Renault Clio III è arrivata sul mercato nel 2005 quando ha sostituito la precedente Renault Clio II. E’ uscita dal mercato nel 2013 quando a sua volta è stata sostituita dalla successiva Renault Clio IV. Nel 2009 ha subito un restyling che ha portato piccole modifiche notabili anche esteticamente.

Indice Recensione

• Impressioni e Descrizione
• Affidabilità e Difetti
  • Cambio e Trasmissione
  • Sospensioni, Sterzo e Freni
  • Elettrica ed Elettronica
  • Altro
• Approfondimento Motori e Problemi
  • Lista Motorizzazioni Diesel
  • Lista Motorizzazioni Benzina
  • Problemi e Difetti dei Motori Diesel
  • Problemi e Difetti dei Motori Benzina
• Conclusioni e Consigli acquisto usata

Impressioni, Abitacolo e Confort

I creatori della Renault Clio III non hanno dovuto fare grandi rivoluzioni. Già il predecessore Renault Clio II aveva buone caratteristiche e ha ottenuto grandi successi. Quindi c’era solo lo scopo di modernizzare e migliorare le cose vecchie.

Pianale e Carrozzeria

In realtà, la terza generazione è basata sul pianale B progettato in collaborazione con Nissan. Sullo stessa piattaforma possiamo incontrare la Nissan Micra III, Renault Modus e Nissan Note. L’affidabilità e le qualità di assemblaggio sono state aumentate. Con ogni anno ci sono stati sempre meno problemi.

Renault Clio 3 è disponibile nella versione hatchback a 3 e 5 porte. Esiste anche la versione allungata simile ad una piccola station wagon. Per gli amanti della sportività c’è la versione Renault Clio III RS.

In alcuni punti parleremo bene di questa macchina. Ovviamente leggendo la buona descrizione che diamo, dovete considerare che è tutto relativo alla classe delle utilitarie. Ma a confermare le nostre parole è il titolo di “Automobile dell’anno” che la Renault Clio III ha ricevuto nel 2006.

I costi di mantenimento di questa macchina possono essere molto piccoli se scegliete la versione giusta con il motore giusto. La costruzione semplice del modello e la grande disponibilità dei ricambi vi danno la possibilità di riparare l’auto in qualsiasi officina.

La macchina esteticamente è abbastanza bella , specialmente nelle versioni più accessoriate. Però si può sempre migliorare e personalizzare. Un buon metodo è cambiare i cerchioni e per questo abbiamo un articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sui cerchioni

Confort e Praticità

Renault Clio III è prima di tutto un’utilitaria piccola e maneggevole, ma anche una macchina confortevole e pratica in città. La piccola Clio ha una buona fluidità di marcia e anche una buona insonorizzazione. La macchina ha una buona stabilità e tenuta di strada, si comporta bene nelle curve.

Lo spazio sui sedili anteriori è sufficiente. Sul divano posteriore si sta più stretti, ma non è cosi critico come sulla precedente generazione. Il bagagliaio ha un volume di 288 l normalmente e 1028 litri se si piegano i sedili posteriori. Se questo non vi basta , potete trovare la versione allungata di 22 cm. In quest’ultima il bagagliaio è 439 litri e 1277 litri con i sedili piegati.

La ruota di riserva è in una posizione molto scomoda. Si trova esternamente sotto il pavimento del bagagliaio. A colpa della posizione è sempre sporca. La porta del bagagliaio fa rumori fastidiosi che non si riescono ad eliminare per lungo termine.

Anche durante i viaggi più lunghi non ci saranno problemi nella Renault Clio 3, sui sedili anteriori sarà abbastanza comoda.

Se volete ricevere ancora più piacere dalla propria auto , potete vedere come rendere la macchina più comoda , piacevole , moderna e pratica

Interni e Optional

 

I materiali utilizzati all’interno sono abbastanza buoni per un’utilitaria. Questo però vale solo per le versioni ben dotate. Il fatto è che sulle versioni poco dotate venivano utilizzate plastiche dure e di bassa qualità, sulle versioni ben dotate invece si utilizzavano plastiche morbide.

