Volkswagen Passat B6 è arrivata sul mercato nel 2005 quando ha sostituito la precedente Volkswagen Passat B5. Nel 2008 ha subito un piccolo restyling che ha portato alcune modernizzazioni sul piano tecnico e negli interni. E’ stata prodotta fino al 2010 quando è stata sostituita a sua volta dalla generazione successiva Volkswagen Passat B7. Vediamo la recensione sulla Volkswagen Passat B6 con le più importanti informazioni, difetti e possibili problemi.

Indice Recensione

• Impressioni e Descrizione
• Affidabilità e Difetti
  • Cambio e Trasmissione
  • Sospensioni, Sterzo e Freni
  • Elettrica ed Elettronica
  • Altro
• Approfondimento Motori e Problemi
  • Lista Motorizzazioni Diesel
  • Lista Motorizzazioni Benzina
  • Problemi e Difetti dei Motori Diesel
  • Problemi e Difetti dei Motori Benzina
• Conclusioni e Consigli acquisto usata

Impressioni, Abitacolo e Confort

Volkswagen Passat B6 è un’automobile di fascia media che riesce a posizionarsi in alto dentro al segmento D. Come vedremo più avanti, sia dal punto di vista del confort che dal punto di vista della praticità e dal punto di vista tecnico e tecnologico, offre delle caratteristiche buone e una scelta abbastanza vasta.

Sul mercato dell’usato si possono trovare esemplari con prezzi abbastanza bassi e questo offre alla Passat B6 un buon rapporto qualità/prezzo. Qui però bisogna stare attenti. La macchina può avere allestimenti ricchi e tecnologie moderne, che non sempre dimostrano grande affidabilità e lunga durata.

C’è anche da dire che nonostante le grandi soddisfazioni che può dare una Volkswagen Passat, i prezzi di vendita sul mercato dell’usato possono rivelarsi leggermente superiori alla concorrenza. Questo è dato in grande parte dalla storia che sta alle spalle di questo modello e dalla buona fama che ha. Se il prezzo di acquisto ha una grande importanza, potrebbe avere più senso orientarsi sui concorrenti che offrono circa le stesse cose ad un prezzo più basso. Tra gli avversari troviamo Ford Mondeo e Skoda Superb (che è la sorella della Passat). Altri concorrenti verranno elencati alla fine dell’articolo.

Più avandi vedremo se i costi di mantenimento non saranno esagerati per utilizzare una macchina simile. Consigliamo da subito di non risparmiare in fase di acquisto e cercare un esemplare in buono stato seguendo i nostri consigli.

Pianale e Carrozzeria

Dal punto di vista del pianale l’ideologia è cambiata rispetto al passato. Qui non viene più usato il pianale di Audi A4 con motore longitudinale come succedeva sulla generazione precedente, ma la piattaforma allungata della Volkswagen Golf. Sulla Passat B6 viene utilizzata la piattaforma PQ46 che è una versione allungata della PQ35. Questo significa la presenza di base della trazione anteriore, con la possibilità di avere opzionalmente la trazione integrale 4Motion. I motori vengono installati trasversalmente.

Volkswagen Passat B6 ha ricevuto la trazione integrale 4Motion che offre la trazione aggiuntiva sull’asse posteriore tramite un giunto Haldex. Questo sistema garantisce una stabilità di guida ottimale, la massima aderenza delle ruote, nonché una dose aggiuntiva di emozioni sportive.

Bisogna ammettere che con i motori più potenti, la trazione integrale è sicuramente molto utile (garantisce una dinamica di accelerazione migliore).

In fase di progettazione, il produttore ha rinunciato alle complesse sospensioni anteriori multilink che si avevano sul predecessore Volkswagen Passat B5. Sull’asse anteriore della Volkswagen Passat B6 sono state montate delle semplici sospensioni McPherson. L’asse posteriore invece monta delle sospensioni multilink non troppo complesse.

Si pensa che la scelta sia stata fatta per motivi di marketing in quanto le Audi A4 e A6 hanno continuato a montare le multilink anche davanti. I clienti di Volkswagen sono rimasti soddisfatti di questa scelta in quanto questa costruzione è più affidabile ed economica nel mantenimento.

Il design della Volkswagen Passat B6 è tranquillo, morbido ed elegante. Non ci sono tracce di brutalità, aggressività o severità. Nonostante gli anni, lo stile è ancora moderno e attuale. Il restyling progressivo cominciato nel 2008 ha riguardato principalmente l’abitacolo e la parte tecnica. Come vedremo più avanti, sono state introdotte pian piano delle novità. Esteticamente invece è difficile distinguere una macchina restyling da una pre-restyling.

La macchina esteticamente è abbastanza bella, specialmente nelle versioni più accessoriate. Però si può sempre migliorare e personalizzare. Un buon metodo è cambiare i cerchioni e per questo abbiamo un articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sui cerchioni.

Volkswagen Passat di sesta generazione è disponibile in due tipi di carrozzeria: berlina (4 porte) e Variant (station wagon). La tedesca ha una lunghezza di 4765 – 4775 mm, una larghezza di 1820 mm e un’altezza di 1473 – 1516 mm. Il passo è di 2709 mm. La massa dell’automobile varia da 1268 a 1614 kg in base alla versione.

Confort e Praticità

Volkswagen Passat B6 è una tra le più spaziose del segmento ed anche oggi ha molto da offrire. Lo spazio interno è più che sufficiente sui sedili anteriori dove chiunque riuscirà a posizionarsi comodamente. Anche i passeggeri posteriori staranno comodi se non sono particolarmente alti.

Il bagagliaio ha un volume di 565 l nella berlina e 588 l nella station wagon (abbattendo completamente il divano posteriore si può arrivare a 1091 l sulla berlina e 1716 l sulla station wagon).

Grazie alle sospensioni piacevoli e agli interni comodi, anche i viaggi più lunghi non saranno particolarmente stancanti. Il livello generale di confort e praticità è abbastanza alto, quindi possiamo dire con certezza che è una buona macchina da famiglia.

Se volete ricevere ancora più confort dalla propria auto, potete vedere come rendere la macchina più comoda, piacevole, moderna e pratica.

Interni e Optional

Gli interni sono belli esteticamente, sono ancora moderni e mantengono l’attualità. Lo stile dell’abitacolo è severo, elegante e allo stesso tempo accogliente. L’ergonomia è molto buona e tutto è facilmente accessibile. La qualità dei materiali e quella si assemblaggio sono molto vicine a ciò che si può incontrare su automobili premiali. Qualcuno considera addirittura che sotto questo aspetto la Volkswagen Passat B6 può risultare migliore di alcune auto premiali degli stessi anni (per esempio la Mercedes-Benz Classe C W204 pre-restyling o la BMW Serie 3 E90 negli allestimenti poveri). Proprio questo è uno degli aspetti che rendono la Passat il leader del segmento.

Grazie alla grande qualità dei materiali, anche su esemplari con più di 200.000 km l’abitacolo rimane in buono stato (se è stato trattato bene). Su alcuni elementi però possono comparire gravi segni di usura a grandi chilometraggi. Prima di tutto ovviamente si usurano gli elementi più utilizzati: il rivestimento del volante, il pomello del cambio, i pulsanti sul volante, i pulsanti degli alzacristalli, i pulsanti del climatizzatore e altro. I vari pulsanti sono un tipico punto debole a causa del rivestimento “soft-touch” (vernice soffice al tatto) che si usura molto facilmente. A grandi chilometraggi è inevitabile un’usura anche sul rivestimento dei sedili.

La parte buona è che tutte le tracce di usura presenti nell’abitacolo sono eliminabili volendo. Alcuni pezzi si possono sostituire, altri si possono riverniciare o restaurare.

Dal punto di vista dell’insonorizzazione la situazione è molto buona. Non è ideale però, in alcune situazioni dei rumori possono penetrare nell’abitacolo.

Il numero di dotazioni e optional non delude. Già nella versione di base Trendline si possono avere 10 airbag, climatizzatore automatico, freno di stazionamento elettronico e altri sistemi utili. Nella versione più dotata Highline troviamo sedili in pelle combinata con Alcantara e un climatizzatore più sofisticato – Climatronic, gruppi ottici adattivi, sistema di navigazione RNS, volante multifunzione e molto altro.

