Audi A6 C7 è arrivata sul mercato nel 2011 quando ha sostituito la generazione precedente Audi A6 C6. Si tratta della quarta generazione di questo modello. Nel 2014 ha subito un restyling che ha portato modifiche al design e alcune modernizzazioni sul piano tecnico e negli interni. E’ stata prodotta fino al 2018 quando è stata sostituita a sua volta dalla generazione successiva Audi A6 C8. Vediamo la recensione sulla Audi A6 C7 con le più importanti informazioni, difetti e possibili problemi.
Indice Recensione
- Impressioni e Descrizione
- Affidabilità e Difetti
- Approfondimento Motori e Problemi
- Conclusioni e Consigli acquisto usata
Impressioni, Abitacolo e Confort
Audi A6 C7 è un’autovettura di fascia alta che fa parte del segmento E. Abbiamo già detto che si tratta della quarta generazione di A6, ma in realtà questa è già la settima generazione del modello. Però solo dal 1994 si è cominciato ad utilizzare la sigla A6, prima era il modello Audi 100.
Sul mercato dell’usato ci sono numerosi esemplari ben dotati e a prezzi relativamente bassi. Cosi, nel cuore di tanti appassionati di auto nasce il desiderio di comprare questo modello premiale. Qui però bisogna stare attenti. La macchina è ancora recente, ma gli allestimenti ricchi e le tecnologie moderne non sempre dimostrano grande affidabilità e lunga durata.
In questo articolo vedremo se i costi di mantenimento non saranno esagerati per utilizzare una macchina simile. Consigliamo da subito di non risparmiare in fase di acquisto e cercare un esemplare in buono stato seguendo i nostri consigli.
Pianale e Carrozzeria
Audi A6 C7 è basata sulla piattaforma modulare MLB (che condivide con la sorella Audi A7). In realtà, grazie alla sua ampia modularità, lo stesso pianale viene utilizzato anche sulla più piccola Audi A4 B8, sulla più grande Audi A8 D4, sul SUV Audi Q5 e molti altri modelli. Il pianale è uno tradizionale per questo produttore tedesco: con motore installato longitudinalmente e con trazione anteriore. Opzionalmente era possibile montare la trazione integrale Quattro.
Il sistema di trazione integrale Quattro è uno dei migliori presenti sul mercato. Questo garantisce una stabilità di guida ottimale, la massima aderenza delle ruote, nonché una dose aggiuntiva di emozioni sportive. In più, sulla Audi A6 C7 ha visto una significativa evoluzione e ha cominciato a montare il sistema Torque Vectoring, che monta un nuovo differenziale posteriore sportivo in grado di ottimizzare la distribuzione della coppia motrice fra le due ruote dell’asse posteriore: è in grado di inviare quasi tutta la coppia motrice ad una sola ruota.
La piattaforma MLB prevede l’utilizzo di sospensioni in alluminio. Le sospensioni anteriori sono con quadrilatero alto ad asse sterzante virtuale. Le sospensioni posteriori sono multilink a 4 bracci con trapezio inferiore, ma riprogettate rispetto al passato. Opzionalmente si potevano avere le sospensioni pneumatiche.
Il design è senza dubbio bello e moderno. L’estetica della macchina sarà attuale ancora per molti anni visto che anche i modelli più giovani rispettano lo stesso stile. Rispetto alla generazione precedente si nota una maggiore dose di severità. L’unica cosa che alcuni considerano uno svantaggio è la mancanza di individualità. Infatti per un non esperto, sarà abbastanza difficile distinguere questo modello da un altro della stessa marca e dello stesso periodo di produzione. Una cosa pero è sicura: è chiaro da subito che si tratta di una macchina premiale.
La macchina esteticamente è abbastanza bella, sia prima che dopo il restyling, specialmente nelle versioni più accessoriate. Però, si può sempre migliorare e personalizzare. Un buon metodo è cambiare i cerchioni e per questo abbiamo un articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sui cerchioni.
Audi A6 di quarta generazione è disponibile in due tipi di carrozzeria: berlina (4 porte) e Avant (station wagon). La tedesca ha una lunghezza di 4920 mm, una larghezza di 1870 mm e un’altezza di 1460 mm. Il passo è di 2910 mm. La massa dell’automobile varia da 1460 a 1950 kg in base alla versione.
Oltre la versione classica sono presenti anche le versioni sportive Audi S6 e RS6. Entrambe sono diverse esteticamente, sono più larghe e più aggressive. E’ presente anche una versione dedicata all’offroad denominata Audi A6 Allroad basata sulla Avant.
Confort e Praticità
Rispetto al predecessore Audi A6 C6, il nuovo modello è cresciuto un po’. Già in passato la quantità di spazio interno era più che sufficiente e qui la situazione è migliorata ulteriormente. Inoltre, gli interni della Audi A6 C7 sono stati spostati più indietro e le proporzioni sono diventate più belle. Staranno comode anche 5 persone adulte, ma per i viaggi lunghi sarà meglio partire in 4.
Il bagagliaio è diventato più piccolo rispetto al passato (sulla berlina). Sulla A6 C7 ha un volume di 530 litri nella berlina e 565 litri nella station wagon. Abbassando i sedili posteriori si può arrivare ad un volume di 1680 l.
Le sospensioni offrono un buon compromesso tra morbidezza e stabilità su strada. Audi in modo normale si posiziona come qualcosa di medio tra Mercedes (confort senza compromessi) e BMW (ottima stabilità su strada e piacere di guida). Questa volta però la situazione si è fatta difficile, i concorrenti diretti (BMW Serie 5 F10 e Mercedes-Benz Classe E W212) hanno fatto un ottimo lavoro da questo punto di vista.
La concorrenza è grande, ma Audi A6 C7 si merita comunque gli applausi per il modo in cui si controlla e il livello di confort che offre. La situazione migliora ulteriormente nelle versioni con trazione integrale Quattro, specialmente su strade bagnate o neve. Le versioni con sospensioni adattive e sospensioni pneumatiche saranno le migliori.
Tutto insieme rende la Audi A6 C7 una macchina piacevole sia in città che fuori da essa. Anche durante i viaggi più lunghi non ci si dovrebbe stancare e non si dovrebbero sentire fastidi.
Se volete ricevere ancora più confort dalla propria auto, potete vedere come rendere la macchina più comoda, piacevole, moderna e pratica.
Interni e Optional
L’Audi A6 C7 si può caratterizzare come una macchina molto tecnologica. Ovviamente ci sono anche macchine dotate poco, che offrono solo ciò che è strettamente necessario per un utilizzo quotidiano, ma ci sono anche esemplari molto dotati sui quali il livello di lusso arriva ad alti livelli.
Si possono avere ovviamente i classici optional presenti sulle tedesche premiali: sedili elettrici in pelle con riscaldamento, cruise-control semplice, head-up display, fari allo xeno adattivi, navigatore, climatizzatore automatico e molto altro. Qui però si incontrano anche dotazioni che è difficile incontrare su altri modello della stessa classe: massaggio nei sedili, fari full led a matrice, visione notturna, cruise-control adattivo e molto altro.
Gli interni sono degni di rispetto. L’ottima ergonomia, l’assemblaggio ben fatto i materiali di alta qualità rendono l’abitacolo molto accogliente e comodo. Gli inserti in legno o alluminio sono bellissimi e ben combinati. Il posto di guida e le sensazioni generali differiscono poco rispetto alla più grande e cara Audi A8. Inizialmente sembra difficile capire come usare tutti i pulsanti e i diversi sistemi, ma dopo poco tempo ci si abitua e si capisce la logica di tutto.
I segni gravi di usura compaiono a grandi chilometraggi. Prima di tutto ovviamente si usurano gli elementi più utilizzati: il rivestimento del volante, il pomello del cambio, i pulsanti del climatizzatore e altro. A grandi chilometraggi è inevitabile un’usura anche sul rivestimento dei sedili.
La parte buona è che tutte le tracce di usura presenti nell’abitacolo sono eliminabili volendo. Alcuni pezzi si possono sostituire, altri si possono riverniciare o restaurare.
L’insonorizzazione è molto buona e l’abitacolo rimane silenzioso in qualsiasi situazione.
All’accensione del motore si apre lo schermo dell’impianto multimediale e al suo spegnimento si chiude (può essere chiuso anche da pulsante se necessario). Il sistema multimediale MMI (Multi Media Interface) è molto comodo e utile. In base alla versione del MMI si può avere una rondella rotante oppure il touchpad per controllare tutte le funzionalità del sistema multimediale.
La qualità audio è buona e da molte soddisfazioni già di base, ma per un costo aggiuntivo si poteva aggiungere la musica Bose o addirittura Bang & Olufsen che come optional costava moltissimo. A bordo si possono guardare film e anche lavorare in quanto il sistema può avere la connessione ad internet tramite carta SIM. L’internet può essere anche trasmesso a più dispositivi contemporaneamente.
Sicurezza
Nel test di sicurezza EuroNCAP, Audi A6 C7 ha ottenuto 5 stelle su 5. La sicurezza in caso di incidente è abbastanza buona, ma per diminuire il rischio è bene avere dei buoni pneumatici. I pneumatici sono quasi la cosa più importante per la sicurezza in viaggio. Consiglio di leggere l’articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sulle gomme e pneumatici.
