prezzo per due dischi freno potrebbe superare i 200 euro.

Elettrica ed Elettronica

I problemi con il riconoscimento della chiave capitano su diversi modelli Renault. Non mancano anche sulla Renault Megane 3 III, ma sono molto più rari in comparazione con il modello precedente Renault Megane 2 II.

Un altro grave problema è il motore del climatizzatore, ha una durata di circa centomila chilometri in condizioni urbane. Il motore inizia a fermarsi pian piano e poi “muore” per sempre. La riparazione potrebbe non dare buoni risultati. Il prezzo di un nuovo motore è di oltre 300 euro, il che è un po caro.

Dopo diversi anni di funzionamento, il raggio di azione del sistema di accesso senza chiave diminuisce, ciò è dovuto all’ossidazione nel tempo dei contatti dell’antenna nella chiave.

Il sensore di temperatura esterna si guasta regolarmente, il che comporta un funzionamento errato del sistema di climatizzazione.

Ci sono anche altri piccoli problemi di elettronica come su tutte le auto francesi, ma sono facilmente risolvibili e non sono troppo fastidiosi.

Altro

La carrozzeria non dovrebbe arrugginire se non ci sono stati incidenti, ma con il tempo si vedono difetti della vernice. Possono comparire bolle sotto la vernice, specialmente sotto le portiere posteriori. Anche la vernice sul cofano è molto sensibile e in generale la macchina si graffia facilmente.

Quando avete intenzione di comprare un’esemplare usato controllate bene il parabrezza. Ci sono casi in cui quest’ultimo crepa da solo, ma sono molto rari. Per cambiare un parabrezza con sensore di pioggia nel centro ufficiale dovrete pagare più di 300 euro, in un’officina semplice circa la metà.

Con l’età, le boccole in plastica del meccanismo del tergicristallo si consumano. Si può riparare il tutto con circa 100 – 200 euro.

Tra gli altri piccoli difetti possiamo ricordare l’appannamento dei fanali posteriori e le penetrazioni di acqua nel bagagliaio attraverso la guarnizione della terza luce del freno o del tergicristallo posteriore.

Approfondimento Motori e loro Problemi

Lista motorizzazioni diesel :

Motore	Potenza	Velocità massima	Accelerazione	Consumo
1.5 l dCi [K9K]	90 cv	180 km/h	12.5 s	4.6 l/100 km
1.5 l dCi [K9K]	105 cv	190 km/h	12.3 s	4.2 l/100 km
1.5 l dCi [K9K]	110 cv	190 km/h	10.5 s	4.5 l/100 km
1.6 l dCi [R9M]	130 cv	200 km/h	9.8 s	4.2 l/100 km
1.9 l dCi [F9Q]	130 cv	205 km/h	9.5 s	5.3 l/100 km
2.0 l dCi [M9R]	150 cv	210 km/h	9.2 s	6.6 l/100 km
2.0 l dCi [M9R]	160 cv	215 km/h	8.7 s	6.2 l/100 km
2.0 l dCi [M9R]	165 cv	215 km/h	8.5 s	5.6 l/100 km

Lista motorizzazioni benzina :

Motore	Potenza	Velocità massima	Accelerazione	Consumo
1.2 l TCe [H5Ft]	115 cv	190 km/h	10.9 s	5.5 l/100 km
1.2 l TCe [H5Ft]	130 cv	200 km/h	9.8 s	5.4 l/100 km
1.4 l TCe [HJ4t]	130 cv	200 km/h	10.5 s	6.9 l/100 km
1.6 l 16v [K4M]	110 cv	195 km/h	10.5 s	7.2 l/100 km
2.0 l [M4R]	140 cv	195 km/h	10.3 s	8.0 l/100 km
2.0 l TCe [F4R-T]	180 cv	220 km/h	7.8 s	7.7 l/100 km
2.0 l TCe [F4R-T]	190 cv	235 km/h	7.7 s	7.4 l/100 km
2.0 l TCe [F4R-T]	220 cv	240 km/h	7.6 s	8.7 l/100 km
2.0 l GT220 [F4R-T]	220 cv	240 km/h	7.6 s	8.7 l/100 km
2.0 l RS [F4R-T]	250 cv	250 km/h	6.1 s	8.9 l/100 km
2.0 l RS [F4R-T]	265 cv	255 km/h	6.0 s	7.6 l/100 km
2.0 l RS [F4R-T]	275 cv	255 km/h	6.0 s	7.6 l/100 km
2.0 l RS Trophy [F4R-T]	265 cv	255 km/h	6.0 s	8.7 l/100 km
2.0 l RS Trophy [F4R-T]	275 cv	255 km/h	5.8 s	7.6 l/100 km
1.6 l GPL [K4M]	105 cv	195 km/h	10.5 s	7.3 l/100 km
1.6 l E85 [K4M]	110 cv	195 km/h	10.5 s	8.4 l/100 km