L’impianto multimediale è abbastanza buono già di base, anche se ormai può risultare vecchio. Ovviamente le versioni più povere hanno solo le funzioni strettamente necessarie. Le versioni più ricche hanno molte funzioni e possono avere il display grande con navigatore. Anche la qualità audio del sistema multimediale è abbastanza buona.

Sicurezza

Nel test di sicurezza EuroNCAP, Volkswagen Passat B6 ha ottenuto 5 stelle su 5. La sicurezza in caso di incidente è abbastanza buona, ma per diminuire il rischio è bene avere dei buoni pneumatici. I pneumatici sono quasi la cosa più importante per la sicurezza in viaggio. Consiglio di leggere l’articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sulle gomme e pneumatici.

Affidabilità e Difetti

Cambio e trasmissione

Sulla Volkswagen Passat B6 si installavano 2 cambi manuali (a 5 e 6 marce), un cambio automatico classico Aisin a 6 marce e il cambio automatico robotizzato DSG in due versioni: DQ250 a 6 marce e DQ200 a 7 marce.

Per evitare la confusione potete vedere la differenza tra i vari tipi di cambio automatico (classico, robotizzato e variatore).

Cambio manuale

I più affidabili e semplici sono come al solito i cambi manuali. Anche qui però non è tutto cosi semplice. Come già detto, il cambio manuale può essere a 5 o 6 marce. Più spesso si incontra il cambio a 6 marce che può essere della serie MQ250 oppure della serie MQ350. Il cambio a 5 marce può essere della serie MQ250-5F oppure della vecchia serie MQ200-5F (0AH). Proprio quest’ultimo si è rivelato abbastanza problematico.

Il cambio MQ200-5F ha di base una struttura affidabile e dovrebbe reggere fino a 200 Nm di coppia. Ma in pratica, sulla Passat B6 si presenta abbastanza debole e in alcuni casi non regge bene nemmeno la coppia del debole 1.6 l aspirato. Soffre particolarmente durante la guida aggressiva con accelerazioni brusche e sgommate. Con una guida troppo attiva i sincronizzatori si possono usurare già a 50 mila km. Verso i 200 – 300 mila km quasi sicuramente si avrà un’usura dei cuscinetti del differenziale.

Della serie MQ250 qui viene montato sia il cambio a 5 marce che quello a 6 marce. Qui la resistenza è maggiore e il produttore dichiara che reggono fino a 250 Nm di coppia. Una caratteristica di questi cambi è il funzionamento relativamente rumoroso. A grandi chilometraggi ci sarà un’usura dei cuscinetti del differenziale. Se non vengono sostituiti in tempo, rovineranno anche i cuscinetti dell’albero secondario. I cambi trattati bene non dovrebbero dare grandi problemi prima dei 300 mila km.

Il cambio MQ350 è molto affidabile ed è il più resistente qui montato. Problemi gravi possono comparire solo a chilometraggi molto grandi. Tra i primi elementi a cedere sarà il cuscinetto posteriore dell’albero primario. Uno stile di guida troppo aggressivo rovinerà i sincronizzatori e il meccanismo di selezione delle marce.

La durata della frizione ovviamente dipende molto dallo stile di guida, ma se tutto va bene può arrivare fino a 200 – 250.000 km. Con alcuni motori può essere montato il volano bi-massa. Anche la durata di questo dipende molto dallo stile di guida, può cedere già a 50 mila km oppure può durare più di 200 mila km. Il volano bimassa non ama la guida a bassi giri e l’uso aggressivo della frizione.

E’ molto importante avere sempre il volano in buono stato. Se comincia a fare rumori, sarà meglio intervenire subito per evitare di danneggiare il cambio o il motorino di avviamento. Per risparmiare si può optare per la riparazione del vecchio volano al posto di comprarne uno nuovo, ma la lunga durata non sarà garantita.

Per allungare la vita del cambio manuale, volano e frizione vedi come trattare correttamente il cambio manuale.

Cambio automatico classico

Il cambio automatico classico montato è il Aisin in due versioni: TF60SC (conosciuta anche come AQ250 oppure 09G) e TF-62SN (conosciuta anche come AQ450 oppure 09M). Il cambio Aisin non è molto diffuso, ma è semplice e si è presentato abbastanza affidabile. Nonostante tutto però, ci sono state alcune lamentele da parte dei proprietari, specialmente sugli esemplari dei primi anni di produzione.

Tra i problemi più gravi del primo periodo di produzione, c’è il blocco idraulico capriccioso e i solenoidi poco longevi. In alcuni casi si rompevano già a 50.000 – 100.000 km. Tuttavia, il produttore ha migliorato rapidamente la struttura e la quantità di cedimenti è diminuita sensibilmente. I sintomi di problemi sono i colpi e perdita di fluidità nel funzionamento.

Sui cambi modernizzati i problemi più gravi sono generalmente causati dalle grandi temperature di funzionamento che possono surriscaldare il cambio. Quasi tutte le versioni di questo cambio sono dotate di uno scambiatore di calore acqua-olio, che si intasa con residui provocati dalla normale usura dei pacchetti frizioni. Uno scambiatore di calore intasato e sporco porta immediatamente a surriscaldamenti. Questi possono deformare il corpo, diminuire la pressione di lubrificazione e accelerare l’usura generale del cambio.

Il sistema di blocco del convertitore di coppia ha un funzionamento abbastanza aggressivo che contribuisce alla rapida usura della frizione di blocco. Oltre a sporcare l’olio, una frizione usurata provoca grande vibrazioni dell’albero che romperanno la boccola della pompa dell’olio.

Per evitare problemi si consiglia di cambiare olio nel cambio almeno ogni 40 – 60.000 km e se possibile, aggiungere un radiatore supplementare per abbassare le temperature di funzionamento. In questo modo il cambio potrà vivere per molti chilometri.

Abbiamo parlato di questo cambio e dei suoi problemi anche nell’articolo sulla Volkswagen Tiguan.

Per allungare la vita del cambio automatico vedi come trattare correttamente il cambio automatico.

Cambio robotizzato DSG

Sulla Volkswagen Passat B6 è da evidenziare il cambio robotizzato DSG a doppia frizione. Questi cambi hanno rovinato tanto la reputazione del produttore. Su questa macchina sono stati montati proprio i cambi di produzione iniziale che erano particolarmente problematici.

Sulla Passat B6 si possono incontrare due versioni del cambio : DSG-7 DQ200 con doppia frizione a secco e DSG-6 DQ250 con doppia frizione in bagno d’olio. E’ importante capire che le due versioni del cambio sono molto diverse sia in termini di caratteristiche tecniche che in termini di affidabilità e longevità.

Sono cambi automatici robotizzati molto interessanti e diffusi per i quali abbiamo dedicato articoli separati di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Approfondimento sul cambio robotizzato DSG-7 [DQ200-0AM/0BM/0CW] e Approfondimento sul cambio robotizzato DSG-6 [DQ250-02E/0D9].

Qui invece vediamo un riassunto.

Cambio robotizzato DSG-7 DQ200

Il cambio DSG7 DQ200 nelle versioni iniziali era particolarmente problematico. Visto che veniva montato con i motori di potenza più bassa, sulla Volkswagen Passat B6 ha ottenuto una grande diffusione.

Si tratta di un cambio robotizzato preselettivo a 7 marce con 2 frizioni a secco. Questo lo rende leggero ed efficiente. La grande velocità di funzionamento contribuisce a diminuire i consumi e aumenta in confort di marcia. Tutto questo però vale solo quando il cambio è in buono stato. Sotto questo aspetto non sempre si presenta bene. Come già detto, nella fase iniziale di produzione ha presentato tantissimi difetti “d’infanzia”. In finale sono stati numerosi i proprietari che hanno ottenuto questo cambio e tutto questo ha provocato una grande diffusione di lamentele riguardanti il cambio DSG.