Il design della plancia è noioso, l’ergonomia non è proprio ottima. L’unica cosa che può migliorare leggermente la situazione è il display centrale che si può trovare sugli esemplari ben dotati.

A livello di dotazioni generalmente la situazione è abbastanza buona. Si possono trovare esemplari molto ben dotati. L’impianto audio non è ottimo, ma per quelli non troppo esigenti andrà bene.

Key Card

Una scheda elettronica al posto della classica chiave di accensione è stata proposta per la prima volta sulla Renault Laguna 2. Un anno dopo, la scheda è stata ricevuta anche dalla futuristica Renault Megane 2, e poi da altri modelli del marchio.

Le versioni base della Clio 3 si accontentano di una normale chiave di accensione. Quest’ultima è disponibile in due versioni: classica e apribile. Le Clio più dotate hanno la scheda elettronica, e anche in questo caso esistono due versioni.

La carta più semplice consente solo di sbloccare le serrature premendo l’apposito pulsante. Questa è la cosiddetta scheda di controllo remoto.

La versione più avanzata della chiave offre anche la funziona Keyless Go. Vuol dire che si possono aprire e chiudere le portiere senza toccare la chiave. La macchina si sbloccherà appena tirata la maniglia. Per bloccare l’auto invece, è necessario premere il piccolo pulsante sulla maniglia.

Sicurezza

I costruttori hanno lavorato molto sulla sicurezza.

Nel test di sicurezza EuroNCAP , la Renault Clio 3 ha ottenuto 5 stelle su 5 . La sicurezza in caso di incidente è abbastanza buona , ma per diminuire il rischio è bene avere dei buoni pneumatici. I pneumatici sono quasi la cosa più importante per la sicurezza in viaggio. Consiglio di leggere l’articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sulle gomme e pneumatici

Il predecessore aveva ottenuto solo 4 stelle .

Affidabilità e Difetti

Cambio e trasmissione

Sulla Renault Clio 3 si può incontrare sia il cambio manuale che il cambio robotizzato e il cambio automatico classico. Per evitare la confusione potete vedere la differenza tra i vari tipi di cambio automatico ( classico , robotizzato e variatore )

Cambio manuale

I cambi manuali possono essere a 5 e 6 marce. Quello a 5 marce può essere della serie JH3 o JR5, quello a 6 marce è della serie TL4. Nessuno di loro può essere definito ideale, ma se trattati correttamente non dovrebbero dare gravi problemi per almeno 200 – 300.000 km.

Il cambio JH3 può avere piccole perdite d’olio, quindi è importante tenere d’occhio il livello e mantenerlo nella norma. Può cominciare ad avere un po’ di gioco della leva del cambio con il tempo.

La principale differenza del cambio JR5 rispetto al cambio JH3 è il controllo tramite cavo e la frizione idraulica. Le perdite di olio sono meno frequenti, ma il cambio è comunque sensibile alla quantità e qualità dell’olio. Può diventare rumoroso dopo circa 200 – 250.000 km se il proprietario ama la guida aggressiva o se non si fa attenzione all’olio.

Il cambio TL4 è abbastanza resistente. Ha la prima marcia molto corta, qualcuno preferisce partire direttamente dalla seconda. Su alcuni esemplari poteva avere problemi fin da nuovo a causa del cattivo assemblaggio o dell’insufficiente quantità di olio già di fabbrica. Questi problemi generalmente venivano risolti in garanzia.

E’ consigliabile sostituire l’olio ogni 50 – 60 mila km. A grandi chilometraggi su tutti i cambi possono esserci problemi con sincronizzatori e differenziale.

Per allungare la vita del cambio manuale , volano e frizione vedi come trattare correttamente il cambio manuale

Cambio robotizzato

Con i motori 1.2 l 16v e 1.5 l dCi si può incontrare il cambio robotizzato Quickshift. In realtà, due cambi completamente diversi si nascondono sotto lo stesso nome: il JA3 e il più potente JA5. Si chiamano cosi perché si basano sui cambi manuali JH3 e JR5.