Motori diesel

Motore 1.5 l dCi [K9K]

Molto popolare e diffuso sul mercato europeo è il motore 1.5 dCi in diverse versioni di potenza. Proprio per questo abbiamo dedicato un articolo separato di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Motore 1.5 l dCi/BluedCi [K9K/OM607/OM608] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni

Qui invece vediamo un riassunto.

Tra le varie versioni cambiano sostanzialmente la pressione della turbina e il sistema di iniezione. Questo motore non è tra i migliori in assoluto ed è abbastanza problematico per certi aspetti, ma con il giusto trattamento può vivere per tanti chilometri.

In generale si possono incontrare sistemi di iniezione Delphi, Bosch e Siemens. Delphi è quello più sensibile e meno affidabile. Non tollera l’aerazione, il filtro del carburante intasato e il gasolio scadente. Per uno qualsiasi di questi motivi, può iniziare a produrre trucioli metallici, che andranno ad intasare gli iniettori. Inoltre, questi residui metallici riducono significativamente la durata della turbina e della pompa dell’olio.

Il sistema di alimentazione prodotto da Siemens (che si trova anche con il nome Continental) è molto più affidabile, ma la sua riparazione costa più soldi. Solo gli iniettori piezoelettrici sono sensibilmente più costosi. Anche il sistema prodotto da Bosch (ha sostituito Delphi dopo il 2009) si rivela abbastanza affidabile.

Il problema più famoso è forse quello delle bronzine. Accade soprattutto con i motori nei quali l’olio viene cambiato ogni 30.000 km. Meglio diminuire l’intervallo di sostituzione dell’olio fino a 10.000 km e il rischio diventerà molto più piccolo. Si verificano anche casi di graffi sulle pareti dei cilindri, specialmente sui motori che hanno subito aumenti di potenza da centralina. Bisogna essere molto attenti anche alla scelta dell’olio utilizzato per allungare la vita al motore.

Per non avere problemi, è consigliabile cambiare insieme alla distribuzione anche le bronzine (specialmente se non si conoscono con certezza gli intervalli di sostituzione dell’olio o se questi sono stati grandi).

Molto raramente questi motori si guastano a causa di una caduta di pressione nel sistema di lubrificazione. Ciò è dovuto alla valvola del filtro dell’olio e alla molla della valvola di riduzione di pressione della pompa dell’olio.

E’ sconsigliato utilizzare olio SAE30. Meglio optare per SAE40 o addirittura SAE50 ( specialmente in estate ). Le sostituzioni dell’olio devono essere fatte massimo ogni 10.000 km. Inoltre, bisogna controllare regolarmente la pressione dell’olio. Sia il filtro aria che il filtro gasolio devono essere cambiati spesso ( massimo ogni 20.000 km, meglio ogni 10.000 km ).

I punti forti del 1.5 dCi sono il consumo molto ridotto e le buone potenze per la sua cilindrata. Facendo attenzione ai punti deboli si può arrivare senza problemi a 250 – 300.000 km.

Ci possono essere problemi con la valvola EGR che si sporca e smette di funzionare. Anche il filtro antiparticolato può dare problemi se la macchina subisce un utilizzo prevalentemente urbano.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 1.5 l dCi K9K.