I problemi principali del primo periodo erano la corta durata delle frizioni e la bassa affidabilità della meccatronica. Potevano essere necessari grandi interventi già dopo 40 – 50 mila km. I primi proprietari hanno vissuto un inferno tra continui viaggi nei centri ufficiali per aggiornare software di gestione del cambio, cambiare frizioni o addirittura per sostituire il cambio completamente. C’è però anche da dire che grazie alle continue modernizzazioni l’affidabilità è aumentata sempre di più negli anni.

I cambi modernizzati non dovrebbero dare problemi gravi per almeno 120 mila km se vengono trattati correttamente. A grandi chilometraggi può rovinarsi il meccanismo di inserimento delle marce, il volano, il differenziale e altre parti meccaniche.

Il DSG DQ200 non riesce a sopportare il traffico intenso con continui cambi di marcia e sfregamenti delle frizioni. Questo lo porta a surriscaldamenti e funzionamento irregolare. In queste condizioni il cambio funziona irregolarmente e le frizioni si usurano velocemente.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul cambio robotizzato DSG-7 [DQ200-0AM/0BM/0CW].

Cambio robotizzato DSG-6 DQ250

La versione DQ250 del cambio DSG ha una struttura diversa e questo la rende più resistente e affidabile. Qui ci sono 6 marce e 2 frizioni in bagno d’olio che hanno una durata più prevedibile e stabile. Anche sulla DQ250 però si possono avere problemi con meccatronica e software di gestione.

La parte positiva è che le frizioni in bagno d’olio sono meno stressate e riescono a durare almeno 120 – 150 mila km. Non sono rari i casi in cui il kit frizioni originale supera anche 200 mila km. La parte brutta è che i residui creati dalla normale usura delle frizioni sporcano velocemente l’olio. Un olio sporco rovina la meccatronica e i solenoidi. Proprio per questo il cambio DSG DQ250 ama le frequenti sostituzioni dell’olio.

Con un utilizzo troppo aggressivo si può rovinare il differenziale già a chilometraggi relativamente bassi. Il volano bimassa non sempre dura tantissimo e quando è in cattivo stato comincia a provocare grandi vibrazioni che possono rovinare le frizioni e la pompa olio.

Possono capitare anche problemi di elettronica. A causa dei surriscaldamenti può cedere il blocco di controllo e nel tempo si possono sporcare o rompere alcuni sensori.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul cambio robotizzato DSG-6 [DQ250-02E/0D9].

Entrambe le versioni del cambio DSG sono state trattate anche nell’articolo sulla Volkswagen Golf 5 che consiglio caldamente di leggere per avere ulteriori informazioni.

Se si desidera comprare una Passat B6 con cambio DSG, consigliamo di controllare se il cambio è stato modernizzato in fase di richiami o magari è stato cambiato in garanzia con uno modernizzato. Inoltre è importante avere sempre l’ultima versione del software di gestione.

Per allungare la vita del cambio robotizzato vedi come trattare correttamente il cambio robotizzato.

Trasmissione

Il sistema di trasmissione è affidabile sia sulle auto con trazione anteriore che su quelle con trazione integrale. Sulle Passat B6 con trazione anteriore non dovrebbero comparire particolari problemi prima dei 200 mila km (ovviamente se vengono trattate correttamente).

Le Passat B6 con trazione integrale sono dotate di un affidabile giunto Haldex di seconda generazione. Questo ha bisogno di regolari sostituzioni dell’olio.

Sospensioni, Sterzo e Freni

Le sospensioni della Volkswagen Passat B6 in generale sono abbastanza affidabili e longeve. Grazie alla loro semplicità, i costi di mantenimento non sono troppo grandi. Su strade in buono stato, le sospensioni possono vivere anche 300 mila km prima di richiedere grandi interventi.

Ovviamente a chilometraggi più bassi ci saranno da fare piccoli investimenti. Verso i 70.000 – 100.000 km molto probabilmente saranno da cambiare i stabilizzatori. Poco più avanti possono risultare usurati i silentblock posteriori dei bracci anteriori. Se le strade percorse sono in cattivo stato, dopo circa 150 mila km potrebbero necessitare la sostituzione anche alcuni bracci.

Verso i 150.000 – 200.000 km molto probabilmente saranno da cambiare le molle, i cuscinetti di supporto e gli ammortizzatori. A circa 150 mila km cedono i cuscinetti mozzo posteriori, quelli anteriori invece verso i 200.000 km.

Per mantenere a lungo il buon confort e la buona stabilità su strada, è importante montare pezzi originali o perfettamente compatibili.

Sterzo

In generale il sistema dello sterzo con servosterzo elettrico è abbastanza affidabile. La cremagliera dello sterzo potrebbe cominciare a fare rumori già dopo i 100.000 km. Per sostituirla bisogna pagare una somma che può arrivare a 1000 euro nelle officine ufficiali Volkswagen. Per fortuna ci sono officine terze che possono ripararla ad un prezzo molto più ragionevole.

Il servosterzo montato è lo stesso utilizzato sulla Golf. Sulla piccola tedesca si presenta abbastanza bene, ma sulla Passat è leggermente più sforzato. Potrebbe cedere, specialmente se al proprietario piace girare il volante da fermo e se si utilizzano gomme larghe. Capitano rotture del sensore di coppia.

Capitano anche problemi con il bloccasterzo elettronico. Questi possono impedire l’utilizzo della macchina, ma qui si tratta di un difetto puramente elettrico e quindi ne parleremo più avanti.

Freni

I freni si presentano bene. Sono abbastanza affidabili e la durata dei vari elementi è accettabile. C’è però da dire che nel primo periodo di produzione ci potevano essere problemi con l’algoritmo di funzionamento dell’ABS (frenava troppo le ruote in caso di emergenza). Con il tempo il software è stato migliorato ed è sufficiente effettuare un aggiornamento.

Capitano problemi con il nuovo freno di stazionamento elettronico. Anche qui generalmente i malfunzionamenti sono causati da difetti di natura elettronica, quindi ne parleremo più avanti.

Vista la grande età di alcune macchine, alcuni elementi possono necessitare una revisione. Cosi potrebbe essere necessario riparare le pinze e controllare periodicamente i canali del liquido freni. Quest’ultimi si usurano in maniera accelerata se il liquido freni non viene sostituito regolarmente.

Elettrica ed Elettronica

L’elettronica della Volkswagen Passat B6 è complessa, ma funziona bene e può essere definibile affidabile. Ovviamente non mancano alcuni malfunzionamenti, generalmente non troppo gravi. I problemi gravi generalmente sono causati da fattori terzi come interventi di persone non qualificate, danni provocati dall’acqua (penetrazioni dall’esterno o rovesciamenti da parte dei passeggeri) o incidenti.

Tra i difetti piccoli ma fastidiosi abbiamo l’apertura spontanea dei vetri e del tettuccio, può accendersi da solo il riscaldamento dei sedili e ci possono essere altre stranezze. Fortunatamente molti di questi difetti si risolvono solo spegnendo e riaccendendo la macchina. In alcuni casi può essere necessario aggiornare il software di qualche centralina. Non sempre però è possibile risolvere completamente i problemini.

Come già detto, Volkswagen Passat B6 è dotata del comodissimo (per alcuni) freno a mano elettronico. Il problema è che alcune volte si blocca impedendo il movimento della macchina fino a quando viene cambiato l’interruttore. L’elemento da cambiare costa pochissimo e il problema è maggiormente riscontrato sulle auto prodotte fino al 2008. Raramente lo stesso problema si verifica a causa della deteriorazione dei cavi che collegano l’interruttore al sistema frenante.

A chilometraggi più grandi possono cedere anche i motoriduttori del freno di stazionamento. Succede generalmente a causa della corrosione. Per fortuna esistono ricambi di produttori alternativi che permettono di risparmiare bene.

Spesso a causa di problemi con il cablaggio non funzionano nemmeno i sensori di parcheggio. In generale la quantità di cablaggi è grande e quindi anche la possibilità che questi vengano danneggiati nel tempo è maggiore.