I cambi di marcia sono controllati da un sistema elettroidraulico. In generale, il meccanismo del robot non è troppo affidabile, ma se trattato correttamente può vivere molto. Nella parte meccanica bisogna sostituire l’olio ogni 60.000 km, nella parte elettroidraulica bisogna sostituire l’olio ogni 30.000 km.

Uno dei punti deboli principali è l’elettronica di gestione. Quando questa smette di funzionare, alcuni meccanici consigliano di cambiare la centralina, ma nella maggior parte dei casi è solo colpa dei contatti rovinati.

Anche in buono stato, il cambio è lento e pigro. Quando aumenta l’usura, la velocità di funzionamento diminuisce di più. Lo stesso capita quando le temperature sono molto basse. Alcune volte l’algoritmo di funzionamento può essere migliorato aggiornando il software di gestione.

Su alcuni cambi capitano perdite di olio, bisogna controllare periodicamente.

Per allungare la vita del cambio robotizzato vedi come trattare correttamente il cambio robotizzato

Cambio automatico classico

Il cambio automatico (DP0) a 4 marce si può incontrare solo con i motori 1.6 l e 2.0 l.

Questo cambio automatico con sigla DP0 ha una cattiva fama e reputazione. L’idea e il progetto non era male : doveva essere preso come base il vecchio cambio AD-4 (molto simile al leggendario cambio Volkswagen 01M) e doveva essere migliorato in modo da avere un prezzo più basso e allo stesso tempo doveva essere più tecnologico con una moderna elettronica di gestione.

In finale è venuto fuori un nuovo cambio ( il nostro DP0) che in teoria regge fino a 200 Nm, ma in pratica già a 130 – 160 Nm comincia a soffrire. Il sistema di raffreddamento è debole , lo scambiatore di calore si intasa, l’olio si sporca velocemente, solenoidi sensibili e un blocco idraulico debole che non ama la sporcizia nell’olio.

Tutti questi punti deboli cominciano a creare grossi problemi ai proprietari della Renault Clio 3 già dopo 100.000 km , specialmente se la macchina è utilizzata molto nel traffico intenso.

I produttori ( coscienti del blocco idraulico sensibile alla sporcizia ) hanno montato un filtro olio molto buono, però gli intervalli di sostituzione dell’olio sono troppo grandi e la quantità di sporcizia che si accumula fa intasare questo filtro. Il filtro intasato ostacola la circolazione dell’olio provocando “fame d’olio” nel cambio.

I surriscaldamenti e la “fame d’olio” provocano la morte di alcuni elementi e nei casi peggiori possono portare ad una deformazione della struttura del cambio. Anche un solo surriscaldamento serio può provocare l’inevitabile morte del cambio.

Per allungare la vita a questo cambio, si consiglia di montare un radiatore aggiuntivo ( se possibile anche un filtro aggiuntivo ) per il raffreddamento e sarebbe ottimo accorciare drasticamente gli intervalli di sostituzione dell’olio ( meglio fino a 30.000 km ). Se questo viene fatto, il cambio dovrebbe superare senza grossi problemi anche i 300.000 km.

Sfortunatamente sono pochissimi i proprietari che si preoccupano del loro cambio automatico e spesso lo si trova in cattivo stato. Per fortuna la semplicità del cambio permette di ripararlo ad un costo relativamente basso se la situazione non è ancora molto grave.

I primi sintomi di usura del cambio sono i colpi durante le scalate di marcia. Quando la “morte” è vicina, il cambio comincia ad andare periodicamente in modalità avaria.

Per allungare la vita del cambio automatico vedi come trattare correttamente il cambio automatico

Sospensioni, Sterzo e Freni

Le sospensioni morbide garantiscono un buon livello di confort. Ma, sfortunatamente non sono considerate molto resistenti. Si consumano velocemente i cuscinetti di supporto dei puntoni anteriori, i silent block dei bracci anteriori e i stabilizzatori. Non durano molto nemmeno i cuscinetti mozzo delle ruote. Quelli anteriori non sono molto costosi , quelli posteriori invece costano non poco.

Comunque, anche se non molto longevi , le sospensioni non sono molto costose in generale e sono facilmente riparabili.