Motore 1.6 l dCi [R9M]

Nel 2012 il motore 1.9 dCi è stato sostituito dal 1.6 l dCi R9M. Questo si è prodotto dal 2011 ed è stato installato su modelli come Megan, Scenic, Espace, Koleos, Qashqai e X-trail. Si incontra anche su alcune auto Mercedes con il nome ОМ622 e ОМ626.

Il motore ha il blocco in ghisa, una testa a 16 valvole con compensatori idraulici, catena di distribuzione e un impianto di iniezione Bosch Common Rail con iniettori piezoelettrici. Inoltre, questo motore ha ricevuto il sistema Start-Stop e una pompa dell’olio a prestazione variabile. Esiste la versione monoturbina da 130 CV e la versione Twin-Turbo con 160 CV (su alcune macchine anche di più). Sulla Megane III abbiamo solo la versione monoturbina.

La catena distribuzione su alcune macchine si allunga già a 150.000 km. Capitano perdite di olio da sotto il coperchio della catena di distribuzione o dal corpo del filtro dell’olio.

Tra i più frequenti problemi abbiamo quelli tipici dei diesel moderni: valvole EGR che si sporcano e filtro antiparticolato che si intasa. A grandi chilometraggi o a causa del cattivo gasolio possono rovinarsi gli iniettori piezoelettrici. Nel meccanismo delle valvole EGR possono esserci problemi con lo scambiatore di calore o con il tubo di uscita dei gas.

Ci sono stati casi di rottura delle bronzine, ma generalmente succede a causa dei grandi intervalli di sostituzione dell’olio. L’olio deve essere sostituito ogni 10.000 km e non ogni 30.000 km come fanno molti. Sono più a rischio le versioni TwinTurbo, ma comunque la probabilità non è cosi grande come sui vecchi 1.5 l dCi.

Il produttore dichiara una durata del motore di circa 250.000 km, ma se trattato bene può arrivare anche a 300 – 400.000 km.

Motore 1.9 l dCi [F9Q]

Si incontra sulle Renault Megane 3 III il motore 1.9 l dCi F9Q.

E’ un motore affidabile, ma ha bisogno di attenta manutenzione. Dipende da esemplare a esemplare, qualcuno riesce a passare senza problemi i 200.000 km e qualcuno no. La durata del motore dipende dagli intervalli di sostituzione dell’olio. Per allungare la vita all’aggregato bisogna cambiare spesso olio, almeno una volta in 10 – 15.000 km ( è impensabile che qualcuno lo faccia ogni 30.000 km ).

Con grandi intervalli di sostituzione dell’olio comincia a cedere la pompa olio. Quest’ultima già di per se non è molto affidabile. Come conseguenza abbiamo la morte delle bronzine e un’usura accelerata di tutto il motore. Bisogna periodicamente controllare la pompa. Se si scopre che ha avuto problemi per un lungo periodo, meglio sostituire preventivamente le bronzine.

L’olio vecchio e molto sporco può intasare il canale d’olio che porta alla turbina. L’insufficienza di lubrificazione porterà alla morte della turbina. La turbina non sopporta l’olio di cattiva qualità e il filtro aria sporco.

Il sistema di iniezione Bosch è molto affidabile, ma a grandi chilometraggi si consumano gli anelli di tenuta della pompa ad alta pressione e questa inizia a perdere. Il motore può diventare molto pigro a causa del regolatore di pressione del carburante intasato.

Come su tutti i diesel, anche qui ci sono problemi con la valvola EGR che si sporca velocemente e si blocca. Non mancano i problemi con il sensore di posizione dell’albero motore e il sensore di pressione turbina.

Vista la mancanza di compensatori idraulici, periodicamente bisogna regolare le valvole. Generalmente bisogna farlo ogni 100.000 km. Bisogna fare attenzione alla cinghia distribuzione e cinghia servizi. Durano poco e se si rompono ci possono essere gravi conseguenze. Meglio sostituirle circa ogni 60.000 km.

Il produttore dichiara una durata di 250.000 km per questo motore. La statistica dimostra che un motore 1.9 l dCi trattato bene riesce ad arrivare anche a 400 – 500.000 km prima di morire completamente.