Affidabilità e Difetti di Audi A6 C7
Problemi con Cambio e trasmissione su Audi A6 C7
Sull’Audi A6 C7, oltre al cambio manuale, si possono incontrare diversi tipi di cambio automatico. Sulle versioni pre-restyling con trazione anteriore c’è il variatore Multitronic, sulle versioni con trazione integrale e motori deboli è stato montato il cambio robotizzato a doppia frizione S-tronic (dopo il restyling anche con trazione anteriore), sulle versioni con motori potenti (più di 600 Nm di coppia, quindi i diesel di punta e la sportiva RS6) c’è il cambio automatico classico Tiptronic ZF 8HP.
Tutto questo però vale solo per le auto vendute sul mercato europeo. Fuori da questo invece, il cambio ZF 8HP può essere montato anche con altri motori. Negli Stati Uniti per esempio, anche con il motore 2.0 l TFSI viene utilizzato un cambio ZF 8HP.
Per evitare la confusione consigliamo di vedere la differenza tra i vari tipi di cambio automatico.
Problemi con Cambio manuale su Audi A6 C7
Il cambio manuale è molto affidabile e non da particolari problemi fino a grandi chilometraggi. Questo può essere della serie 0B1 oppure della serie 0CS.
Il principale punto debole qui è il volano bimassa che non ha una durata molto grande. Quando è usurato comincia a rumoreggiare e a creare vibrazioni. Queste possono essere dannose per altri elementi meccanici. Il costo di un nuovo volano sarà grande.
Per allungare la vita di frizione e volano potete vedere come trattare correttamente il cambio manuale.
Problemi con Variatore Multitronic su Audi A6 C7
Prima del restyling, le vetture a trazione anteriore erano equipaggiate con un variatore Multitronic di seconda generazione prodotto da Audi della serie 0AW/VL381.
Il cambio a variazione continua Multitronic ha la fama di aggregato inaffidabile. Questa reputazione è comparsa ancora all’inizio degli anni 2000, quando il cambio era davvero problematico. Con il tempo però la situazione è migliorata molto.
Sull’Audi A6 C7 è stato montato un CVT Multitronic moderno e robusto. È stato progettato per reggere motori con una coppia fino a 380 – 400 Nm e la sua struttura è ben sviluppata. I principali problemi con il cambio sorgono a causa della cattiva manutenzione o del utilizzo sbagliato.
Visto che si tratta di un cambio particolare, i proprietari possono fare degli errori tipici che lo rovinano. Il variatore non ama le sgommate, le partenze brusche, i carichi di colpo, il traino di rimorchi pesanti e la guida alla massima velocità. In più, questo cambio non sopporta le rare sostituzioni dell’olio e il traino con motore spento.
Le rare sostituzioni dell’olio portano ad un rapido guasto dei solenoidi, dei cuscinetti e del pacco frizioni. Se la macchine viene trainata con motore spento si possono rovinare le frizioni e i coni.
Tra i punti deboli che possono comparire indipendentemente dalle condizioni di utilizzo, c’è il debole sensore di velocità del rotore G195. La parte brutta è che per riparare il sensore bisogna smontare il blocco di controllo e saldare il nuovo sensore. Il blocco contiene anche due sensori di pressione dell’olio e un sensore di velocità dell’albero di ingresso, ma questi raramente si guastano. Il guasto della scheda di controllo e dei sensori di velocità è più probabile se le temperature di funzionamento sono molto alte.
Lo scambiatore di calore standard si intasa generalmente dopo circa 150 – 200 mila km e la temperatura dell’olio nel cambio inizia a salire. Se non si interviene, il cambio subirà regolari surriscaldamenti che rovineranno la pompa d’olio, le frizioni e il già citato blocco di controllo.
Il Multitronic è molto piacevole quando funziona bene, ma è un tipo di cambio particolare che ha bisogno di attenzione e utilizzo docile. Anche con un utilizzo normale, il Multitronic può durare più di 200 mila km senza cedimenti fatali. Con un utilizzo molto docile, con regolari sostituzioni dell’olio (ogni 50 – 60 mila km) e senza surriscaldamenti può arrivare anche a 350 mila km.
Problemi con Cambio robotizzato S-Tronic su Audi A6 C7
Il cambio robotizzato S-Tronic è abbastanza diffuso su Audi A6. Inizialmente si trattava solo del modello S-Tronic DL501, ma dopo il restyling è comparsa anche la nuova versione S-Tronic DL382. Il primo S-Tronic è un cambio robotizzato molto interessante e diffuso per il quale abbiamo dedicato un articolo separato di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Approfondimento sul cambio robotizzato S-Tronic [DL501-0B5].
Qui invece vediamo un riassunto.
Problemi con il cambio S-Tronic DL501 su Audi A6 C7
Il cambio robotizzato a doppia frizione in bagno d’olio montato inizialmente è l’S-tronic DL501 (conosciuto anche con il codice 0B5). Sull’Audi A6 C7 è stata montata una versione già modernizzata che ha risolto alcuni dei punti deboli presenti in passato.
Il cambio modernizzato ha ricevuto un filtro aggiuntivo incorporato per la parte idraulica, una meccatronica migliorata e un blocco sensori migliorato. Nella parte meccanica sono stati rinforzati i cuscinetti e altri parti. La durata media delle frizioni è cresciuta fino a 120 mila km, ma se tutto va bene possono durare anche 250 mila km.
L’S-Tronic DL501 è un cambio molto robusto e resistente dal punto di vista tecnico. Infatti è stato progettato per reggere fino a 600 Nm di coppia. Riesce a reggere anche la guida aggressiva, ma i suoi principali nemici sono i surriscaldamenti e le rare sostituzioni dell’olio.
Tutto è collegato: durante il normale utilizzo, nell’olio si accumulano residui vari che intasano lo scambiatore di calore e rovinano altre parti idrauliche e meccaniche. I surriscaldamenti a loro volta accelerano la degradazione dell’olio, rovinano la meccatronica e accelerano l’usura delle frizioni e altri elementi. Una meccatronica malfunzionante di nuovo può rovinare le frizioni e altri parti del cambio.
Sono più a rischio i cambi più vecchi, montati sulle Audi A6 C7 pre-restyling. Questi possono avere problemi con la meccatronica anche prima dei 100 – 150.000 km (se trattati male). In alcuni casi non si rompe la meccatronica in se, ma solo il suo connettore. Dopo il restyling, la meccatronica è stata modernizzata ulteriormente ed è diventata più resistente. Quindi i problemi a piccoli chilometraggi sono diventati rarissimi.
Con il cambio S-Tronic aggiornato generalmente si arriva almeno a 150 – 200.000 km prima di avere la necessità di fare interventi su meccatronica e frizioni. Se l’olio viene sostituito regolarmente e il sistema di raffreddamento è mantenuto in buono stato, la vita può essere anche molto più lunga.
Capitano casi di rottura del corpo del filtro olio oppure può cedere la sua guarnizione.
Come già detto, aiuta ad aumentare la durata del cambio robotizzato la sostituzione periodica dell’olio e dei filtri (interno ed esterno). Nella parte idraulica è consigliabile la sostituzione ogni 30 – 40 mila km. Nella parte meccanica si può fare anche ogni 60 mila km. Servono due tipi di olio: 6 litri per la meccatronica (parte idraulica) e altri 5 litri per le altri parti meccaniche. Insieme all’olio e ai filtri, bisogna sostituire la guarnizione della coppa e i bulloni.
Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul cambio robotizzato S-Tronic [DL501-0B5].
Problemi con il cambio S-Tronic DL382 su Audi A6 C7
Dopo il restyling è comparso anche il cambio robotizzato S-Tronic DL382-7F. Questo era destinato a sostituire il variatore sulle macchine con trazione anteriore ed è stato montato anche su quelle con trazione integrale e motori a 4 cilindri.
I due cambi S-Tronic differiscono notevolmente nella struttura: il nuovo DL382 ha una parte meccanica molto più leggera e una meccatronica completamente diversa. Utilizza una pompa dell’olio elettrica invece di una meccanica. Ovviamente anche qui ci possono essere svariati problemi.
Talvolta ci sono problemi con la pressione dell’olio a causa di guasti della nuova pompa, di svariati sensori o dell’accumulatore idraulico.
Non si è rivelata troppo resistente la nuova parte meccanica. A causa di rare sostituzioni dell’olio o per colpa delle vibrazioni causate dal volano bimassa usurato, il debole cuscinetto dell’albero di ingresso può “morire”. Sulle auto con trazione anteriore sono deboli anche i cuscinetti del differenziale.
Anche l’elettronica di gestione del cambio non è perfetta. I guasti si verificano regolarmente, ma il prezzo delle riparazioni generalmente non è troppo grande.
Non bisogna spaventarsi però. Anche qui dipende tutto dal mantenimento. Anche qui i peggiori nemici del cambio sono le rare sostituzioni dell’olio e il surriscaldamento.
La maggior parte dei problemi con la meccatronica sono causati proprio dal surriscaldamento: il cambio necessità un miglioramento del sistema di raffreddamento. Il sistema di raffreddamento standard con i motori a benzina riscalda l’olio fino a 120 gradi e con i motori diesel la temperatura arriva fino a circa 90 gradi. Questa differenza porta al fatto che ci sono molti meno problemi sulle auto diesel. Bisogna migliorare il sistema in modo da avere le stesse temperature anche con i motori a benzina.
Un altro problema è il programma di manutenzione che non prevede sostituzioni dell’olio. Queste però sono necessarie ed è proprio l’olio sporco che porta a guasti della pompa dell’olio e della meccatronica già a 120 mila km.
Anche se la resistenza generale è diminuita rispetto al DL501, con un utilizzo corretto non si avranno particolari problemi fino a grandi chilometraggi.
Per allungare la vita del cambio robotizzato vedi come trattare correttamente il cambio robotizzato.