Sterzo

Nello sterzo viene utilizzato un servosterzo elettromeccanico. I battiti nello sterzo possono essere causati dal gioco nel piantone dello sterzo. La malattia ha colpito i veicoli con servosterzo elettrico TRW (principalmente dall’estate 2008 a gennaio 2009).

Elettrica ed Elettronica

L’elettronica della Renault Clio III da regolarmente problemi. Capita che la carta chiave non esegua i comandi. I pulsanti sul volante possono smettere di funzionare. Ci sono problemi anche con la centralina del quadro strumenti. Danno problemi anche gli alzacristalli elettrici e i motorini dei tergicristalli.

Sempre a colpa dell’elettronica ci sono spesso problemi anche con il climatizzatore. Alcune volte è colpa di componenti del compressore.

Le chiavi elettroniche Renault sono ancora oggetto di un ampio dibattito per quanto riguarda l’affidabilità. Questo è valido di più per Laguna e Megane. Sulla Clio 3, questa tecnologia è diventata più stabile.

Non possono vantare una grande affidabilità i pulsanti sulle maniglie delle porte. Se questi cedono, per chiudere le serrature bisogna usare i pulsanti sulla scheda.

Altro

La carrozzeria ha una buona resistenza alla corrosione. Se si vedono grandi segni di ruggine, molto probabilmente la macchina ha subito incidenti e poi è stata riparata male.

I parafango laterali anteriori sono in plastica , quindi bisogna controllare se non hanno crepe.

Approfondimento Motori e loro Problemi

Lista motorizzazioni diesel :

Motore	Potenza	Velocità massima	Accelerazione	Consumo
1.5 l dCi [K9K]	68 cv	162 km/h	15.2 s	4.8 l/100 km
1.5 l dCi [K9K]	75 cv	165 km/h	15.0 s	4.0 l/100 km
1.5 l dCi [K9K]	85 cv	174 km/h	12.7 s	4.6 l/100 km
1.5 l dCi [K9K]	88 cv	176 km/h	12.2 s	4.0 l/100 km
1.5 l dCi [K9K]	105 cv	190 km/h	11.1 s	4.8 l/100 km

Lista motorizzazioni benzina :

Motore	Potenza	Velocità massima	Accelerazione	Consumo
1.2 l 16v [D4F]	65 cv	157 km/h	14.9 s	6.2 l/100 km
1.2 l 16v [D4F]	75 cv	167 km/h	13.4 s	6.2 l/100 km
1.2 l TCe [D4FT]	101 cv	184 km/h	11.1 s	6.2 l/100 km
1.4 l 16v [K4J]	98 cv	183 km/h	11.3 s	6.9 l/100 km
1.6 l 16v [K4M]	110 cv	190 km/h	10.2 s	7.0 l/100 km
2.0 l 16v [M4R]	140 cv	205 km/h	9.8 s	7.6 l/100 km
2.0 l RS [F4R]	200 cv	215 km/h	6.9 s	9.4 l/100 km
2.0 l RS [F4R]	203 cv	225 km/h	6.9 s	8.2 l/100 km
1.2 l GPL [D4F]	75 cv	167 km/h	13.4 s	5.8 l/100 km

 

Motori diesel

Motore 1.5 l dCi [K9K]

Il motore diesel da 1.5 l dCi è molto diffuso e si trova su tante auto. Proprio per questo abbiamo dedicato un articolo separato di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Motore 1.5 l dCi/BluedCi [K9K/OM607/OM608] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni

Qui invece vediamo un riassunto.

E’ un motore buono, ma non può essere definito uno dei diesel più affidabili in assoluto. Ha alcuni punti deboli ben conosciuti.

Sulla Renault Clio 3 è presente in diverse versioni con diverse potenze, diverse normative antinquinamento, diversi rapporti di compressione e diversi iniettori Common Rail.

In generale si possono incontrare sistemi di iniezione Delphi, Bosch e Siemens.