Motore 2.0 l dCi [M9R]

Il motore 2.0 l dCi è un progetto comune di Renault e Nissan. Possiamo dire che questa collaborazione ha fatto nascere un’ottimo motore diesel. Sulla Renaul Megane 3 viene montata la prima generazione di questo motore. Ha il blocco in ghisa, il sistema di iniezione Common Rail (Bosch) con iniettori piezoelettrici, la turbina con geometria variabile e la catena di distribuzione. La durata della catena generalmente è di almeno 150 – 200.000 km, ma può arrivare anche a 300.000 km sulle versioni più deboli.

La maggior quantità di critiche ha ricevuto l’impianto di iniezione Bosch. Questo a causa degli iniettori che si rivelano non troppo resistenti, richiedono gasolio di alta qualità e sono difficili da riparare. Problemi aggiuntivi sono causati dai regolatori di pressione poco affidabili. I sintomi di problemi sono difficoltà di accensione e minimo instabile. Comunque sia, in buone condizioni gli iniettori vivono 200 – 250.000 km.

Tutte le versioni di questi motori diesel sono dotate di affidabili turbine Garrett, ma possono comunque comparire difetti. Di solito cede il sistema a vuoto, il sensore di pressione o si blocca il sistema di variazione della geometria.

Non vivono molto la valvola EGR e il filtro antiparticolato. I primi problemi con tutti questi elementi possono comparire già a 150.000 km se si fa un utilizzo prevalentemente urbano e se si utilizza carburante di bassa qualità. In condizioni più favorevoli, non dovrebbero esserci problemi prima dei 200.000 km.

Alcune volte potrebbe avere problemi con il sistema di pulizia dei gas di scarico. L’ammortizzatore della puleggia dell’albero motore prima o poi si usura.

Raramente si incontrano problemi con la pompa olio che perde prestazioni. Come conseguenza si ha la morte delle bronzine. C’è da specificare che succede molto più raramente rispetto agli altri diesel Renault e capita prevalentemente sui motori che subiscono rare sostituzioni dell’olio.

In generale però il motore dovrebbe servirvi a lungo termine senza provocare mal di testa. La turbina vive circa 300.000 km e il motore può arrivare a 400.000 km prima di necessitare grandi interventi.

Si possono utilizzare vari preparati ed additivi per pulire EGR , FAP e impianto di iniezione. Sarebbe bene utilizzarli ogni tanto anche prima che si abbiano problemi , appunto per evitare di averli. Alcune volte aiutano anche quando già ci sono i problemi . Eccone alcuni buoni appunto per filtro antiparticolato , valvola EGR ed impianto di iniezione (pulizia e lubrificazione):

Se avete bisogno di assistenza per accessori o ricambi auto , potete contattarci all'indirizzo autoesperienza@gmail.com

Motori benzina

Motori Renault serie K

Ci sono tanti motori Renault il cui codice comincia con la lettera “K”. Tutti i motori hanno un blocco in ghisa e 4 cilindri con camicie integrate, la testa del blocco è in alluminio. Le varie versioni dei motori possono differenziarsi per il numero di alberi a camme, il numero di valvole (otto o sedici) e la presenza o meno dei compensatori idraulici.

I motori della famiglia K sono affidabili e solo un’atteggiamento scorretto da parte del proprietario può portare a seri problemi. È necessario cambiare la cinghia di distribuzione ogni 60 mila chilometri, altrimenti la sua rottura porterà allo scontro di pistoni e valvole. Ovviamente la riparazione sarà molto costosa, in alcuni casi ha più senso comprare un motore usato. Insieme alla distribuzione sarà meglio sostituire anche la pompa.

Come la maggior parte dei motori francesi, i motori della famiglia K possono perdere olio attraverso guarnizioni e tenute. E’ importante controllare sempre il livello dell’olio.

La durata della puleggia è di circa 100 mila chilometri, quindi si consiglia di cambiarla parallelamente alla seconda sostituzione della cinghia di distribuzione.

In generale, i motori della serie K4, se trattati correttamente riescono ad arrivare anche a 300.000 km prima di avere problemi davvero gravi.