Problemi con Cambio automatico classico ZF 8HP su Audi A6 C7
Il cambio automatico classico qui montato è il ZF 8HP nelle sue versioni 8HP55 e 8HP90. E’ un cambio automatico molto interessante e diffuso per il quale abbiamo dedicato un articolo separato di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Approfondimento sul cambio automatico ZF 8HP [23/45/50/51/55/65/70/75/76/90/95].
Qui invece vediamo un riassunto.
Il cambio automatico classico a 8 marce Tiptronic si è rivelato abbastanza affidabile. Possono capitare colpi o funzionamenti irregolari, ma i casi reali che necessitano una complessa riparazione sono molto rari.
I veri nemici di questo cambio sono le rare sostituzioni dell’olio e il surriscaldamento. Solo questi fattori lo possono “uccidere” prima del dovuto. E’ consigliabile cambiare l’olio almeno ogni 50 – 60.000 km. Questo serve per evitare l’accumulo di grandi quantità di sporcizia nell’olio (che si creano a causa della normale usura) che poi andranno a rovinare blocco idraulico e meccatronica.
Mantenere la giusta temperatura del cambio serve per mantenere le caratteristiche dell’olio e per evitare di danneggiare la meccatronica e altri parti del cambio.
Se si ha anche una guida tranquilla e si esegue una regolare manutenzione, si arriva senza problemi a 250 – 300.000 km.
I cambi trattati male possono avere svariati problemi con il convertitore di coppia, con la meccatronica di controllo e anche con la parte meccanica.
Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul cambio automatico ZF 8HP [23/45/50/51/55/65/70/75/76/90/95].
Per allungare la vita del cambio automatico vedi come trattare correttamente il cambio automatico.
Problemi con il sistema di Trasmissione su Audi A6 C7
Audi A6 C7 può avere la trazione anteriore oppure la trazione integrale. Con la trazione anteriore non ci sono particolari problemi fino a grande chilometraggi.
Anche la trazione integrale Quattro funziona molto bene ed è abbastanza affidabile. Nonostante la grande resistenza però, non può essere definita immortale. Con le versioni molto potenti (generalmente S6 o RS6) capitano cedimenti di riduttori e alberi cardanici.
La protezione del giunto omocinetico dell’albero cardanico si può rovinare già dopo cinque anni di funzionamento. E’ meglio tenere d’occhio questo elemento per allungare la vita al giunto. Se compare la necessità di riparare il sistema di trazione integrale, i prezzi non saranno piccoli.
Problemi con Sospensioni, Sterzo e Freni su Audi A6 C7
La struttura delle sospensioni non è cambiata molto rispetto al passato. Sia davanti che dietro ci sono sospensioni multilink. L’affidabilità e la vitalità sono buone, ma qui dipende molto dalla qualità delle strade percorse a dallo stile di guida. Quando però arriva il momento di ripararle, si scopre che i prezzi dei ricambi originali sono molto alti.
Nonostante tutto, si possono verificare usure premature di alcuni elementi che portano alla comparsa di rumori estranei (già dopo 40 mila km). Non è niente di grave, ma può essere fastidioso. Generalmente per risolvere era sufficiente sostituire i stabilizzatori e alcuni silent-block. Sono particolarmente a rischio le macchine con grandi cerchioni e gomme sottili.
Non sono troppo resistenti i cuscinetti mozzo. Già dopo 100.000 km ci sarà un aumento del rumore che segnalerà l’usura. Non ci sono difficoltà con la sostituzione, ma i pezzi di ricambio sono costosi: il cuscinetto è integrato nel mozzo.
Per il resto non ci dovrebbero essere grandi problemi fino ad almeno 150 – 200 mila km. Dopo questo chilometraggio prima o poi saranno da sostituire alcuni bracci, molle, ammortizzatori e altri elementi.
Anche le sospensioni pneumatiche sono affidabili. Sulle A6 più vecchie possono cominciare a comparire perdite di aria che a loro volta porteranno ad un’usura accelerata del compressore. Oltre alle perdite di aria in diversi punti, ci possono essere cedimenti dei sensori di posizione e rottura del blocco valvole. Dopo circa 200 mila km ci saranno quasi sicuramente da fare grandi investimenti per sostituire diversi costosi elementi (per esempio i montanti). Per risparmiare si può optare per la riparazione degli elementi usurati al posto di comprare altri nuovi.
Problemi con lo Sterzo di Audi A6 C7
Il sistema dello sterzo sull’Audi A6 C7 può essere semplice oppure adattivo. In entrambi i casi sarà con servosterzo elettrico.
Per entrambi i tipi di sterzo abbiamo circa gli stessi problemi e punti deboli. Il principale problema sono i parapolvere scarsi che nel tempo si rompono e l’acqua inizia a penetrare all’interno della cremagliera. C’è pochissimo lubrificante dentro, quindi la corrosione uccide rapidamente l’albero e il motore elettrico. In queste condizioni soffre tanto anche l’elettronica di gestione: i connettori della centralina di controllo sono particolarmente colpiti e talvolta anche la centralina stessa si guasta. La riparazione della cremagliera rovinata è costosa.
Problemi con i Freni di Audi A6 C7
L’impianto frenante dell’Audi A6 C7 non dovrebbe portare particolari sorprese. I sistemi possono essere diversi: più semplici sulle macchine con motori deboli e leggermente più complessi sulle macchine potenti. In qualsiasi caso l’affidabilità è molto buona, cambiano solo i prezzi dei ricambi (ovviamente sono più cari per il sistema sportivo).
Il meccanismo del freno di stazionamento è realizzato tramite azionamento elettrico con motoriduttore sulla pinza stessa. Il prezzo del meccanismo originale è elevato, ma per fortuna ci sono basse possibilità di guasto grazie alla grande affidabilità. In più, esistono elementi non originali poco costosi.
Hanno una durata non troppo grande sia le pastiglie che i dischi dei freni. Già a 40.000 km potrebbe essere necessario cambiare sia le pastiglie che i dischi posteriori dei freni. Qui ovviamente dipende molto dallo stile di guida.
Problemi con Elettrica ed Elettronica di Audi A6 C7
L’elettronica dell’Audi A6 C7 è molto complessa. Ci sono davvero tantissimi sistemi che migliorano il confort, le capacità multimediali e la sicurezza. Normalmente tutto funziona abbastanza bene. I problemi gravi di solito derivano da fattori esterni. Tra questi possiamo citare: penetrazioni di umidità che va a contatto con cavi e centraline, incidenti che danneggiano il sistema e interventi di persone non qualificate sull’impianto elettronico.
Proprio quest’ultimo fattore non è da sottovalutare. Audi A6 C7 è una macchina molto personalizzabile. La grande quantità di allestimenti può rendere due automobili dello stesso modello totalmente diversi sia all’interno che all’esterno. Questo porta al fatto che i proprietari di auto dotate male, vogliono aggiungere gli optional che mancano.
Si può per esempio avere il cruscotto a colori al posto di quello monocromatico, si può migliorare l’impianto multimediale, si possono montare i pannelli delle portiere e del tunnel centrale con illuminazione, sedili più confortevoli, un volante migliore e così via. In poche parole si può personalizzare quasi tutto. Qui comparse il rischio di trovare un tecnico che causerà gravi danni nel tentativo di migliorare la macchina.
Ovviamente il complesso impianto elettronico può avere svariati malfunzionamenti anche senza motivo. Generalmente però non sono troppo gravi e si risolvono con una riaccensione del motore o con un aggiornamento del software.
Tra i guasti reali ci sono: rottura dei sensori di parcheggio anteriori, rottura del cablaggio che va al bagagliaio, perdita dell’impermeabilità di alcune centraline esterne, dall’antenna e delle maniglie delle porte. Sembra che l’Audi A6 C7 non sia tanto adatta all’utilizzo nelle regioni piovose.
Altri problemi di Audi A6 C7
La carrozzeria ha una buona resistenza alla corrosione. Sono accettabili piccole tracce di ruggine se la macchina viene utilizzata in posti con un clima severo. Se invece le tracce di ruggine sono grandi, probabilmente la macchina ha subito qualche incidente e poi è stata riparata male. E’ possibile scoprire se la macchina ha subito incidenti facendo un controllo della storia del veicolo.
Anche la vernice ha una qualità abbastanza buona, ma il suo strato non è troppo spesso. Se trattata correttamente mantiene la sua bellezza anche dopo tanti anni. Gli elementi cromati invece possono perdere il loro splendore già dopo pochi anni di vita.
Grazie al diffuso utilizzo dell’alluminio, la macchina è diventata più leggera, la distribuzione di pesi è molto buona. Questo però può fare uno brutto scherzo in caso di incidente. L’alluminio sarà un ostacolo per la riparazione della macchina e sarà quasi impossibile restaurare tutto fino ad uno stato perfetto. Per questo è meglio evitare gli esemplari che hanno subito incidenti.
Consigliamo di controllare periodicamente i canali di scarico d’acqua nella zona del cofano. Questi si possono intasare negli anni e gli accumuli di acqua possono andare a contatto con l’elettronica causando spiacevoli problemi.
All’interno invece, le penetrazioni di acqua possono capitare per colpa del tetto panoramico usurato. Il meccanismo del tetto panoramico è capriccioso, i suoi guasti sono molto più frequenti rispetto alle auto con tettuccio apribile semplice.
E’ molto facile danneggiare i fari anteriori, hanno un corpo abbastanza sensibile. In alcuni casi basta sbattere più forte il cofano e i gruppi ottici potrebbero perdere l’impermeabilità. Inoltre, con il tempo perdono l’intensità di luce (si brucia l’elemento riflettente). Anche le luci diurne si possono bruciare.