Il bloccasterzo elettrico (modulo ELV) può essere un vero grande problema in caso di rottura. Se questo succede il volante si blocca completamente. Per evitare questo, quando vedete il messaggio di errore “STEERING COLUMN MALFUNCTION”, andate il prima possibile in officina. Se la spia del volante sul quadro strumenti è gialla, vuol dire che ci potete andare da soli, se è rossa vuol dire che dovete chiamare il carro attrezzi.

E’ un difetto che generalmente si presenta dopo 200 mila km. In officina vi cambieranno interamente la colonna dello sterzo perché tutti gli elementi sono uniti in un’unica struttura. Il prezzo finale potrebbe essere grande. Per risparmiare si può provare a trovare un buon tecnico che sarà in grado di risaldare i controller.

La grande complessità della macchina e del suo impianto elettronico impedisce praticamente qualsiasi manutenzione autonoma da parte dei proprietari. Senza dispositivi di diagnostica speciali e senza computer con il giusto software si può solo cambiare l’olio motore o il liquido refrigerante.

In finale vogliamo ricordare un’altra volta che non è ammissibile l’intervento di persone non qualificate. Le auto del gruppo VAG sono famose per la grande semplicità con cui possono essere personalizzate. Per esempio l’autoradio è facilmente estraibile e sostituibile con un’altra più performante (originale o di produttore alternativo). Ma anche con interventi cosi banali a prima vista, bisogna fare molta attenzione.

Per esempio se viene installata un’autoradio non completamente compatibile, può comparire una fuga di corrente che scaricherà la batteria della macchina anche dopo una notte di sosta. Proprio per questo bisogna affidare gli interventi solo a tecnici specializzati che conoscono bene la struttura dell’impianto elettronico.

Altro

La Volkswagen Passat B6 è molto resistente alla corrosione. Ha una buona vernice e in generale i materiali della carrozzeria sono di alta qualità. L’auto è ben assemblata e se non ci sono stati incidenti, non ci devono essere imprecisioni tra i vari pezzi della carrozzeria e non ci devono essere grandi segni di ruggine.

Sono accettabili solo piccole tracce di ruggine, specialmente se la macchina è stata utilizzata in posti con un clima severo. Se trovate gravi segni di ruggine, molto probabilmente la macchina ha subito incidenti e poi è stata riparata male. E’ possibile scoprire se la macchina ha subito incidenti facendo un controllo della storia del veicolo.

Come già detto anche la qualità della vernice è molto buona. La Passat B6 è stata prodotta in quel periodo in cui lo strato della vernice era ancora abbastanza grosso. Questo da alla vernice una buona elasticità e una buona resistenza ai graffi. Se ben tenuta, anche dopo molti anni non perde il suo splendore. Gli elementi cromati invece quasi sempre sono in cattivo stato e perdono il loro splendore già dopo 3 – 5 anni di vita.

Sulle Volkswagen Passat B6 si installava il compressore del condizionatore di marchio DENSO che non è molto affidabile. Spesso si blocca a causa del condensato con cui va a contatto. Se tutto va bene però può vivere anche 250 mila km. E’ importante mantenere sempre il sistema carico con freon e olio.

Dopo 10 anni di vita possono capitare casi di aperture spontanee delle portiere. La parte interessante è che non dipende tanto dal chilometraggio, ma proprio dall’età. Succede per colpa del cedimento delle le serrature. Dentro a queste cedono i microinterruttori e i motorini. Il cavo della maniglia esterna si può ossidare e provocare un effetto contrario: la porta non può essere aperta né dall’interno né dall’esterno. Fortunatamente non è una rottura che si incontra troppo spesso.

Il meccanismo degli alzacristalli elettrici vive circa 8 – 12 anni. Prima o poi bisognerà sostituire il cavo di azionamento o tutto il meccanismo. Sostituendo solo il cavo si riesce a risparmiare, ma non tutte le officine sono in grado di effettuare questi lavori.

Il meccanismo di apertura del coperchio del serbatoio è un altro punto debole che può dare problemi anche ogni 60 – 100 mila km. È meglio memorizzare in anticipo dove si trova il cavo per l’apertura di emergenza. Sembra una sciocchezza, ma questo difetto di solito si presenta in inverno e questo può dare parecchio fastidio.

I gruppi ottici adattivi AFL sono sicuramente molto utili e piacevoli, offrono il controllo automatico della modalità di illuminazione e la rotazione del fascio luminoso. La parte brutta è che non hanno una durata infinita e prima o poi ci saranno da fare costosi interventi. Oltre a perdere l’intensità di illuminazione come i fari convenzionali (si brucia l’elemento riflettente), possono avere problemi anche con il meccanismo di posizionamento. Il complesso meccanismo può richiedere interventi già dopo 150 – 200 mila km. I proiettori in teoria non sono sostituibili, ma in pratica possono essere montati quelli di produttori alternativi che restaureranno o addirittura miglioreranno l’intensità di illuminazione.

I fanali posteriori con diodi LED sono belli e rendono la macchina ancora giovane e attuale, ma con il passare degli anni alcuni diodi si possono bruciare e rovinare l’estetica. I fanali sono riparabili in teoria, ma in pratica le officine non sempre vogliono smontare e saldare i diodi bruciati. Può risultare più conveniente trovare altri fanali usati e montarli.

Tra i punti positivi possiamo citare la grande disponibilità di ricambi sia originali che di produttori alternativi. Si riesce anche a risparmiare montando pezzi di Seat o Skoda che alla fine sono uguali a quelli di Volkswagen.

Approfondimento Motori e loro Problemi

Lista motorizzazioni diesel :

Versione	Motore	Potenza	Velocità massima	Accelerazione	Consumo
1.6 TDI	1.6 l EA189	105 cv	193 km/h	12.4 s	4,5 l/100 km
1.9 TDI	1.9 l EA188	105 cv	188 km/h	12.1 s	5,8 l/100 km
2.0 TDI	2.0 l EA189	110 cv	192 km/h	11.8 s	5,7 l/100 km
2.0 TDI	2.0 l EA188	140 cv	204 km/h	9.8 s	6,3 l/100 km
2.0 TDI	2.0 l EA189	140 cv	204 km/h	9.8 s	5,8 l/100 km
2.0 TDI	2.0 l EA188	170 cv	223 km/h	8.6 s	6,5 l/100 km
2.0 TDI	2.0 l EA189	170 cv	223 km/h	8.6 s	6 l/100 km

Lista motorizzazioni benzina :

Versione	Motore	Potenza	Velocità massima	Accelerazione	Consumo
1.4 TSI	1.4 l EA111	122 cv	205 km/h	10.3 s	5,9 l/100 km
1.4 TSI EcoFuel	1.4 l EA111 Twincharger	150 cv	210 km/h	9.8 s	7,5 l/100 km
1.6	1.6 l EA113	102 cv	190 km/h	12.4 s	8,2 l/100 km
1.6 FSI	1.6 l EA111	115 cv	200 km/h	11.4 s	7,9 l/100 km
1.8 TSI	1.8 l EA888 Gen0/1	160 cv	220 km/h	8.6 s	8 l/100 km
1.8 TSI	1.8 l EA888 Gen2	152 cv	215 km/h	8.7 s	7,5 l/100 km
1.8 TSI	1.8 l EA888 Gen2	160 cv	220 km/h	8.6 s	7,7 l/100 km
2.0 FSI	2.0 l EA113	150 cv	213 km/h	9.4 s	8,2 l/100 km
2.0 TFSI	2.0 l EA113	200 cv	235 km/h	7.6 s	8,6 l/100 km
2.0 TSI	2.0 l EA888 Gen1	200 cv	235 km/h	7.6 s	9,5 l/100 km
2.0 TSI	2.0 l EA888 Gen2	200 cv	235 km/h	7.6 s	8,5 l/100 km
3.2 FSI	3.2 l EA390	250 cv	246 km/h	6.9 s	10,4 l/100 km
3.6 FSI R36	3.6 l EA390	300 cv	250 km/h	5.6 s	10,2 l/100 km

Gran parte dei motori della Volkswagen Passat B6 sono stati presi dalla Volkswagen Golf V e quindi condividono alcune caratteristiche e problemi. Per avere più informazioni si possono leggere entrambi gli articoli.