Motore 1.6 l [K4M]

Tra i motori a benzina di Renault Megane 3 III il più affidabile è il vecchio 1.6 16v K4M. E’ un motore ben conosciuto che si montava anche sulla Megane di seconda generazione.

Su questi motori sono non sono troppo affidabili i regolatori di fase che richiederanno costi aggiuntivi ogni 100.000 km. L’usura del variatore di fase non porta solo una perdita di olio, ma questo olio può anche finire sulla cinghia di distribuzione, che in una situazione del genere non durerà a lungo. A proposito, anche la cinghia dei servizi deve essere monitorata, questa si potrebbe avvolgere sulla puleggia. Se questo succede, la cinghia di distribuzione slitta. La sostituzione del variatore di fase non è troppo costosa, meglio non tardare.

Ci sono stati casi in cui il motore 1.6 l benzina aveva un minimo molto instabile . Il produttore ha riconosciuto il difetto e ha dato la colpa ad un errore nel software di gestione della centralina motore. Può essere anche colpa della condensa nel serbatoio oppure della sporcizia nella valvola a farfalla.

Tutti i motori della serie K4 utilizzano una serie di sensori che possono portare a svariati problemi. Questi sono più frequenti sul motore 1.4 l K4J(non montato su questa macchina), ma possono capitare anche sul 1.6 K4M.

Il sensore dell’albero motore si trova appena sotto l’alloggiamento del termostato e i suoi problemi principali possono essere: guasto completo oppure cavi rotti o mancanza di contatto. I sintomi di problemi con il sensore albero motore sono il minimo instabile e funzionamento instabile del motore.

Possono esserci anche problemi al regolatore del minimo. Il dispositivo controlla il minimo del motore. Il regolatore chiude / apre il foro nel corpo farfallato attraverso il quale viene fornita aria alle camere di aspirazione e di combustione. Se il regolatore si guasta, il minimo diventa instabile e il motore potrebbe persino arrestarsi.

Capitano malfunzionamenti del sensore di pressione assoluta. Questo raccoglie informazioni sulla pressione di aspirazione, determinando così il carico sul motore, ovvero la quantità di aria che attraversa. Questo aiuta la centralina a calcolare la quantità di carburante da iniettare. Il guasto del sensore porta a un funzionamento instabile del motore o problemi di avviamento.

Possono esserci problemi anche con la valvola a farfalla. Sul retro possono formarsi depositi di fuliggine e sporco, a causa dei quali questa si blocca o diventa parzialmente impossibile il suo libero movimento. Di conseguenza, il minimo è instabile e ci sono anche altri difetti. Generalmente non si arriva a guai seri.

Le bobine di accensione generalmente non vivono più di 50 – 60.000 km. Per il resto non ha particolari problemi e il suo consumo medio non dovrebbe superare i 11 l su 100 km.

Motore 2.0 l [M4R]

Il motore aspirato 2.0 l con codice M4R proviene da Nissan e utilizza una distribuzione a catena. La catena è affidabile, ma ha una durata non troppo lunga : circa 120 – 150.000 km.

Un grave svantaggio è il rischio di rottura della testata a causa dello scorretto montaggio delle candele (non bisogna stringere troppo). In generale, la manutenzione di questo motore richiede un buon livello di preparazione e non pochi sforzi.

Per il resto però, questo motore può essere considerato un esempio di grande affidabilità. La durata del motore è stabile (almeno 250.000 km con una manutenzione corretta), il sistema di controllo è affidabile. Visto che la testata è in alluminio e ha paura dei surriscaldamenti, meglio tenere l’impianto di raffreddamento pulito (potrebbero essere necessari periodici lavaggi).

Su molti motori è presente il consumo d’olio. Generalmente è colpa dei residui accumulati sulle fascette elastiche e si risolve con una pulizia. Per la pulizia bisogna seguire una determinata procedura e utilizzare determinanti prodotti. Per avere successo, meglio affidarsi ad un meccanico con le giuste competenze. Più raramente il consumo d’olio è causato dall’usura delle guarnizioni stelo valvola. Vista l’assenza dei compensatori idraulici, circa ogni 100.000 km bisogna regolare le valvole. La necessità di regolare le valvole è segnalata anche dalla rumorosità del motore.