Nei fanali posteriori delle berline si incontrano spesso accumuli di acqua che portano all’ossidazione della schede di alimentazione. Di solito non c’è niente da riparare, la lampada deve essere cambiata.
Con il tempo smette di funzionare l’antenna GPS sul tetto. Le maniglie che vengono utilizzate con il sistema di accesso senza chiave non sono troppo longeve.
Gli specchietti retrovisori esterni molto spesso hanno problemi con il meccanismo di piegatura. Il pulsante di apertura del bagagliaio dopo 100 mila km può perdere impermeabilità e guastarsi. Circa allo stesso chilometraggio ci sono problemi con i cuscinetti della ventola del climatizzatore. Sono cuscinetti a sfera, sigillati, ma non resistono alla polvere stradale (specialmente in zone con strade particolarmente sporche). Per fortuna, sostituirli non è molto difficile.
Già dopo 5 anni di vita, il gel di silice situato nella parte inferiore del vaso di espansione, potrebbe finire nel sistema di raffreddamento e intasare il radiatore del climatizzatore. A causa di questo ci saranno problemi con il riscaldamento dell’abitacolo.
Per eliminare il difetto, bisogna pulire l’impianto o cambiare il radiatore. Per fare questo è necessario rimuovere il pannello frontale. Fortunatamente è un problema che non si incontra troppo spesso.
Approfondimento Motori e loro Problemi
Lista motorizzazioni diesel di Audi A6 C7:
| Versione | Motore | Potenza | Velocità massima | Accelerazione | Consumo |
| 2.0 TDI | 2.0 l EA189 (CGLE) | 136 cv | 209 km/h | 10.3 s | 4,9 l/100 km |
| 2.0 TDI ultra | 2.0 l EA288 (CSUD) | 150 cv | 214 km/h | 9.5 s | 4,3 l/100 km |
| 2.0 TDI | 2.0 l EA189 (CMGB, CGLC) | 177 cv | 228 km/h | 8.7 s | 4,9 l/100 km |
| 2.0 TDI ultra | 2.0 l EA288 (CNHA, DDDA) | 190 cv | 232 km/h | 8.4 s | 4,4 l/100 km |
| 2.0 TDI quattro | 2.0 l EA288 (CNHA, DDDA) | 190 cv | 230 km/h | 7.7 s | 4,9 l/100 km |
| 3.0 TDI | 3.0 l EA897 (CLAA, CLAB) | 204 cv | 242 km/h | 7.6 s | 5,3 l/100 km |
| 3.0 TDI | 3.0 l EA897 EVO (CZVA, CZVB) | 218 cv | 245 km/h | 7.1 s | 4,4 l/100 km |
| Allroad 3.0 TDI quattro | 3.0 l EA897 EVO (CZVF) | 190 cv | 221 km/h | 7.9 s | 5,5 l/100 km |
| 3.0 TDI quattro | 3.0 l EA897 (CLAA, CLAB) | 204 cv | 240 km/h | 7.2 s | 5,7 l/100 km |
| 3.0 TDI quattro | 3.0 l EA897 EVO (CRTE) | 218 cv | 245 km/h | 6.6 s | 5 l/100 km |
| 3.0 TDI quattro | 3.0 l EA897 (CDUC, CDUD) | 245 cv | 250 km/h | 6.1 s | 5,9 l/100 km |
| 3.0 TDI quattro | 3.0 l EA897 EVO (CRTD) | 272 cv | 250 km/h | 5.5 s | 5,1 l/100 km |
| 3.0 TDI quattro | 3.0 l EA897 (CGQB) | 313 cv | 250 km/h | 5.1 s | 6,5 l/100 km |
| 3.0 TDI quattro | 3.0 l EA897 EVO (CVUA) | 320 cv | 250 km/h | 5 s | 6 l/100 km |
| 3.0 TDI quattro Competition | 3.0 l EA897 EVO (CVUB) | 326 cv | 250 km/h | 4.9 s | 6,3 l/100 km |
Lista motorizzazioni benzina di Audi A6 C7:
| Versione | Motore | Potenza | Velocità massima | Accelerazione | Consumo |
| 1.8 TFSI | 1.8 l EA888 Gen3 (CYGA) | 190 cv | 233 km/h | 7.9 s | 5,9 l/100 km |
| 2.0 TFSI | 2.0 l EA888 Gen2 (CDNB) | 180 cv | 232 km/h | 8.1 s | 6,5 l/100 km |
| 2.0 TFSI | 2.0 l EA888 Gen3 (CYNB, CYPA) | 252 cv | 250 km/h | 6.7 s | 5,9 l/100 km |
| 2.0 TFSI quattro | 2.0 l EA888 Gen3 (CYNB, CYPA) | 252 cv | 250 km/h | 6.5 s | 6,7 l/100 km |
| 2.8 FSI | 2.8 l EA837 (CHVA) | 204 cv | 242 km/h | 7.9 s | 7,7 l/100 km |
| 2.8 FSI quattro | 2.8 l EA837 (CHVA) | 204 cv | 240 km/h | 8.1 s | 8 l/100 km |
| 3.0 TFSI quattro | 3.0 l EA837 (CGWB) | 300 cv | 250 km/h | 5.5 s | 8,2 l/100 km |
| 3.0 TFSI quattro | 3.0 l EA837 (CGWD, CGXB) | 310 cv | 250 km/h | 5.5 s | 8,2 l/100 km |
| 3.0 TFSI quattro | 3.0 l EA837 Evo (CREC) | 333 cv | 250 km/h | 5.1 s | 7,4 l/100 km |
| S6 | 4.0 l EA824 (CEUC) | 420 cv | 250 km/h | 4.6 s | 9,6 l/100 km |
| S6 | 4.0 l EA824 (CTGE) | 450 cv | 250 km/h | 4.6 s | 9,2 l/100 km |
| RS6 | 4.0 l EA824 (CRDB) | 560 cv | 250 km/h | 3.9 s | 9,6 l/100 km |
| RS6 Performance | 4.0 l EA824 (CWUC) | 605 cv | 250 km/h | 3.7 s | 9,6 l/100 km |
Lista motorizzazioni ibride di Audi A6 C7:
| Versione | Motore | Potenza | Velocità massima | Accelerazione | Consumo |
| Hybrid | 2.0 l EA888 Gen2 (CHJA) + motore elettrico | 245 cv | 240 km/h | 7.5 s | 6,5 l/100 km |
Problemi con i Motori diesel su Audi A6 C7
In Europa i motori più diffusi sono quelli diesel, specialmente i motori 3.0 TDI e 2.0 TDI. I motori diesel sono relativamente silenziosi. Dentro l’abitacolo non si sentono e anche da fuori si fa fatica a distinguerli da quelli a benzina.
Bisogna sapere che sono state montate diverse generazioni di questi motori e tra queste ci sono alcune differenze. Per esempio il motore 2.0 l TDI inizialmente era della famiglia EA189, ma poi è stato sostituito da quello della famiglia EA288. Il motore 3.0 l TDI invece era inizialmente della famiglia EA897 e poi è stato sostituito con quello della famiglia EA897 Evo.
Motori 2.0 l TDI
I motori 2.0 l TDI montati sull’Audi A6 C7 possono essere della famiglia EA189 (per auto del primo periodo di produzione) e della famiglia EA288. Per capire le differenze e per avere più informazioni consiglio di leggere i nostri approfondimenti: Motore 2.0 l TDI [EA189] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni e Motore 2.0 l TDI [EA288] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni.
Qui invece vediamo un riassunto
Problemi con il Motore 2.0 l TDI EA189 su Audi A6 C7
Il motore 2.0 l TDI EA189 montato inizialmente sull’Audi A6 C7 si comporta molto bene. Si tratta di una versione modernizzata del motore che ha risolto grande parte dei punti deboli iniziali. Ovviamente non è comunque completamente ideale.
La pompa di iniezione ad alta pressione Bosch CP4 potrebbe rovinarsi a causa della pompa gasolio nel serbatoio usurata. Se la macchina si è spenta all’improvviso mentre siete in strada o semplicemente la macchina non si accende, non bisogna in nessun caso forzarla cercando più volte di accenderla. La pompa di iniezione ad alta pressione senza gasolio funzionerà a secco e quindi si usurerà. I trucioli metallici provocati dal funzionamento a secco possono sporcare l’intero impianto di iniezione e rovinare gli iniettori. Gli iniettori non sono riparabili (nella maggior parte dei casi). Il costo finale di riparazione sarà molto alto.
Su tutte le versioni del motore possono comparire perdite da sotto il coperchio delle valvole. Spesso i proprietari considerano insignificante questo problema, ma poi se ne pentono quando l’olio corrode la cinghia di distribuzione e questa si rompe.
Per il resto ci possono essere i tipici problemi dei diesel moderni: la valvola EGR che si sporca e smette di funzionare e il filtro FAP che si intasa e provoca malfunzionamenti (specialmente sulle auto usate prevalentemente in città). Un motore diesel 2.0 l TDI EA189 trattato bene però riesce a vivere più di 350 mila km senza cedimenti fatali.
Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 2.0 l TDI CR EA189.
Problemi con il Motore 2.0 l TDI EA288 su Audi A6 C7
Dopo il restyling sono arrivati i nuovi 2.0 TDI ultra della famiglia EA288. Anche questi si sono presentati abbastanza affidabili, offrono buone prestazioni, consumano poco e inquinano meno. Anche qui però non mancano alcuni punti deboli.