La maggior parte dei motori 1.5 l dCi con bassa potenza prodotti prima del 2009 sono dotati del sistema Common Rail marchio Delphi. Quest’ultimo è quello più sensibile e meno affidabile. Non tollera l’aerazione, il filtro del carburante intasato e il gasolio scadente. Per uno qualsiasi di questi motivi, può iniziare a produrre trucioli metallici, che andranno ad intasare gli iniettori. Inoltre, questi residui metallici riducono significativamente la durata della turbina e della pompa dell’olio.

Le versioni Euro 4 più deboli offrono 68 e 85 CV. Su queste, il sistema di alimentazione è sviluppato proprio da Delphi. Anche se l’affidabilità non è ottima, gli iniettori e le pompe ad alta pressione Delphi sono facili da riparare.

La versione più avanzata offre 105 CV e ha un rapporto di compressione ridotto – da 17,9:1 a 15,6:1. Questa versione ha un funzionamento più silenzioso e fluido. Invece di iniettori Delphi elettromagnetici, vengono utilizzati iniettori piezoelettrici Siemens.

Il sistema di alimentazione prodotto da Siemens (che si trova anche con il nome Continental) è molto più affidabile, ma la sua riparazione costa più soldi. Solo gli iniettori piezoelettrici sono sensibilmente più costosi. Anche il sistema prodotto da Bosch (ha sostituito Delphi dopo il 2009) si rivela abbastanza affidabile.

Nel 2010 sono arrivate le versioni Euro 5 del motore. Adesso i motori più deboli offrono 75 e 88 cv.

Il problema più famoso è forse quello delle bronzine. Accade soprattutto con i motori nei quali l’olio viene cambiato ogni 30.000 km. Meglio diminuire l’intervallo di sostituzione dell’olio fino a 10.000 km e il rischio diventerà molto più piccolo. Si verificano anche casi di graffi sulle pareti dei cilindri, specialmente sui motori che hanno subito aumenti di potenza da centralina. Bisogna essere molto attenti anche alla scelta dell’olio utilizzato per allungare la vita al motore.

Per non avere problemi, è consigliabile cambiare insieme alla distribuzione anche le bronzine (specialmente se non si conoscono con certezza gli intervalli di sostituzione dell’olio o se questi sono stati grandi).

Molto raramente questi motori si guastano a causa di una caduta di pressione nel sistema di lubrificazione. Ciò è dovuto alla valvola del filtro dell’olio e alla molla della valvola di riduzione di pressione della pompa dell’olio.

E’ sconsigliato utilizzare olio SAE30. Meglio optare per SAE40 o addirittura SAE50 ( specialmente in estate ). Le sostituzioni dell’olio devono essere fatte massimo ogni 10.000 km. Inoltre, bisogna controllare regolarmente la pressione dell’olio. Sia il filtro aria che il filtro gasolio devono essere cambiati spesso ( massimo ogni 20.000 km ) .

La valvola EGR può bloccarsi completamente su questi motori e se non si interviene, si sporcherà molto l’aspirazione.

Anche il filtro FAP può dare molti problemi, specialmente se la macchina è utilizzata prevalentemente in città. Il processo di rigenerazione del filtro fa sforzare molto il motore e questo non è un bene.

La turbina sui motori con più di 100 cv è abbastanza fragile. C’è il rischio che si blocchi il wastegate e che la turbina vada in overboost ( sovrappressione). La pressione troppo alta può distruggere la turbina.

Con un utilizzo corretto , il gruppo pistoni di questi motori riesce a superare i 300.000 km mantenendo un consumo molto basso.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 1.5 l dCi K9K.

Si possono utilizzare vari preparati ed additivi per pulire EGR , FAP e impianto di iniezione. Sarebbe bene utilizzarli ogni tanto anche prima che si abbiano problemi , appunto per evitare di averli. Alcune volte aiutano anche quando già ci sono i problemi . Eccone alcuni buoni appunto per filtro antiparticolato , valvola EGR ed impianto di iniezione (pulizia e lubrificazione):

Se avete bisogno di assistenza per accessori o ricambi auto , potete contattarci all'indirizzo autoesperienza@gmail.com

Motori benzina

Motore 1.2 l [D4F]

Il motore da 1,2 litri D4F a 16 valvole è stato prodotto dall’azienda dal 2001 al 2018 ed è stato installato su modelli compatti. E’ un motore aspirato a 4 cilindri, la sua particolarità tecnica sono le 16 valvole controllate da un albero a camme. Questa tecnologia è stata ampiamente utilizzata dai produttori giapponesi negli anni ’90. Le valvole sono controllate da bilancieri e arresti meccanici del gioco.