Il motore può perdere potenza per vari motivi. Per esempio può cedere il fragile debimetro, può essere colpa della valvola a farfalla sporca, iniettori sporchi o candele usurate. I problemi con il minimo instabile si risolvono semplicemente pulendo la valvola a farfalla.

I moduli di accensione si guastano relativamente spesso ed è necessario regolare gli spazi di fasatura almeno una volta ogni 60-90 mila chilometri: ciò impedirà l’usura precoce degli alberi a camme e l’aumento del rumore.

Motori Renault serie F

I motori della serie F sono considerati abbastanza affidabili, ma questa affidabilità non è assoluta. È difficile ucciderli con lo stress o con un uso intensivo, questo è certo. Non si rompe nulla a livello globale, sono semplici nella struttura e anche abbastanza economici.

Hanno il blocco in ghisa, testata in alluminio, compensatori idraulici e cinghia di distribuzione. Generalmente richiedendo solo la manutenzione ordinaria per oltre 200 mila chilometri. Però, come al solito non sono perfetti. Questi motori possono causare molti piccoli problemi quando il chilometraggio passa oltre 150.000 km. Ovviamente la presenza di questi problemi non è obbligatoria, ma può capitare.

La principale lamentela nei loro confronti sono le numerose perdite di olio e gli elementi in gomma deboli (paraolio e guarnizioni). Sono fastidiosi anche il debole cablaggio e i malfunzionamenti del sistema di controllo.

Il sistema di ventilazione del basamento è di per se relativamente debole. Nel corso degli anni la quantità di gas del basamento aumenta, il sistema si sporca e per riprendere le sue prestazioni è necessario un restauro e una pulizia di alta qualità. Poche persone fanno questo lavoro e quindi potrebbe comparire un grande consumo d’olio. Generalmente questo succede a grandi chilometraggi.

Vibrazioni e giri instabili possono essere causati da malfunzionamenti del sistema di accensione, regolatore di fase usurato, o guarnizioni del collettore di aspirazione rovinate. Anche questi difetti si presentano a grandi chilometraggi.

Motore 2.0 l Turbo [F4R-t]

Il motore turbo benzina da 2 litri con codice F4Rt offre ottime prestazioni ed è abbastanza affidabile. Questo motore è destinato per le versioni RS e GT. Con una guida tranquilla questo motore consuma circa 10 litri su 100 km , se però si ha una guida aggressiva si può arrivare anche a 20 litri su 100 km.

E’ diverso dalla versione aspirata (qui non montata): prima di tutto non ha regolatori di fase, ha una temperatura di funzionamento leggermente inferiore e il gruppo pistoni è più resistente.

E’ un motore che non dovrebbe dare particolari problemi se viene trattato correttamente. Le sostituzioni dell’olio devono essere effettuate massimo ogni 10.000 km. E’ necessario monitorare meglio le condizioni della cinghia di distribuzione, qui è più caricata e c’è più rischio di rottura: l’intervallo di sostituzione deve essere ridotto da 120 mila a 60 o addirittura 50 mila chilometri.

Le turbine Mitsubishi TD04 usate sono molto affidabili, durano generalmente per più di 200 mila chilometri.

Anche se lo abbiamo definito affidabile, alcuni punti deboli ci sono comunque. I più frequenti sono: consumo d’olio, minimo instabile ( generalmente a causa della valvola a farfalla sporca ), bobine accensione deboli, regolatore di fase che può cedere a circa 60 – 90.000 km.

Tra i difetti più gravi, possiamo incontrare su alcuni esemplari pistoni e valvole bruciate. Dopo circa 100.000 km su alcuni motori potrebbe necessitare la sostituzione il paraolio posteriore dell’albero motore (comincia a perdere olio) e il sensore di posizione dell’albero motore.