Tra i più famosi problemi ci sono quelli con la pompa dell’impianto di raffreddamento. La pompa è fatta in plastica e ha una durata relativamente corta.
Su alcuni esemplari si sono incontrati anche problemi con il tenditore della cinghia distribuzione. Per risolvere bisogna sostituire il vecchio tenditore con uno nuovo modernizzato. Poi non ci saranno di nuovo problemi.
Si consuma relativamente in fretta il cuscinetto motore dalla parte del cambio. Un nuovo cuscinetto costerà più di 50 euro.
Si sono verificati alcuni casi in cui sui motori 2.0 l TDI EA288 è bruciata la guarnizione metallica sotto la testata. Questo generalmente può succedere già dopo 100.000 km a causa dell’utilizzo aggressivo. In altri casi succede a chilometraggi più grandi (circa 150 – 200.000 km). La guarnizione è troppo sottile e non regge i regimi aggressivi. Capirete che è successo questo quando il motore comincerà a fare dei forti rumori come se si avesse uno scarico sportivo. Il costo della riparazione non è basso, per riparare tutto servono minimo 350 – 400 euro.
Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 2.0 l TDI EA288.
Problemi con i Motori V6 3.0 l TDI su Audi A6 C7
I motori V6 3.0 l TDI montati sull’Audi A6 C7 possono essere della famiglia EA897 oppure EA897 Evo. Per capire le differenze e per avere più informazioni consiglio di leggere i nostri approfondimenti: Motore 3.0 l TDI [EA897] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni e Motore 3.0 l TDI [EA897 Evo] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni.
Qui invece vediamo un riassunto.
Il 3.0 TDI è un motore montato qui in diverse versioni di potenza. Come già detto può essere della famiglia EA897 (che di fatto è la seconda generazione di questo motore) oppure della famiglia EA897 EVO (considerata la terza generazione di questi motori, ma è di fatto una profonda modernizzazione della seconda generazione).
Su alcune Audi A6 C7 si incontrano versioni deboli del motore con soli 190 – 204 cv (la versione da 190 cv è stata montata sulle Audi A6 Allroad). Le versioni deboli non danno grandi prestazioni, ma avranno bassi consumi. Ci sono anche versioni più potenti con buone prestazioni che offrono una buona spinta in qualsiasi regime.
A grandi chilometraggi (generalmente dopo 200 – 250 mila km) il motore 3.0 l TDI può avere problemi con il sistema di distribuzione, il sistema di iniezione e i collettori. Capitano in alcuni casi perdite di olio o di liquido refrigerante.
I motori modernizzati della serie EVO all’inizio della produzione potevano avere alcuni problemi “d’infanzia”. Per esempio, a causa di rumori sotto il cofano, gli alberi a camme venivano sostituiti in garanzia. Si sono verificati alcuni casi di guasto della pompa dell’olio anche prima dei 50.000 km. Generalmente questi problemi venivano risolti in garanzia.
Se i motori v6 diesel vi hanno incuriosito, ricordiamo di leggere gli approfondimenti su: 3.0 l TDI EA897 e 3.0 l TDI EA897 Evo.
Si possono utilizzare vari preparati ed additivi per pulire EGR , FAP e impianto di iniezione. Sarebbe bene utilizzarli ogni tanto anche prima che si abbiano problemi , appunto per evitare di averli. Alcune volte aiutano anche quando già ci sono i problemi . Eccone alcuni buoni appunto per filtro antiparticolato , valvola EGR ed impianto di iniezione (pulizia e lubrificazione):Se avete bisogno di assistenza per accessori o ricambi auto , potete contattarci all'indirizzo autoesperienza@gmail.com
Problemi con i Motori benzina su Audi A6 C7
I motori a benzina sono meno diffusi e solitamente sono usati per percorrere pochi chilometri. Anche qui bisogna distinguere i motori montati inizialmente e quelli montati dopo il restyling, le differenze sono grandi.
I motori installati inizialmente erano: il motore 2.0 l TFSI serie EA888 seconda generazione Gen2, 2.8 l FSI serie EA837 e 3.0 l TFSI serie EA837.
Dopo il restyling la situazione è cambiata: è comparso il motore 1.8 l TFSI serie EA888 terza generazione Gen3, anche il motore 2.0 l TFSI è diventato di terza generazione Gen3, il motore 2.8 l FSI non è più presente, il motore 3.0 l TFSI è stato profondamente modernizzato e adesso fa parte della serie EA837 Evo.
Motori TFSI EA888
Sulle Audi A6 C7 si incontrano i motori 2.0 l TFSI EA888 di due generazioni: Gen2 e Gen3. I motori si differenziano molto sia dal punto di vista tecnico che per quanto riguarda l’affidabilità. Inizialmente si montava il motore 2.0 l TFSI Gen2 per il quale abbiamo un articolo separato con tantissime informazioni: Motore 2.0 l TFSI [EA888 Gen2] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni.
Dopo il restyling sono arrivati i motori Gen3. Oltre al nuovo 2.0 l TFSI EA888 Gen3 è comparso anche il più piccolo 1.8 l TFSI EA888 Gen3. Per entrambi abbiamo articoli separati di approfondimento con tantissime informazioni: Motore 2.0 l TFSI [EA888 Gen3] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni e Motore 1.8 l TFSI [EA888 Gen3] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni.
Qui invece vediamo un riassunto.
Problemi con il Motore 2.0 l TFSI EA888 Gen2 su Audi A6 C7
I motori 2.0 l TFSI Gen2 si sono presentati molto male fin dall’inizio. Questo è successo a causa della fretta che il produttore ha avuto nella loro progettazione.
Oltre alla corta durata del kit distribuzione, alla sporcizia in aspirazione che compare a causa dell’iniezione diretta, si sono aggiunti i grandi consumi di olio. Questi sono causati dal gruppo pistoni non riuscito con fasce elastiche che non fanno bene il proprio lavoro. In più, si aggiunge il problema del separatore d’olio che smette di funzionare correttamente, quindi i consumi di olio possono aumentare ulteriormente.
Il problema dei grandissimi consumi di olio è stato una catastrofe, quindi il produttore ha fatto diverse modernizzazioni dei pistoni per cercare di risolverlo. Proprio per questo, esistono tante versioni di pistoni. In generale con il tempo la situazione è migliorata notevolmente e i motori prodotti dopo il 2011 possono essere definiti affidabili. Sulla Audi A6 C7 si incontrano prevalentemente motori modernizzati che si comportano abbastanza bene.
Non avranno una durata troppo grande le bobine di accensione, la pompa dell’olio e la pompa del liquido di raffreddamento.
Per quanto riguarda la durata degli aggregati Gen2 è difficile dire qualcosa con certezza. I motori modernizzati, possono arrivare anche a 300 mila km senza grandi problemi se trattati correttamente.
Per avere più informazioni, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 2.0 l TFSI EA888 Gen2.
Problemi con i Motori 1.8 l TFSI e 2.0 l TFSI EA888 Gen3 su Audi A6 C7
I motori 1.8 l TFSI e 2.0 l TFSI della serie EA888 Gen3 sono molto simili sia dal punto di vista delle caratteristiche tecniche che dal punto di vista dei possibili problemi. Non hanno più problemi con i consumi esagerati di olio e anche gli accumuli di sporcizia sulle valvole di aspirazione non ci sono più. Gli accumuli di sporcizia vengono evitati grazie ad un sistema di iniezione combinato con iniezione multipoint e iniezione diretta.
Sfortunatamente si incontrano periodicamente problemi con alberi di bilanciamento, catena distribuzione e pressione dell’olio. I graffi sull’albero a gomiti si incontrano addirittura più spesso rispetto al passato. Questo succede a causa della nuova pompa olio che funziona con intensità regolabile e in alcuni casi può risultare insufficiente.
Prima di comprare una Audi A6 C7 con motore TFSI Gen3 sarà meglio controllare bene lo stato della catena distribuzione. Quest’ultima è affidabile e ha una durata abbastanza buona, ma con un utilizzo aggressivo rimane il rischio di allungamento della catena.
Se i motori vi hanno incuriosito, ricordiamo di leggere gli approfondimenti su 1.8 l TFSI EA888 Gen3 e 2.0 l TFSI EA888 Gen3.
Problemi con il Motore 2.8 l FSI su Audi A6 C7
Il motore 2.8 l FSI è della famiglia EA837. Sulla Audi A6 C7 si montava già la versione modernizzata (seconda generazione) di questo motore che in teoria avrebbe dovuto risolvere i vecchi difetti. In pratica però, la situazione non è migliorata.
Gli acquirenti erano sicuri che il V6 aspirato fosse più affidabile dei motori sovralimentati. Purtroppo le aspettative non sono state soddisfatte. Il blocco in alluminio si è rivelato abbastanza sensibile e la comparsa di graffi sulle pareti dei cilindri è molto frequente. Questo può succedere per diversi motivi.
Generalmente succede a causa di malfunzionamento del sistema di iniezione diretta che non si è dimostrato molto affidabile. Gli iniettori usurati possono cominciare a perdere e causare danni ai pistoni e alle pareti dei cilindri. Nelle zone molto fredde, l’avviamento del motore a freddo può essere un problema: la benzina lava via lo strato d’olio nei cilindri quando le temperature sono inferiori a -20 gradi. Ovviamente la lubrificazione non viene fatta come si deve in queste condizioni. Anche il catalizzatore non è ideale: nel tempo può cominciare a distruggersi e le sue briciole possono finire nel motore, di conseguenza le pareti dei cilindri si rovinano. Il sistema di raffreddamento in cattivo stato può portare a surriscaldamenti e detonazioni, che a loro volta rovineranno le pareti dei cilindri. A causa dell’iniezione diretta in aspirazione si formano depositi di fuliggine, se questa finisce nella camera di combustione, ci saranno grandi danni.