Esistono diverse versioni che offrono diversi livelli di prestazioni.

Si è presentato come un motore molto affidabile, le rotture sono rare. L’ottima affidabilità del motore è compromessa solo dall’elettronica di controllo. Questa può essere prodotta dalla francese Sagem e dall’italiana Magneti Marelli. E’ proprio quest’ultima che si è mostrata problematica: non riesce a reggere il grande carico di calore.

Sono particolarmente problematici sensori vari e le bobine di accensione con cavi ad alta tensione incorporati. I problemi con l’elettronica portano ad un minimo instabile e un funzionamento irregolare del motore.

Vista la mancanza di compensatori idraulici, le valvole devono essere periodicamente regolate. Generalmente quando il motore diventa rumoroso.

Secondo le normative, la cinghia distribuzione si cambia ogni 120.000 km, ma se si rompe prima, le valvole verranno danneggiate. Quindi è meglio controllare periodicamente le sue condizioni ed eventualmente anticipare la sostituzione.

In generale, il motore è degno di raccomandazione, in quanto privo di difetti fatali. Ovviamente andrà bene solo per quelli che non hanno bisogno di grandi prestazioni. Il produttore dichiara una durata di circa 200.000 km, ma i motori trattati bene possono arrivare anche a 300.000 km senza grandi interventi.

Motore 1.2 l TCe [D4Ft]

Il piccolo 1.2 l TCe turbo benzina con codice D4Ft è stato prodotto dal 2007 al 2013. Si basa sul 1.2 l D4F aspirato e per sua natura assomiglia ai buoni vecchi motori turbo. Rispetto al motore aspirato, oltre ad avere la turbina e l’intercooler, ha un’altra testata, un gruppo pistoni rinforzato e iniettori d’olio per il raffreddamento dei pistoni. Per il resto è simile al fratello aspirato.

Il sistema di alimentazione è a iniezione multipoint, quindi il consumo di carburante non dipende molto dal carico. Il rapporto di compressione è simile a quello che abbiamo sul motore aspirato.

Purtroppo, alcuni esemplari soffrono di un aumento del consumo di olio. Anche il piccolo turbo benzina da 1.2 l non ha i compensatori idraulici, periodicamente ha bisogno di controllare le valvole ed eventualmente regolarle (di solito quando c’è rumore).

L’elettronica è problematica, come sul fratello aspirato. Possono “impazzire” i sensori vari e possono cedere le costose bobine di accensione. I problemi con l’elettronica portano ad un minimo instabile e un funzionamento irregolare del motore. E’ consigliabile anticipare la sostituzione della cinghia, se si rompe vengono danneggiate le valvole.

Grazie alla buona costruzione, il motore riesce a garantire la stessa durata del fratello aspirato. Con una giusta manutenzione, si riesce ad arrivare anche a 300.000 km senza grossi interventi.

Motori Renault serie K

Ci sono tanti motori Renault il cui codice comincia con la lettera “K”. Tutti i motori hanno un blocco in ghisa e 4 cilindri con camicie integrate, la testa del blocco è in alluminio. Le varie versioni dei motori possono differenziarsi per il numero di alberi a camme, il numero di valvole (otto o sedici) e la presenza o meno dei compensatori idraulici.

I motori della famiglia K sono affidabili e solo un’atteggiamento scorretto da parte del proprietario può portare a seri problemi. È necessario cambiare la cinghia di distribuzione ogni 60 mila chilometri, altrimenti la sua rottura porterà allo scontro di pistoni e valvole. Ovviamente la riparazione sarà molto costosa, in alcuni casi ha più senso comprare un motore usato. Insieme alla distribuzione sarà meglio sostituire anche la pompa.