Motori diesel

Con i motori diesel è tutto abbastanza chiaro e semplice. Inizialmente venivano montati i motori della serie EA188 con iniettori pompa: 2.0 l TDI PD e 1.9 l TDI PD. Con il tempo (a partire da Marzo 2008) sono stati sostituiti dai nuovi motori diesel della serie EA189 con iniezione Common Rail: 2.0 l TDI CR e 1.6 l TDI CR.

Motore 2.0 l TDI PD EA188

Inizialmente, sulla Passat B6 veniva montato il motore 2.0 l TDI con iniettori pompa della famiglia EA188. E’ uno dei motori che più ha rovinato la reputazione del gruppo VAG ed è per questo che abbiamo scritto un articolo separato di approfondimento che consiglio di leggere: Motore 2.0 l TDI PD [EA188] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni.

Qui invece vediamo un riassunto.

Tra tutti i motori della Volkswagen Passat B6, uno tra i più diffusi è il 2.0 TDI PD con iniettori pompa. E’ famoso per i suoi grandi difetti di fabbrica che lo portavano ad avere grossi problemi e a richiedere tanti soldi per la riparazione. Sfortunatamente proprio questo nuovo motore era la scelta della maggior parte dei clienti che non volevano il vecchio 1.9 TDI.

Tra i problemi più gravi del 2.0 l TDI PD EA188 ci sono la rottura della pompa olio, crepe sulla testata, iniettori-pompa problematici (a grandi chilometraggi) e anche la valvola EGR che smette di funzionare.

I famosi problemi con crepe alla testata non sono presenti su tutte le versioni del motore, ma è comunque consigliabile fare attenzione alla testata e alla sua guarnizione.

I malfunzionamenti della pompa olio causano un’insufficiente pressione dell’olio che porta alla rottura prematura della turbina e nei casi peggiori il motore si blocca completamente. Il meccanismo di azionamento della della pompa olio si è rivelato problematico e potrebbe essere in cattivo stato già a circa 200.000 km (in alcuni casi anche prima). Per questo bisogna tenerlo d’occhio e controllarlo periodicamente (magari durante la sostituzione della cinghia distribuzione). E’ difficile capire se una pompa è in cattivo stato senza smontare. Infatti la pressione rimane invariata e rumori strani non ci sono fino al cedimento completo.

Gli iniettori pompa si sono rilevati abbastanza capricciosi, non amano il carburante di bassa qualità e sono costosi nella riparazione in caso di problemi. In buone condizioni di funzionamento, non dovrebbero dare grandi problemi prima dei 250 mila km. I problemi con gli iniettori pompa Siemens sono stati riconosciuti come difetto di fabbrica e le officine Volkswagen dovrebbero sostituire gli iniettori gratis o pagando solo la manodopera.

Non sono rari i casi in cui il motore comincia a consumare olio, anche fino a 0,5 – 1 l su 1000 km.

La pompa del liquido refrigerante può cominciare a fischiare già prima dei 100.000 km. Una nuova pompa potrebbe costare anche più di 300 euro.

A grandi chilometraggi, non mancano i problemi con la turbina, con volano e anche con valvola EGR. Questi ormai sono tipici per i turbodiesel moderni. Per quanto riguarda la turbina, alcune volte le perdite di potenza sono causate dal blocco del sistema di gestione della turbina.

Sono particolarmente a rischio le versioni da 170 cv che sono più cariche e presentano più problemi con l’iniezione e le turbine. Inoltre, se non si fa attenzione alla comparsa dei primi problemi, potrebbe finire distrutto il gruppo pistoni.

Nonostante tutto, questi motori, se trattati bene, possono arrivare senza difetti fatali fino a 275 – 300 mila km (e anche di più).

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 2.0 l TDI PD EA188.

Motore 1.9 l TDI PD EA188

Per fortuna il vecchio e affidabile 1.9 TDI era ancora disponibile e almeno le Volkswagen Passat B6 con questo diesel non hanno disturbato troppo i loro proprietari.

Qui è disponibile nella sua generazione EA188. E’ un motore leggendario e consiglio di leggere l’articolo di approfondimento che abbiamo scritto: Motore 1.9 l TDI PD [EA188] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni.

Qui invece vediamo un riassunto.

Fino al 2009 si installava il 1.9 TDI con iniettori pompa. Dopo è stato sostituito dal 1.6 TDI Common Rail. Il 1.9 l TDI EA188 è molto popolare e affidabile, ma non mancano alcuni punti deboli.

Una perdita di potenza o un funzionamento irregolare può essere causato dal sistema di regolazione della geometria della turbina bloccato. Questo può capitare verso i 150.000 km e per risolvere potrebbe essere sufficiente pulire la valvola. Quando il contachilometri passa sopra i 200.000 km potrebbero comparire problemi con turbina stessa, volano bi-massa e iniettori di carburante. Il sistema di fissaggio degli iniettori pompa con un solo bullone non è troppo affidabile e nel tempo potrebbe cedere causando perdite.

In generale la durata di questi aggregati dipende molto dallo stile di utilizzo. Le macchine usate maggiormente in autostrada e a velocità costante, possono arrivare a 300 – 400.000 km senza problemi gravi. Quelle usate maggiormente in città o in modo aggressivo avranno bisogno di investimenti dopo i 200.000 km, ma generalmente superano comunque i 300 mila km senza difetti fatali.

Sui 1.9 TDI con grandi chilometraggi può cominciare a verificarsi un consumo d’olio. Capitano anche perdite di pressione olio sull’albero a camme. L’albero a camme sfortunatamente non è molto longevo, su alcuni esemplari sfortunati può essere usurato già a 200 – 220.000 km. I sintomi di usura saranno strani rumori di funzionamento, battiti nel motore, perdita di potenza e fumata nera dallo scarico.

Arrivati a grandi chilometraggi si avranno problemi con la valvola EGR. Sui modelli dotati di filtro antiparticolato, quest’ultimo si intaserà con il tempo e comincerà ad ostacolare il corretto funzionamento del motore. In caso di problemi con valvola EGR e filtro antiparticolato si avranno fumate nere dallo scarico, perdita di potenza e consumo di carburante aumentato.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 1.9 l TDI PD EA188.

Motore 2.0 l TDI CR EA189

Nel 2007 Volkswagen ha sostituito il 2.0 TDI PD con il motore 2.0 l TDI EA189 Common Rail. E’ un motore molto diffuso su cui abbiamo scritto un articolo separato e per avere più informazioni consiglio di leggerlo: Motore 2.0 l TDI [EA189] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni.

Qui invece vediamo un riassunto.

La versione Common Rail non è impeccabile, ma è molto meglio di quella precedente. Sono stati risolti praticamente tutti i problemi, ma non da subito. Inizialmente c’erano ancora alcuni vecchi problemi, ma dopo la modernizzazione del 2009 la situazione è migliorata notevolmente.

Le versioni del primo periodo di produzione (fino al 2009) hanno mantenuto il problema della pompa olio e del suo sistema di azionamento. Questo però vale solo per le versioni dotate di alberi di bilanciamento. In più, si sono rivelati capricciosi gli iniettori piezoelettrici del sistema Common Rail. In generale il motore diesel 2.0 TDI EA189 Common Rail è sensibile alla qualità del gasolio. A chilometraggi vicini ai 100.000 si potrebbero avere difficoltà ad accendere il motore quando è caldo. La colpa generalmente è della valvola di mandata o della valvola di riduzione pressione.

La pompa di iniezione ad alta pressione Bosch CP4 potrebbe rovinarsi a causa della pompa gasolio nel serbatoio usurata. Se la macchina si è spenta all’improvviso mentre siete in strada o semplicemente la macchina non si accende, non bisogna in nessun caso forzarla cercando più volte di accenderla. La pompa di iniezione ad alta pressione senza gasolio funzionerà a secco e quindi si usurerà. I trucioli metallici provocati dal funzionamento a secco possono sporcare l’intero impianto di iniezione e rovinare gli iniettori. Gli iniettori non sono riparabili (nella maggior parte dei casi). Il costo finale di riparazione sarà molto alto.