I graffi sulle pareti dei cilindri portano a grandi consumi di olio, perdite di potenza e fumate dallo scarico. Questi però sono solo metà dei possibili problemi.
Il secondo più grande problema è il kit distribuzione molto complesso con 4 catene e sistema AVS. Verso i 200 mila km quasi sicuramente sarà da sostituire, ma la sua posizione scomoda (dalla parte del cambio) richiede complessi e costosi lavori.
In finale possiamo dire che il motore 2.8 l FSI può vivere a lungo senza problemi solo se viene trattato con molta attenzione. Prima di comprare una macchina con questo aggregato è consigliabile fare un’endoscopia per controllare le pareti dei cilindri.
Problemi con il Motore 3.0 l TFSI su Audi A6 C7
Il motore 3.0 l TFSI qui montato è della famiglia EA837. E’ disponibile in 2 versioni (300 – 310 cv e 333 cv) che differiscono non solo dal punto di vista della potenza, ma anche dal punto di vista tecnico. Infatti la versione da 300 – 310 cv fa parte della famiglia EA837 (prima generazione di motori 3.0 TFSI), ma la versione da 333 cv fa parte della famiglia EA837 EVO (seconda generazione di motori 3.0 TFSI). Come vedremo più avanti, la serie EVO ha introdotto alcune importanti modernizzazioni.
I motori 3.0 TFSI di prima generazione hanno il blocco di alluminio con rivestimento speciale sulle pareti de cilindri, iniezione diretta di carburante e un compressore volumetrico utilizzato per la sovralimentazione.
Il punto debole principale è proprio il rivestimento delle pareti dei cilindri che non riesce a reggere nel tempo e molto spesso si incontrano graffi sulle pareti dei cilindri. Questo porta a grandi consumi di olio. I principali colpevoli della distruzione del rivestimento sono la benzina di bassa qualità e lo stress del motore non riscaldato. Capitano casi in cui a grandi chilometraggi si distruggono i catalizzatori, quindi alcune particelle possono finire nel motore e rovinare le pareti dei cilindri.
Un altro grave problema è l’allungamento delle catene distribuzione. Per qualche motivo, su questa generazione di motori gli ingegneri hanno deciso di non installare valvole di ritegno nella testata e l’olio scorre tutto nella coppa, quindi gli alberi a camme girano “a secco” all’avvio e la catena si allunga molto rapidamente. Può succedere anche a 80 – 120 mila km. La loro durata dipende anche dallo stile di guida.
I problemi fin qui citati sono molto costosi nella riparazione.
A causa dell’iniezione diretta, le valvole con il tempo si ricoprono con sporcizia e ciò può portare a un funzionamento instabile del motore e addirittura alla bruciatura delle valvole. La soluzione è semplice: ogni 30-45 mila km è necessario pulire le valvole.
Non hanno una durata molto grande la pompa del liquido refrigerante e la pompa ad alta pressione nel sistema di iniezione.
Dopo il restyling sono comparsi i motori 3.0 l TFSI modernizzati della serie EVO. La versione da 333 cv è di fatto l’evoluzione del motore con 300 – 310 cv in cui sono stati risolti molti problemi. Adesso i cilindri sono dotati di camicie in ghisa che non si graffiano facilmente. Quindi qui è stato minimizzato il rischio di avere consumi esagerati di olio. A grandi chilometraggi però rimane il rischio di distruzione dei catalizzatori le cui particelle entrano nel motore e graffiano il rivestimento dei cilindri. Se si fa attenzione a questo aspetto, non ci saranno problemi.
Sono state montate valvole di ritegno, quindi adesso la catena vive almeno 150 – 200 mila km. Il sistema di iniezione qui è combinato (diretta + distribuita), quindi è stato risolto anche il problema delle valvole.
Un motore modernizzato della serie EVO (seconda generazione) può vivere tanti chilometri se trattato correttamente. Uno di prima generazione sarà un acquisto rischioso.
Problemi con i Motori 4.0 l TFSI su Audi A6 C7
I motori 4.0 l TFSI sono della famiglia EA824. Si tratta di motori V8 bi-turbo con iniezione diretta. Già qui è chiaro che sono motori moderni e complessi, ma c’è da dire che se trattati correttamente si presentano molto bene.
Non sono rari i casi in cui questi motori vivono anche 200 mila km senza avere difetti fatali. Questo è un risultato abbastanza buono se prendiamo in considerazione la potenza che offrono. Le Audi A6 C7 con questi motori possono avere ottime prestazioni e infatti non è per caso che questo aggregato (nelle versioni di punta) viene montato sulle versioni sportive Audi RS6.
Ripetiamo però che per garantire una lunga durata, bisogna avere molta attenzione e cura. Il motore 4.0 TFSI non regge il carburante di bassa qualità, le rare sostituzioni dell’olio e i surriscaldamenti. E’ consigliabile cambiare l’olio massimo ogni 10 mila km (con una guida aggressiva anche ogni 5 – 7 mila km) e pulire regolarmente l’impianto di raffreddamento.
Se queste regole non vengono rispettate, sulle pareti dei cilindri possono comparire graffi che porteranno a grandi consumi di olio. Le rare sostituzioni dell’olio o l’utilizzo di fluido di bassa qualità accorciano anche la durata delle turbine che nei peggiori dei casi possono durare anche meno di 100 mila km.
Si incontrano perdite dalla pompa di iniezione ad alta pressione. Il carburante può finire nell’olio e questo non è un bene. Bisogna tenere d’occhio questo aspetto.
Conclusioni
Comprare un’Audi A6 C7 usata potrebbe essere un’ottima idea in quanto l’auto esteticamente e negli interni è ancora moderna e attuale. L’età delle macchine in vendita non è ancora grandissima ed è facile trovare un esemplare in buono stato. Il rischio però sta nella complessità del veicolo. Prima di un eventuale acquisto, è fortemente consigliabile fare una buona diagnostica in officine specializzate.
Una buona macchina darà tantissime soddisfazioni con grande piacere di guida e un buon livello di confort. E’ un’auto premiale tedesca che vi farà innamorare senza dubbio. Anche dal punto di vista dell’affidabilità la situazione è abbastanza buona. Ovviamente ci sono versioni problematiche, ma ci sono anche versioni molto affidabili sia con motori benzina che con motori diesel, sia con cambio manuale che con cambio automatico.
Seguendo i nostri consigli, chiunque troverà una buona macchina adatta alle proprie necessità.
Prima di un eventuale acquisto o anche semplicemente nell'utilizzo quotidiano è utile controllare se non ci sono problemi o errori . Per vedere tutti gli errori e problemi segnalati nelle varie centraline , potete utilizzare un semplice dispositivo di diagnostica. Eccone alcuni buoni:Potete valutare anche i concorrenti diretti: la sorella Audi A7, BMW Serie 5 F10/F11, BMW Serie 6 F12/F13/F06, Mercedes-Benz Classe E W212, Mercedes-Benz CLS, Volvo V80 II, Volvo XC70 e altre auto simili.
La cosa più importante è trovare un esemplare in buono stato generale e per fare questo consiglio di leggere la nostra dettagliata guida : vedi come scegliere una buona auto usata.
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Ho acquistato ad aprile 2017 presso auto arona una audi a 6 avant 3.0 272 cv immatricolata 11 / 2014 km 66.000 prima scelta plus.dopo un gg. Perdita consistente olio alberi a camme da rifare dopo sei mesi a 88.000 km catena di distribuzione da rifare.Sono veramente scontento audi prima scelta plus una vera delusione.
Mi dispiace molto per lei. Spero almeno che non le abbiano fatto pagare nulla.
Io ho appena avuto lo stesso problema a sto punto penso che sia un difetto di pausa
Buongiorno io ho avuto lo stesso problema adesso, ho avuto un garanzia fuffa da parte di una concessionaria non ufficiale audi, ma Mercedes in Lombardia, adesso il punto è che devo pagare l’intero lavoro io vedendo sul forum ho letto che diversi 3000 tdi del 2016 hanno avuto il problema all’albero a camme.
Quello che mi chiedo è quando diventa un problema ufficiale? Dove fanno anche il richiamo…
e se essendo un difetto già riscontrato in altre auto, se l’audi ufficiale partecipa alla spesa, anche se l’auto non è in garanzia.
Condivido, stessi problemi con la mia A6 nuova prima l’albero a camme poi la cinghia di distribuzione, oltretutto ora l’auto ha raggiunto 100.000 km e sarà fuori garanzia, negli ultimi sei mesi è stata ferma oltre 6 settimane. Vera delusione tornerò presto su BMW
Sono proprietario di Un Audi A6 3.0 tdi 218 cv comprata nuova nell’Aprile 2016 che ora ha 72.000 km. In successione ha evidenziato scuotimenti anomali sulla ruota anteriore SX, rumori di gommini sulla barra stabilizzatrice, funzionamento irregolare del cambio automatico (strattoni in seconda marcia a caldo) ed ora si è resa necessaria la sostituzione di 4 alberi a camme, l’ingranaggio intermedio e due punterie. Rimontato il tutto dopo 200 km si sono ripresentati i rumori sospetti alla ditribuzione. Ora intendono aprire nuovamente il motore per ssotituire ciò che avrebbero potuto cambiare nel primo intervento osssia la catena e le altre punterie. Ogni intervento crea un fermo auto di 10-12- gg. Viaggio con motori V6 da dieci anni, sia Audi che Mercedes e mai avrei pensato che un’Audi da 64.000 euro di listino potesse avere una qualità costruttiva così bassa. Ovviamente sarà l’ultima Audi, mio malgrado.