Come la maggior parte dei motori francesi, i motori della famiglia K possono perdere olio attraverso guarnizioni e tenute. E’ importante controllare sempre il livello dell’olio.

La durata della puleggia è di circa 100 mila chilometri, quindi si consiglia di cambiarla parallelamente alla seconda sostituzione della cinghia di distribuzione.

In generale, i motori della serie K4 , se trattati correttamente riescono ad arrivare anche a 300.000 km prima di avere problemi davvero gravi.

Motore 1.4 l [K4J]

Il motore 1.4 l K4J è abbastanza semplice e di conseguenza abbastanza affidabile. Tuttavia, il motore ha un’elettronica abbastanza complessa. Utilizza una serie di sensori che possono portare a svariati problemi di cui parleremo qui.

Il sensore dell’albero motore si trova appena sotto l’alloggiamento del termostato e i suoi problemi principali possono essere: guasto completo oppure cavi rotti o mancanza di contatto. I sintomi di problemi con il sensore albero motore sono il minimo instabile e funzionamento instabile del motore.

Possono esserci anche problemi al regolatore del minimo. Il dispositivo controlla il minimo del motore. Il regolatore chiude / apre il foro nel corpo farfallato attraverso il quale viene fornita aria alle camere di aspirazione e di combustione. Se il regolatore si guasta, il minimo diventa instabile e il motore potrebbe persino arrestarsi.

Capitano malfunzionamenti del sensore di pressione assoluta. Questo raccoglie informazioni sulla pressione di aspirazione, determinando così il carico sul motore, ovvero la quantità di aria che attraversa. Questo aiuta la centralina a calcolare la quantità di carburante da iniettare. Il guasto del sensore porta a un funzionamento instabile del motore o problemi di avviamento.

Possono esserci problemi anche con la valvola a farfalla. Sul retro possono formarsi depositi di fuliggine e sporco, a causa dei quali questa si blocca o diventa parzialmente impossibile il suo libero movimento. Di conseguenza, il minimo è instabile e ci sono anche altri difetti. Generalmente non si arriva a guai seri.

Le bobine di accensione non sono molto longeve. Potrebbe essere necessaria la loro sostituzione anche ogni 50.000 km.

Il motore 1.4 l da 98 cv con il tempo può cominciare ad avere problemi con il sistema di regolazione delle fasi e come conseguenza può avere delle vibrazioni più grandi , può avere perdite di potenza e irregolarità nel funzionamento. Tutto questo succede generalmente dopo 100 -150.000 km.

Motore 1.6 l 16v [K4M]

In generale il motore è molto simile al fratello più piccolo da 1.4 l. I problemi principalmente sono gli stessi, ma si incontrano più raramente. Il motore è più affidabile e longevo grazie alla maggiore potenza.

Anche su questi motori ci sono i regolatori di fase. I motori con regolatore di fase richiederanno costi aggiuntivi ogni 100.000 km. L’usura del variatore di fase non porta solo una perdita di olio, ma questo olio può anche finire sulla cinghia di distribuzione, che in una situazione del genere non durerà a lungo. A proposito, anche la cinghia dei servizi deve essere monitorata, questa si potrebbe avvolgere sulla puleggia. Se questo succede, la cinghia di distribuzione slitta. La sostituzione del variatore di fase non è troppo costosa, meglio non tardare.

Ci sono stati casi in cui il motore 1.6 l benzina aveva un minimo molto instabile . Il produttore ha riconosciuto il difetto e ha dato la colpa ad un errore nel software di gestione della centralina motore. Può essere anche colpa della condensa nel serbatoio oppure della sporcizia nella valvola a farfalla .

Le bobine di accensione generalmente non vivono più di 50 – 60.000 km.

Motore 2.0 l 16v [M4R]

Il motore aspirato 2.0 l con codice M4R proviene da Nissan. Questa è l’unico motore qui montato che utilizza una distribuzione a catena. La catena è affidabile, ma ha una durata non troppo lunga : circa 120 – 150.000 km.