In più, le versioni iniziali del motore erano dotate di collettore d’aspirazione con alette di turbolenza. Il meccanismo di azionamento di queste non si è rivelato troppo affidabile.

Dal 2009 sono stati modernizzati questi aggregati. Gli iniettori sono diventati elettromagnetici, sono state eliminate le alette di turbolenza, il problema della pompa olio è stato risolto e altri miglioramenti sono stati apportati.

Su tutte le versioni del motore possono comparire perdite da sotto il coperchio delle valvole. Spesso i proprietari considerano insignificante questo problema, ma poi se ne pentono quando l’olio corrode la cinghia di distribuzione e questa si rompe.

Per il resto ci possono essere i tipici problemi dei diesel moderni: la valvola EGR che si sporca e smette di funzionare e il filtro FAP che si intasa e provoca malfunzionamenti (specialmente sulle auto usate prevalentemente in città). Un motore diesel 2.0 l TDI EA189 trattato bene però riesce a vivere più di 350 mila km senza cedimenti fatali.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 2.0 l TDI CR EA189.

Motore 1.6 l TDI EA189

Il motore 1.6 l TDI era destinato a sostituire le versioni deboli del leggendario motore 1.9 l TDI. E’ un motore diffuso e interessante, quindi abbiamo deciso di scrivere un articolo di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Motore 1.6 l TDI [EA189] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni.

Qui invece vediamo un riassunto.

Il 1.6 l TDI EA189 è molto simile al fratello più grande 2.0 l EA189 dal punto di vista tecnico. E’ un motore affidabile ed economico, ma non è ideale.

Tra i problemi più diffusi che può avere ci sono quelli con il sistema di iniezione di carburante. In molti casi gli iniettori diventano rumorosi già a chilometraggi bassi e poi addirittura c’è il bisogno di cambiarli (o ripararli se possibile). Gli iniettori sono difficilmente riparabili visto che sono piezoelettrici.

Con il tempo il problema degli iniettori è stato parzialmente risolto con vari aggiornamenti e richiami, ma comunque si trovano esemplari con iniettori rumorosi. Per allungare la vita degli iniettori e del motore in generale, è meglio non tenerlo sotto di giri, nel senso che non bisogna sforzarlo quando i giri sono bassi. Bisogna cercare di tenerlo a giri ne alti ne bassi.

Se il motore 1.6 TDI ha gli iniettori rumorosi, non abbiate fretta a sostituirli. Potrebbe essere sufficiente ricodificarli (dopo averli testati sul banco) oppure fare una piccola revisione. In questo modo si risparmia molto.

Il piccolo TDI non ama i regimi aggressivi di guida e non ama i giri alti del motore. Se avrete una guida tranquilla questo motore durerà molto a lungo. Il consumo reale medio è di circa 6 – 7 l/100 km.

Anche qui ci sono i tipici problemi dei diesel moderni – la valvola EGR si sporca e smette di funzionare, il filtro DPF si intasa e comincia a dare problemi e ci sono problemi con l’impianto di iniezione a grandi chilometraggi.

Se l’aggregato vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 1.6 l TDI EA189.

 

Si possono utilizzare vari preparati ed additivi per pulire EGR , FAP e impianto di iniezione. Sarebbe bene utilizzarli ogni tanto anche prima che si abbiano problemi , appunto per evitare di averli. Alcune volte aiutano anche quando già ci sono i problemi . Eccone alcuni buoni appunto per filtro antiparticolato , valvola EGR ed impianto di iniezione (pulizia e lubrificazione):

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Motori benzina

Con i motori benzina è facile vare confusione e qui bisogna essere molto attenti. Questo succede perché motori con stessa cilindrata possono essere di diverse serie e di diverse generazioni.

Per esempio si può fare confusione con i motori 1.6 l MPI e 1.6 l FSI. Il primo è con iniezione distribuita e si tratta dell’aggregato 1.6 l serie EA113. Il secondo invece è con iniezione diretta e si tratta dell’aggregato 1.6 l serie EA111.

Molta confusione si può fare anche con i motori 1.8 l TSI e 2.0 l TSI. Fin dall’inizio della produzione il motore 2.0 l TFSI era della serie EA113. Nel Gennaio 2008 invece è arrivato il nuovo 2.0 l TSI con stessa potenza ma della serie EA888 Gen1 (prima generazione). Già a Novembre del 2008 è arrivato il nuovo motore 2.0 l TSI EA888 Gen2 (seconda generazione). Con il 1.8 l TSI la situazione è simile: a Novembre 2007 è comparso il 1.8 l TSI EA888 Gen0/1 e a Novembre 2008 è stato sostituito dal 1.8 l TSI EA888 Gen2.

E’ importante distinguere tutti questi motori perché hanno importanti differenze tecniche e si comportano tutti in modo diverso dal punto di vista dell’affidabilità e della manutenzione.

Con il 1.4 l TSI è leggermente più semplice, sono tutti della serie EA111, ma può essere single-turbo (con una singola turbina) oppure Twincharger (doppia sovralimentazione con turbina e compressore). Anche qui le differenze sono significative.

Comunque sia, non preoccupatevi. Vedremo ogni motore in parte e cercheremmo di spiegare tutto nella maniera più facile possibile.

Motori serie EA113

Della serie EA113 qui sono stati montati i motori: 1.6 l aspirato con iniezione multipoint, 2.0 l FSI aspirato con iniezione diretta e 2.0 l TFSI turbo benzina.

Motore 1.6 l MPI EA113

Uno tra i più affidabili motori a benzina è il motore 1.6 MPI aspirato con iniezione distribuita e cinghia di distribuzione. La cinghia in teoria deve essere cambiata ogni 120 mila km, ma meglio anticipare a 90.000 km per evitare la sua rottura.

Si tratta di un motore troppo debole per muovere in modo dinamico la grande Passat. In più, nonostante la grande affidabilità, con il tempo possono comparire alcuni problemi.

Il motivo del funzionamento instabile del motore può essere la rete intasata nella pompa del carburante, una banale crepa nella bobina di accensione o l’ossidazione dei suoi contatti ad alta tensione, perdita di impermeabilità in aspirazione o problemi con il sistema di variazione della sua geometria.

Verso i 150 – 200 mila km generalmente si usurano le guarnizioni stelo valvola e le fasce elastiche portando un aumento del consumo di olio. A grandi chilometraggi si incontrano perdite da sotto il coperchio valvole e crepe nel collettore di scarico tra 3 e 4 cilindro.

Per il resto è un motore che vive almeno 200 mila km e se trattato bene può superare anche i 400 mila km.

Motore 2.0 l FSI EA113

Il motore 2.0 l FSI è abbastanza robusto dal punto di vista tecnico, ma l’iniezione diretta si è rivelata un grande punto debole e ha portato più svantaggi che vantaggi. Dal punto di vista delle prestazioni la situazione è abbastanza buona, la potenza è sufficiente.

Un problema tipico dei motori con iniezione diretta è l’accumulo di fuliggine nella testata ed in particolare sulle valvole di aspirazione. Questo porta a perdite di potenza e crescita dei consumi. La pulizia è una procedura difficile e può richiedere grandi somme di denaro. In più, il sistema di iniezione diretta qui montato è abbastanza capriccioso e non sopporta la benzina di bassa qualità.

Non sono troppo longevi il termostato, il regolatore di fase e le bobine di accensione. Già dopo 100 mila km possono comparire grandi consumi di olio a causa dell’usura delle fasce elastiche. Anche il sistema di ventilazione del basamento in cattivo stato può portare a consumi e perdite di olio.

Qui è presente una problematica valvola EGR. Questa (specialmente se in cattivo stato) accelera notevolmente la sporcizia dell’aspirazione e l”usura delle fasce elastiche.

A grandi chilometraggi (generalmente dopo 200 mila km) si può verificare un’usura degli alberi a camme e degli compensatori idraulici. Comunque sia, se si tengono d’occhio i punti deboli citati, il motore vivrà sicuramente più di 250 mila km senza cedimenti fatali.