Ci dispiace per i suoi problemi . Se potesse aggiungere anche i costi delle varie riparazioni ne saremmo grati. In questo modo aggiorniamo l’articolo per renderlo il più informativo possibile.
Eccomi, vi aggiorno. Il costo del primo intervento in garanzia che prevede la sostituzione di quattro alberi a camme, gli ingranaggi intermedi, una nutrita serie di guarnizioni e tutta la bulloneria si aggira sui 3.900 euro di cui circa 3.000 euro di materiali e 16 ore manodopera. Non ho importi scritti poiché sulla ricevuta di garanzia non sono valorizzati. Ho avuto informazioni ufficiose dal ricevitore di officina. Sto utilizzando l’auto da 2.000 km con forte rumore di distribuzione sulla bancata destra e consumi molto alti di gasolio. Interpellata Audi mi dice di attendere istruzioni. Ho portato l’auto presso un’altra concessionaria Audi il cui capo officina mi dice che probabilmente il motore è fuori fase e che l’unico modo per fase la fase corretta è raggiungere le catene della distribuzione togliendo il cambio automatico. Ora quindi sono in attesa che Audi autorizzi un secondo intervento ma, nonostante continue telefonate al customer service e vibrate proteste non riesco ad ottenere una riparazione definitiva. Purtroppo dopo Natale sarò costretto a far intervenire i colleghi avvocati per tutelare i diritti riconosciuti dalla garanzia contrattuale. Spiace rilevare che oltre alla scarsa qualità costruttiva vi sia un approccio tecnico sommario e sicuramente una scarsa capacità o volontà di risoluzione dei problemi. Giusto per completare il quadro vi dico che lavoro sui motori da 30 anni, ho lavorato in ambito service Porsche e da 17 anni mi occupo di finanza e cause legali bancarie. Credo quindi di avere competenze per comprendere che tutta la questione non sia gestita nel migliore dei modi. Ovviamente sono a disposizione per repliche o chiarimenti.
Chiarissimo e utilissimo il suo commento. Ringraziamo tantissimo !
Ho un Audi a6 2012.
Ho un problema con la temperatura che va giu quando si fano 25 km.
Ho cambiato la pompa dell aqua e ancora continua stesso problema.
E cualquno che mi puo aiutare.
Buongiorno,
Che motore ha la sua macchina ? Ha già provato a fare una diagnostica degli errori ? Ha provato a controllare il termostato ?
Audi a4 sedan 3.0 tdi cambio manuale .ottima mai un problema 250.000km
Ho avuto lo stesso problema però devo tirare fuori i soldi di tasca
Ho una S6 4.2 V8 40 V. INTEGRALE , preparata con 420 cv. E 500 nm. a 1600 giri , e’ Del 2000 , sta per compiere 18 anni , arriva a 100km.h in 4 secondi e fa i 290 km/h. . Praticamente va da sola , non c’è neanche bisogno di schiacciare . Ovviamente cambio manuale 6 marce , ha 230.000 km. È l’unico difetto che ha , e che non riesce a stare dietro a nessuna macchina . Che dire … Oltre ai normali tagliandi , ho cambiato sospensioni , 4 braccetti per parte , scarico , e la distrubizione un paio di volte . Dopo quello che ho sentito sulle nuove modelli , mi tengo la mia .
Bellissima auto , complimenti ! Infatti , ormai le auto di oggi non hanno più quell’immensa riserva di affidabilità come una volta.
Buonasera, ho comprato una audi a6 usata 2000 tdi ultra s tronic business plus del 10/16 con 4300 km prima scelta plus, mercoledì scorso a circa 7500 km e a distanza di 3 mesi dall’acquisto il quadro strumenti non si avviava all’accensione della macchina, ricorro alla mobilità audi mi prelevano con il carro attrezzi e portano la macchina in audi zentrum a Palermo dove mi comunicano che va sostituito per intero il quadro strumenti e ad oggi non ho nessuna su notizia su quando arriverà il ricambio, e giro con una audi a1 sostitutiva e posso ritenermi fortunato… la chiamano avanguardia della tecnica…
Aggiorno il mio post del 26/12/2017. Dopo aver fatto sostituire 4 aberi a camme, guarnizioni e bulloneria varia, l’auto, come detto, continuava a manifestare rumori sinistri sulla disribuzione. In accordo con Audi ho ricoverato l’auto in un’altra officina di un concesionario ufficiale della mia città. Dopo una settimana di altri tentativi durante il quale il motore è stato nuovamente aperto e richiuso, si è giunti, fnanalmente, all’autorizzazione alla sostituzione integrale del motore (3.0 tdi 218 cv) Al momento non ho ancora l’auto perchè si stimano altri 15 gg di fermo. Dopo rimostranze verbali e due mail certificate a VW Group Italia, ho ottenuto prima una Alfa Romeo Giulietta a noleggio (mi è sembrata francamente una cosa assurda, almeno datemi un’Audi) e poi, per gentile concessione del concessionario, una Audi A5 di 4 anni con 165.000 km all’attivo. La storia infinita che ormai ha del tragicomico si trascina dal 23 ottobre 2017.
Ciliegina sulla torta: il nuovo motore sarà in garanzia sono per due mesi e mezzo ossia fino alla scadenza della garanzia ufficiali dei 24 mesi.
Sentito alcuni salonisti di auto con cui lavoro, mi confermano che il mio non è l’unico caso di sostituzione di motori su Audi A6 nuovo modello.
Evito di aggiungere ulteriori commenti.
Bruttissima esperienza. Sfortunatamente non si fanno mai le cose a favore del cliente.
Scusate io ho preso un audi a 6 2000 177cv qualcuno mi sa dire a quanti km si fa la cinghia ??? Perché a me dicono ho a 170 mila o quando la macchina a 5 anni se qualcuno mi sa dire qualcosa lo ringrazio , premetto o chiamato laudi e mi fa che la cinghia si fa 210000
Per avere un’informazione più precisa possibile deve guardare il libretto delle manutenzioni. Comunque la cifra di 210.000 km dovrebbe essere quella giusta. Ma fa comunque bene cambiarla prima , magari verso i 180.000 km.
Salve, ho una audi a6 3.0 204cv cambio STronic 8 rapporti e oggi quando sono partito , dando gas la macchina a strappa in un modo anomalo …… mettendo in modalità Sport il cambio , non tappa ……qualcuno mi sa dare qualche suggerimento?
Grazie Angelo
Quanti chilometri ha la macchina ? sono mai stati effettuati lavori al cambio ? Ha mai sostituito l’olio? Quando è partito la macchina era calda o fredda ?
Buongiorno, non ho trovato tra i motori a benzina il 2.8 FSI aspirato 6 cil. da 204cv.
Ci sono pareri a proposito di questo propulsore?
Io l’ho trovato abbinato al cambio s-tronic in un Audi a6 quattro del 2012 con 68mila km.
Grazie
Matteo
Buongiorno ,
A breve aggiorneremo l’articolo e aggiungeremmo le informazioni riguardanti i motori a benzina. Intanto le consiglio di leggere l’articolo sulla Audi A7 che è la sorella della Audi A6 e quindi hanno anche motori in comune.
Buongiorno ho un Audi a6 del 2015 motore 2000 150 cavalli km170000 ha un problema che ancora ad oggi neanche la Audi mi sa spiegare accelero e la macchina nn va e come se è aspirata lascio è riprendo l’acceleratore e la macchina spinge che è un piacere qualcuno sa cosa potrebbe essere grazie
Buongiorno,
Ci sono errori nelle centraline ? Cosa mostrano le diagnostiche ? Ha provato ad andare in un’altro centro ufficiale Audi ?
Salve , o una Audi a6 c7 ultra s stronco 2.0 190cv … ho tolto il filtro antiparticolare perché mi si era atapato, .. mi hanno fatto il la centralina e mi hanno bugato il catalizzatore.. per 40 milla km nessun problema la macchina perfetta, più potente e consumo di meno … un giorno mi ritrovo sul raccordo con un fumo nero , la macchina non aveva più pressione e faceva fumo …. Il Mecanico aveva trovato un farvala chiusa sotto il catalizzatore , turbina piena di nero come la sabbia , il coletore atapato ect …. A chiuso il igr e la farfala la aperta che sarebbe il secono igr .. la macchina l’abbiamo portata al nuovo, turbina nuova ect …. La macchina camina però c’è un problema che non riesco a trovare . La macchina risponde dopo 2-3 secondi quando acellero poi quando accelero forte la macchina perde pressione fa fumo soltanto quando acelero in media 80 % forte , come posso risolvere il problema?
Ciao a tutti acquistato audi a6 2.8fsi quattro in Germania 75mila km e in un mese fatti cirka 8mila mai un problema consumi 13.5nel misto e quasi 14in autostrada sempre dosando bene partenze e accelerate con una guida lineare e devo dire …..mai piu diesel troppe rogne
Consiglio
Buon giorno.
Sento spesso denigrare o esaltare aziende tedesche come AUDI, bmw e Mercedes considerate eccellenti da qualcuno e pessime da altri.
Ma bisognerebbe confrontare modelli con caratteristiche simili come per cilindrata peso e potenze per dare una corretta valutazione.