Motore 1.4 l TCe [H4Jt]

Molto popolare è il 1.4 TCe. E’ un motore turbo benzina con codice H4J. E’ stato montato sulla Renault Megane 3 III a partire dal 2009. Questo motore ha l’iniezione di carburante distribuita e la distribuzione a catena. Non presenta grossi problemi ed è molto elastico e piacevole. Se si ha una guida attiva si possono superare anche 11 l su 100 km. Se si ha una guida tranquilla il consumo è circa 7-8 litri su 100 km.

Il blocco cilindri è in alluminio e quindi il motore non riesce a sopportare i surriscaldamenti. La catena distribuzione potrebbe allungarsi e richiedere la sostituzione già a 100 – 120.000 km.

Il principale difetto di questo motore è il continuo aumento del consumo d’olio. Tra i difetti più piccoli possiamo segnalare la bassa affidabilità del sensore di pressione turbina. Alcuni motori potrebbero perdere potenza e avere difficoltà con l’accensione nel periodo freddo dell’anno, generalmente è sufficiente aggiornare il software della centralina.

Per il resto è un buon motore con buone prestazioni.

Motore 1.2 l TCe [H5Ft]

Nel 2012 il 1.4 TCe è stato sostituito dal nuovo 1.2 TCe (H5Ft). Si tratta di un motore a 4 cilindri interamente in alluminio con una testata a 16 valvole senza compensatori idraulici, un sistema di iniezione diretta del carburante, catena di distribuzione, regolatori di fase su entrambi gli alberi, una turbina a bassa inerzia con intercooler e una pompa olio a prestazione variabile. Per ridurre l’attrito, è stato utilizzato un rivestimento antifrizione su tutte le superfici interne.

Non durano tanto la catena distribuzione e i regolatori di fase. Il frequente utilizzo ad alti giri può portare all’allungamento della catena già a 100.000 km. I regolatori di fase possono cedere circa allo stesso chilometraggio e la loro sostituzione sarà costosa.

Gli esemplari dei primi anni di produzione soffrivano di eccessivo consumo di olio. Quando il problema si presentava il produttore sostituiva il motore in garanzia. Questo succede a causa del gruppo pistoni mal progettato con anelli raschiaolio scarsi. Il consumo può arrivare a 1 l su 1000 km.

Nel primo anno di produzione ci sono state molte lamentele riguardanti il funzionamento irregolare del motore, arresto improvviso della turbina e altri strani problemi. Il produttore ha modernizzato il firmware più volte, fino a quando tutto è tornato alla normalità.

Altri problemi del 1.2 TCe sono la difficoltà di accensione e il minimo instabile in fase di riscaldamento quando la temperatura esterna è vicina o sotto i zero gradi. Questo problema non si verifica su tutti gli esemplari e in alcuni casi la causa potrebbe essere la cattiva qualità del carburante.

A grandi chilometraggi si accumula sporcizia sulle valvole di aspirazione e nel collettore di aspirazione. A causa di questo il motore diventa lento, stupido e potrebbe addirittura spegnersi.

Il produttore dichiara per questo piccolo motore una durata di circa 200.000 km. Con un buon utilizzo può arrivare anche a 250.000 km.

Conclusioni

Renault Megane 3 III è una buona auto nella sua categoria. Offre molti optional per il suo prezzo ed è abbastanza affidabile se scelta nella versione giusta. Noi consigliamo di prendere sempre le versioni con cambio manuale e con il motore 1.6 benzina oppure il 2.0 dCi diesel.

Prima di un eventuale acquisto o anche semplicemente nell'utilizzo quotidiano è utile controllare se non ci sono problemi o errori . Per vedere tutti gli errori e problemi segnalati nelle varie centraline , potete utilizzare un semplice dispositivo di diagnostica. Eccone alcuni buoni:

Potete valutare anche i concorrenti : Opel Astra J , Citroen C4 II , Peugeot 308 , Volkswagen Golf 6 , Skoda Octavia 2 II , Seat Leon , Alfa Romeo Giulietta , Audi TT II , Mazda 3 BL , Mazda 3 BM/BN e altre compatte.

La cosa più importante è trovare un esemplare in buono stato generale e per fare questo consiglio di leggere la nostra dettagliata guida : vedi come scegliere una buona auto usata

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