Motore 2.0 l TFSI EA113

Si tratta di un motore relativamente complesso per il periodo, il produttore ha deciso di combinare l’iniezione diretta e la turbina. Dal punto di vista meccanico è un aggregato abbastanza robusto, ma non mancano alcuni importanti punti deboli. Soffre di consumi esagerati di olio e accumuli di sporcizia (fuliggine) nella testata del motore. Per eliminare i consumi di olio, bisogna sostituire i pistoni originali con altri rinforzati.

Il sistema di distribuzione (che combina una cinghia e una catena) deve essere sostituito ogni 90 mila km. Già a 100 mila km può rompersi il regolatore di fase o lo spintore della pompa ad alta pressione. Anche le bobine di accensione e la valvola di bypass N249 hanno una durata modesta.

Ci possono essere accumuli di sporcizia anche in aspirazione (tipici per i motori con iniezione diretta). Si possono citare anche problemi con il termostato e il collettore di aspirazione. Quest’ultimo non è per niente economico.

La turbina è affidabile e vive tra i 150.000 km e i 300.000 km in base all’utilizzo. Con un utilizzo corretto, vive per tanti chilometri.

L’aggregato ha buone potenzialità nel tuning, infatti motori della stessa serie sono stati montati su Golf GTI, GOLF R, Audi S3, Audi TTS sulle quali raggiunge potenze anche superiori ai 300 cv.

Motori serie EA111

Della serie EA111 qui sono stati montati i motori: 1.6 l FSI aspirato con iniezione diretta, 1.4 l TSI con turbina e 1.4 l Twincharger con doppia sovralimentazione (turbina + compressore).

Motore 1.6 l FSI EA111

Il secondo motore con cilindrata da 1.6 l è il 1.6 FSI con iniezione diretta e catena distribuzione. Questo motore non è considerato molto di successo. Oltre a non avere grandi prestazioni, è anche molto più problematico di quello con iniezione distribuita.

Prima di tutto ci sono problemi con il sistema di iniezione diretta. Questo è abbastanza capriccioso, non sopporta la benzina di bassa qualità e provoca l’accumulo di fuliggine nella testata, sulle valvole di aspirazione, nella valvola a farfalla e nella valvola EGR. La pompa ad alta pressione e gli iniettori non sono proprio ottimi, oltre ad avere un funzionamento abbastanza ruvido, accendono male il motore a temperature basse e con il tempo si rovinano.

Molti proprietari del 1.6 FSI lamentano uno strano rumore durante l’accensione del motore a freddo. Generalmente è colpa del regolatore di fase che necessita la sostituzione. Questo succede generalmente dopo 80.000 km. La catena distribuzione non sempre ha una grande durata, specialmente sugli esemplari di produzione iniziale. In più, non ama quando la macchina viene lasciata su inclinazione con marcia inserita e senza freno di stazionamento: lo sforzo che sopporta la catena e il suo tenditore può portare al suo scivolamento durante l’accensione del motore.

Non sono troppo longevi il termostato e le bobine di accensione. Già dopo 100 mila km possono comparire grandi consumi di olio a causa dell’usura delle fasce elastiche.

Motore 1.4 l TSI EA111

Sulla Volkswagen Passat B6 vengono montati i motori 1.4 l TSI EA111 (prima generazione). Come già detto, il motore può essere single-turbo oppure Twincharger (doppia sovralimentazione). Sono motori molto popolari e diffusi su tanti modelli del gruppo VAG. Proprio per questo abbiamo dedicato articoli separati di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Motore 1.4 l TSI/TFSI [EA111] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni e Motore 1.4 l TSI/TFSI Twincharger [EA111] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni.

Qui invece vediamo un riassunto.

Il 1.4 TSI EA111 è potente e parco nei consumi. Si tratta di un motore moderno e tecnologico, ma è risultato troppo complesso e di conseguenza poco affidabile. Finché è nuovo da solo soddisfazioni, ma con l’aumentare del chilometraggio può richiedere molti investimenti per la riparazione.

In realtà c’è da dire che la versione single-turbo si comporta abbastanza bene. Il livello di affidabilità è accettabile, specialmente sulle versioni modernizzate del motore. I problemi principali sono legati alla catena distribuzione fragile, sistema di iniezione poco affidabile e non mancano anche i problemi con le turbine.

Sui motori di produzione iniziale il kit distribuzione cedeva già a circa 50 mila km. Dopo diverse modernizzazioni la durata è stata aumentata ed è diventata più stabile. Un motore trattato bene non dovrebbe avere problemi prima dei 120 – 140 mila km sotto questo aspetto.

Succede alcune volte che dopo 90.000 km si sentono dei rumori di detonazione a giri bassi. Probabile causa è l’esagerata pressione della turbina, si risolve con un aggiornamento del software di gestione nella centralina. La turbina in se è affidabile, ma il sistema di gestione della turbina alcune volte delude.

Dopo i 100 – 130.000 km si potrebbero avere problemi con il sensore di ossigeno. Un nuovo sensore originale costerà più di 100 euro.

Molto più complesso è il motore 1.4 l TSI Twincharger con doppia sovralimentazione. E’ proprio un miracolo ingegneristico con un complesso sistema di aspirazione e gestione. La grande complessità lo rende più sensibile e più sforzato rispetto alla versione single-turbo.

Mantiene gli stessi problemi della versione più debole, ma si aggiunge la probabile distruzione del gruppo pistoni. Generalmente succede a causa della detonazione, quindi bisogna utilizzare solo benzina di alta qualità e bisogna mantenere in buono stato il sistema di raffreddamento. Per fortuna sulla Passat B6 viene montata una versione adattata al funzionamento con metano, quindi è stata rinforzata e i problemi con il gruppo pistoni si incontrano molto raramente.

Anche i consumi di olio sono più accentuati. Generalmente già dopo 100 – 150 si possono usurare le fasce elastiche e i consumi di olio aumentano sensibilmente.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 1.4 l TSI EA111 single-turbo e l’approfondimento sul motore 1.4 l TSI EA111 Twincharger.

Motori serie EA888

Abbiamo già detto che i motori della serie EA888 qui montati possono essere Gen1 (prima generazione) oppure Gen2 (seconda generazione). Le differenze sono abbastanza grandi.

Motori 1.8 l TSI e 2.0 l TSI EA888 Gen1

Sulla Passat B6 si possono incontrare i motori 1.8 l TSI e 2.0 l TSI EA888 della generazione Gen1 che in realtà sono abbastanza rari. Questi sono motori abbastanza buoni, ma molto velocemente sono stati sostituiti dai seguenti Gen2 che invece si sono rivelati problematici. Per elencare nel dettaglio i loro punti forti e deboli, abbiamo scritto articoli di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Motore 1.8 l TSI [EA888 Gen1] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni e Motore 2.0 l TSI [EA888 Gen1] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni.

Qui invece vediamo un riassunto.

Come già detto, si sono presentati bene i motori 1.8 TSI e 2.0 TSI Gen1. In generale tutti i motori EA888 già di base hanno una buona potenza e hanno anche un buon potenziale di tuning. Con una semplice riprogrammazione della centralina si possono ottenere potenze molto più grandi. Inoltre, i motori Gen1 sono anche abbastanza affidabili, ma ovviamente non sono ideali.

Possono avere problemi con la catena distribuzione che ha una durata non troppo lunga (spesso anche meno di 100 mila km). Le versioni iniziali dei motori avevano un tenditore abbastanza fragile che non riusciva a reggere lo sforzo se la macchina è stata lasciata su un pendio con marcia inserita. A causa di questo, durante l’accensione la catena poteva scivolare portando a gravi danni. Con il tempo il kit distribuzione è stato modernizzato e l’affidabilità è migliorata.

A causa dell’iniezione diretta si formano accumuli di sporcizia in aspirazione (difetto tipico dei motori con iniezione diretta). A causa degli accumuli di fuliggine si possono bloccare anche le alette nel collettore di aspirazione. Bisogna fare attenzione al sistema di accensione e sostituire regolarmente le candele. Se questo non viene fatto, avranno una corta vita le bobine di accensione. Tutti questi fattori possono portare ad un funzionamento irregolare del motore.