Personalmente ho “consumato” Mercedes, AUDI e Bmw e sono giunto alla conclusione che sicuramente la Bmw è inferiore alle altre due per qualità costruttiva e affidabilità.
Poi se a questo si aggiunge che molti giudicano la qualità di un marchio in seguito all’acquisto di un usato chilometrato, tutto viene ulteriormente messo in discussione.
Ho percorso con bmw 200000 km ed è stato un disastro e danno economico, Mercedes e Audi in totale 1000000 è tutto nella norma potendo anche rivendere bene le varie vetture.
Se si vuole fare “ l’affare “ con vetture chiaramente chilometrate e mal tenute Non si può poi giudicare la qualità delle stesse.
Sono passato da fiat ad Audi! La fiat bravo 1.6 120 mjtd a 160.000km dovevo cambiare dischi, tagliando olio ogni 20000km, cinghia ogni 90000km, tubi che si rompono, radiatore che perde acqua ecc. Ora ho un audi a4 2.0 tdi 177 cambio manuale, sono arrivato 2 giorni fa a 270.000km, unica spesa fin pra ė stata sostituzione di una piccola cinghia esterna costata 70 euro in audi a 260000km; e basta!!!Senza contare che con audi long life l olio si cambia ogni 30.000km e la distribuzione si fa ogni 210000km. Il piacere di guida ė notevolmente superiore alla fiat/ford e bmw ( cito queste perché già posseduti), sia come qualità degli interni non plasticosi e quindi privi di scricchiolii e sia come tenuta di strada (con i cerchi da 18″ )su autortrade/extraurbane ecc ecc. Non ci sono paragoni: audi ottime automobili !!
Ottima macchina… ti consiglio comunque di cambiare olio più spesso ogni 10.000km max 15.000km. E anche tutti i filtri. Ciaooo
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Ho comperato una Audi A6 Allroad 3000 272 Cv del
Marzo 2016.La
Carrozzeria aveva ritocchi vistosi con pennellino ed i sedili in pelle anteriori
visibilmente consumati.E’ normale
In un Audi prima
Scelta? Inoltre non funziona il pre sense plus( non si è mai acceso il triangolino rosso ne’ frenata di emergenza).Portata in concessionaria dicono che è tutto in ordine e che io ho visionato la auto prima di acquistarla.Non sapevo però che tra i 110 controlli era prevista anche la
Estetica dei sedili e della carrozzeria.
Buongiorno,
Tutte le concessionarie hanno bisogno di vendere e quindi capita anche che vendano esemplari in uno stato non proprio ottimo. Probabilmente la macchina ha un grande chilometraggio .
no Cristian non ha un grande chilometraggio 55000
Salve io ho acquistato un Audi A6 c7 2000…177cv e ha circa 260000km ho fatto la cinghia distruzione…. la machina ha un problema da fredda se la accelero dai 1800-2000 giri comincia a vibrare e si accende la spia delle candelete e facendo test mi viene fuori errore P029900:…. puoi una volta insistendo a rimetterla in moto mi ha spinto fuori un iniettore rompendo la vite di sostegno. Qualcuno mi potrebbe aiutare????
Buongiorno,
L’errore P0299 dovrebbe indicare una bassa pressione di sovralimentazione. Nella maggior parte dei casi è colpa del debimetro che non riesce più a fare i calcoli giusti e causa malfunzionamenti della turbina. Raramente è colpa della turbina stessa. La macchina presenta anche altri sintomi di problemi ?
Ha problemi di accensione la macchina ? Perché ha insistito a rimetterla in moto ? Ha mai cambiato le candelette ?
Ciao Carlo, steso modello, stesso periodo e situazione simile; in qualche maniera sono riuscito a risolvere in 6 mesi di telefonate ed email giornaliere. Concessionario ad Arona.
No Cristian non ha un grande chilometraggio solo 55000.
EVicente mente ho una grancora fortuna, la mia A6 2000 TD con motore da 177 Cv e cambio automatico ha percorso quasi 250.000 km e a parte la manutenzione ordinaria ho dovuto sostituire a 200.000 km circa il sistema di raffreddamento del catalizzatore; il pezzo è stato sostituito gratis in correntezza, pagando solo la manodopera.
L’auto a tutt’oggi ha un comportamento impeccabile
Ciao sono Domenico un consiglio io vorrei acquistare una a 6 sw 04/18 Competition quattro Tiptronic 326cv 15000 km con garanzia Audi plus. Sapete dirmi se ci sono stati grossi problemi? Se la serie di motori con tutti questi problemi comprende anche questa? Da premettere io ho un a4 3.0 tdi 245cv cambio stronic 144000 km e mi hanno dovuto cambiare tutta la meccatronica con i dovuti sensori e sinceramente ne ho abbastanza della mia a4 anche perché a giugno mi scade la garanzia e non vorrei che mi faccia qualche regalo. Anche perché a quanto pare l’stronic non sembra tanto affidabile. Che ne pensate di entrambe? Grazie mille e buona giornata
Buongiorno,
Il motore 3.0 TDI è davvero ottimo. Il suo da 245 cv, se trattato correttamente può arrivare a chilometraggi molto alti. Anche questo da 326 cv è abbastanza affidabile, ma allo stesso momento è anche più sforzato, quindi bisogna anche fare più attenzione al modo in cui viene trattato. Consiglio una sostituzione dell’olio ogni 10.000 km.
Il cambio S-Tronic è un cambio robotizzato ( stretto parente del cambio DSG ) che ha le sue particolarità e un’affidabilità non troppo grande. Non sopporta il traffico intenso e ha bisogno di una sostituzione dell’olio massimo ogni 50 – 60.000 km ( più spesso se utilizzato in città ). Consiglio di guardare : come trattare correttamente il cambio robotizzato
Tiptronic invece è una cambio automatico classico che ha un’affidabilità e resistenza maggiore. Anche questo però deve essere trattato correttamente per avere una lunga durata. Dovrà sostituire anche qui l’olio ogni 50 – 60.000 km. Per altri consigli può leggere : come trattare correttamente un cambio automatico classico
La biturbo monta lo zf8hp55 che regge 700 Newton .
Se usi cambio zf 8 marce colore verde unica rogna che può capitare e che perde olio tra motore e cambio ( colpa di un paraolio )
Cambiar olio al s Tronic non cambia molto , si rompe la scheda anche perché molti continuano : a STARE IN D AL SEMAFORO ! Con un cambio che è un manuale elettroattuato . Ho avuto diversi s Tronic , cambiato olio sempre filtri esterni spesso ma rotto nulla mai .
Ma città poca e niente . E quando mi fermo sempre in N .
Ovviamente un cambio a convertitore e’ sempre più longevo .
Esistono a7 245 con lo zf 8 hp.
buonasera a tutti, io ho acquistato una audi a6 c7 del 2015, sapete dirmi a quanti km va fatta la manutenzione cambio olio al cambio automatico? grazie
Buonasera,
Che motorizzazione ha ? Trazione integrale o anteriore ?
In generale sui cambi automatici è consigliabile cambiare olio e filtri ogni 50 – 60.000 km.
Salve, sono in trattativa per l’acquisto di una Audi A6 berlina del 2011 con 190.000 km, motore 3.0 TDI 245 cv quattro tiptronic, a parte il prezzo 10.000 € che non saprei se giusto o eccessivo, sapete dirmi cosa dovrei controllare di preciso e/o comunque cosa chiedere in particolare oltre alla manutenzione ordinaria? Distribuzione; manutenzione/revisione cambio; sospensioni e ammortizzatori; ecc ecc.
Grazie
Buonasera,
Se è stata trattata bene non dovrebbe avere problemi particolari. Di base è un modello molto affidabile per il quale 200.000 km non sono esagerati. Deve controllare bene il manuale di manutenzione e vedere se ha eseguito tutti i lavori necessari o se ce ne sono da fare a breve. I possibili problemi sono stati segnalati in questo articolo. Prima di comprarla sarebbe un’ottima idea fare un controllo generale in un’officina specializzata sul marchio.
Buongiorno io vorrei comprare un Audi a6 sw dell 2016 2000tdi 190cv ha 147.000 km importata dalla Germania potrei chiedere un consiglio a cosa devo stare atento in fase di aquisto e se ha problemi particolari questo modello.Grazie
Buongiorno,
Abbiamo parlato dei possibili problemi in questo articolo. In generale è un macchina affidabile e non darà grandi problemi a questo chilometraggio se è stata tenuta bene.
Buongiorno a tutti possiedo un Audi a 6 S line anno ce lo da tre il problema quando attivo luci adattiva e cammino mi esce il simbolo e dice luci adattiva errore e nn si accendono nessuno delle due lo portata alla casa Audi mi hanno messo il compiuter dicono che eventualmente saranno bruciate tutte 2 lampadine si sara bruciata prima una poi laltra al propetario succesivo e possibbile qualcuno ha avuto lo stesso problema o magari mi potete aiutare grazie in anticipo
Buonasera, ho comprato una Audi a6 su 3000 272cv. Km 78000 non certificati da audi ma da meccanico privato.Vettura provenienza Leasing Perfetta in tutto tranne che nel sistema frenante che superata una certa velocità alla frenata oltre che fate rumore la macchina comincia a saltare. Ho sostituito i dischi e pastiglie con analoghi brembo ed il problema non solo persiste ma anzi sembra aumentato.Da una ispezione visiva sembra tutto a posto.Il mio meccanico insiste nel dire che di tratta di difetto di dischi e pastiglie ma non sono certo avendoli sostituiti. Vorrei sapere se avete una casistica in tal senso.
Grazie
Ho dimenticato ad indicare anno veicolo
Novembre 2017