Un grave svantaggio è il rischio di rottura della testata a causa dello scorretto montaggio delle candele (non bisogna stringere troppo). In generale, la manutenzione di questo motore richiede un buon livello di preparazione e non pochi sforzi. Per il resto però, questo motore può essere considerato un esempio di grande affidabilità. La durata del motore è stabile (almeno 250.000 km con una manutenzione corretta), il sistema di controllo è affidabile. Visto che la testata è in alluminio e ha paura dei surriscaldamenti, meglio tenere l’impianto di raffreddamento pulito (potrebbero essere necessari periodici lavaggi).

Su molti motori è presente il consumo d’olio. Generalmente è colpa dei residui accumulati sulle fascette elastiche e si risolve con una pulizia. Per la pulizia bisogna seguire una determinata procedura e utilizzare determinanti prodotti. Per avere successo, meglio affidarsi ad un meccanico con le giuste competenze. Più raramente il consumo d’olio è causato dall’usura delle guarnizioni stelo valvola. Vista l’assenza dei compensatori idraulici, circa ogni 100.000 km bisogna regolare le valvole. La necessità di regolare le valvole è segnalata anche dalla rumorosità del motore.

Il motore può perdere potenza per vari motivi. Per esempio può cedere il fragile debimetro, può essere colpa della valvola a farfalla sporca, iniettori sporchi o candele usurate. I problemi con il minimo instabile si risolvono semplicemente pulendo la valvola a farfalla.

I moduli di accensione si guastano relativamente spesso ed è necessario regolare gli spazi di fasatura almeno una volta ogni 60-90 mila chilometri: ciò impedirà l’usura precoce degli alberi a camme e l’aumento del rumore.

Motore 2.0 l Turbo [F4R]

Anche il motore benzina 2.0 l turbo della serie F4R si è presentato molto bene. E’ un motore che non dovrebbe dare particolari problemi se viene trattato correttamente. Le sostituzioni dell’olio devono essere effettuate massimo ogni 10.000 km. Offre buone prestazioni già di base e si riesce ad aumentare facilmente la potenza.

Anche se lo abbiamo definito affidabile, alcuni punti deboli ci sono comunque. I più frequenti sono: consumo d’olio, minimo instabile ( generalmente a causa della valvola a farfalla sporca ), bobine accensione deboli, regolatore di fase che può cedere a circa 60 – 90.000 km.

Tra i difetti più gravi, possiamo incontrare su alcuni esemplari pistoni e valvole bruciate. Dopo circa 100.000 km su alcuni motori potrebbe necessitare la sostituzione il paraolio posteriore dell’albero motore (comincia a perdere olio) e il sensore di posizione dell’albero motore.

Conclusioni

Renault Clio III non è una macchina costosa né come prezzo di acquisto né come costi di mantenimento. Ovviamente sono possibili alcuni problemi, ma nella maggior parte dei casi non sono troppo gravi. Vi darà molte soddisfazioni e piacere se la prendete nella versione giusta. Dal punto di vista tecnico è diventata più matura, il livello di confort e praticità è cresciuto.

Per un utilizzo in città meglio optare per i motori aspirati benzina. Per fare tanti chilometri su strade extraurbane va bene il diesel, ma bisogna controllarlo bene prima dell’acquisto.

Prima di un eventuale acquisto o anche semplicemente nell'utilizzo quotidiano è utile controllare se non ci sono problemi o errori . Per vedere tutti gli errori e problemi segnalati nelle varie centraline , potete utilizzare un semplice dispositivo di diagnostica. Eccone alcuni buoni:

Potete valutare anche i concorrenti : Seat Ibiza 4 , Skoda Fabia 2 , Opel Corsa D , Citroen C3 II , Peugeot 207 , Alfa Romeo Mito , Fiat Grande Punto , Ford Fiesta , Mazda 2 , Volkswagen Polo , Toyota Yaris II , Chevrolet Aveo , Chevrolet Aveo 2 , Dacia Sandero e altre utilitarie.

La cosa più importante è trovare un esemplare in buono stato generale e per fare questo consiglio di leggere la nostra dettagliata guida : vedi come scegliere una buona auto usata

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