A grandi chilometraggi si possono avere problemi con le turbine e possono cedere alcuni sensori (per esempio quello di detonazione ). Possono comparire consumi di olio abbastanza grandi, ma generalmente è semplicemente colpa del separato d’olio.

Nonostante la già buona affidabilità iniziale, i motori EA888 Gen1 sono stati più molte modernizzati e sono stati eliminati i principali punti deboli. Dei motori trattati bene non dovrebbero avere cedimenti fatali prima dei 250 – 300 mila km.

Per avere più informazioni, ricordiamo di leggere gli approfondimenti su: 2.0 l TSI EA888 Gen1 e 1.8 l TSI EA888 Gen1.

Motori 1.8 l TSI e 2.0 l TSI EA888 Gen2

I motori della serie EA888 Gen1 sono stati velocemente sostituiti dalla seconda generazione Gen2. Il produttore ha avuto poco tempo per adattare questi moderni aggregati alle nuove normative antinquinamento, quindi ha avuto fretta a presentare la nuova generazione. I lavori di modernizzazione sono stati fatti in poco tempo e questo ha provocato un peggioramento notevole dell’affidabilità dei motori 1.8 l TSI e 2.0 l TSI EA888. Per avere tutte le informazioni consigliamo di leggere gli articoli di approfondimento: Motore 1.8 l TSI [EA888 Gen2] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni e Motore 2.0 l TSI [EA888 Gen2] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni.

Qui invece vediamo un riassunto.

Come già detto, i motori Gen2 si sono presentati molto peggio fin dall’inizio. Questo è successo a causa della fretta che il produttore ha avuto. Oltre a mantenere tutti i punti deboli degli aggregati Gen1, qui si sono aggiunti alcuni importanti difetti.

Oltre alla corta durata del kit distribuzione, alla sporcizia in aspirazione e altri malfunzionamenti già visti, si sono aggiunti i grandi consumi di olio. Questi sono causati dal gruppo pistoni non riuscito con fasce elastiche che non fanno bene il proprio lavoro. In più, non è scomparso il problema del separatore d’olio, quindi i consumi di olio possono aumentare ulteriormente.

Il problema dei grandissimi consumi di olio è più evidente sui motori 1.8 l TSI Gen2, ma non è da sottovalutare anche sui 2.0 l TSI. Per entrambi i motori sono state fatte diverse modernizzazioni dei pistoni e quindi esistono tante versioni di questi. In generale con il tempo la situazione è migliorata notevolmente e i motori prodotti dopo il 2011 possono essere definiti affidabili, ma sulla Passat B6 ci sono quelli ancora problematici. Ovviamente si possono incontrare macchine che hanno subito la modernizzazione in garanzia o il precedente proprietario ha pagato una grande somma di denaro per la riparazione fuori garanzia.

I grandi consumi di olio possono rovinare i catalizzatori e intasare in generale il motore con residui e fuliggine. Se questa sporcizia intasa il sistema di aspirazione, ci sarà un funzionamento irregolare.

Non avranno una durata troppo grande le bobine di accensione, la pompa dell’olio e la pompa del liquido di raffreddamento.

Per quanto riguarda la durata degli aggregati Gen2 è difficile dire qualcosa con certezza. I motori di prima produzione sono molto capricciosi e possono essere in cattivo stato già a 200 mila km. I motori modernizzati invece, possono arrivare anche a 300 mila km senza grandi problemi se trattati correttamente.

Per avere più informazioni, ricordiamo di leggere gli approfondimenti su: 2.0 l TSI EA888 Gen2 e 1.8 l TSI EA888 Gen2.

Motori serie EA390

I motori a 6 cilindri montati sulla Volkswagen Passat B6 sono della serie EA390. Si tratta di motori VR6 con iniezione diretta FSI, blocco in ghisa, testate in alluminio a 24 valvole con regolatori di fase e 2 catene di distribuzione.

Si tratta di aggregati che hanno un suono molto piacevole e offrono delle prestazioni abbastanza buone.

Motore 3.2 l FSI EA390

Il più piccolo motore di questa famiglia è il 3.2 l FSI EA390 che è stato montato solo sulla Volkswagen Passat B6.

Tra le lamentele più diffuse ci sono quelle riguardanti il grande consumo di carburante. Qui il sistema di iniezione diretta non porta tanti vantaggi ne in termini di consumi ne in termini di prestazioni. Dal punto di vista dell’affidabilità invece porta solo svantaggi. Non si può dire che è tanto problematico, ma ci sono i tipici punti deboli dell’iniezione diretta. La pompa ad alta pressione non è troppo longeva, in aspirazione si formano accumuli di sporcizia.

Altro grande punto debole è il sistema di distribuzione con 2 catene che possono essere sostituite solo estraendo il motore. La situazione è peggiorata dal fatto che le catene e i tenditori non hanno una grandissima durata, mediamente 150 – 200 mila km. La sostituzione è abbastanza costosa.

Per il resto non ci sono grandi punti deboli. Il motore potrebbe non avviarsi in inverno a causa dell’accumulo di condensa nel sistema di scarico. Le bobine di accensione hanno una durata abbastanza bassa, specialmente sui motori di prima produzione. Con il tempo sono state modernizzate e la situazione è migliorata.

Sono relativamente frequenti i problemi con il sistema di ventilazione del basamento, di solito è sufficiente sostituire la membrana per risolvere. Meglio non tardare con la riparazione della membrana, altrimenti verrà accelerato notevolmente il processo di sporcizia del sistema di aspirazione. Anche la circolazione con l’aspirazione sporca è pericolosa, qualche frammento di sporcizia può finire nel motore e graffiare la parete del cilindro. Sarebbe perfetto fare regolari pulizie per pulire anche le valvole di scarico che si sporcano con fuliggine.

In generale il motore è molto robusto, se trattato bene vive mediamente più di 320 – 350 mila km senza cedimenti fatali.

Motore 3.6 l FSI EA390

Il più grande 3.6 l FSI EA390 è più diffuso, si incontra prevalentemente su SUV Volkswagen, Audi e Porsche. I problemi sono principalmente gli stessi già visti sul fratello più piccolo, quindi evitiamo di ripeterci.

 

Conclusioni

Molti potrebbero dire che la Volkswagen Passat B6 sia una cattiva macchina a causa dei problemi che può avere sulla parte tecnica. Questo non è un giusto ragionamento. I motori e i cambi molto tecnologici danno anche molte soddisfazioni e contribuiscono al risparmio del costoso carburante. Se si fanno bene tutti i conti, il risparmio sul carburante può compensare (almeno parzialmente) le spese di riparazione in caso di problemi. Inoltre, la macchina offre buona qualità e piacere di utilizzo che non valgono poco. Degli interni fatti male e un’ergonomia mal pensata possono dare più fastidio di un motore o un cambio poco affidabile.

Volkswagen Passat B6 è un’auto molto pratica, comoda e piacevole. State attenti alla versione che scegliete e non avrete grossi problemi.

Per avere grande affidabilità, noi consigliamo le versioni con motore 1.6 MPI o 1.9 TDI e cambio manuale. Queste saranno le meno problematiche. Per avere massime soddisfazioni si può optare per una Passat con cambio automatico e motore più potente.  Meglio trovare un esemplare prodotto dal 2008 in poi, questi hanno meno problemi sia di meccanica che di elettronica.

Prima di un eventuale acquisto o anche semplicemente nell'utilizzo quotidiano è utile controllare se non ci sono problemi o errori . Per vedere tutti gli errori e problemi segnalati nelle varie centraline , potete utilizzare un semplice dispositivo di diagnostica. Eccone alcuni buoni:

Potete valutare anche i concorrenti principali: Toyota Avensis 2, Volvo S60, Ford Mondeo 3, Ford Mondeo 4, Kia Optima, Hyundai i40, Skoda Superb, Mazda 6 GG, Mazda 6 II (GH), Honda Accord, Citroen C5, Peugeot 407 e altre auto del segmento D. In realtà Volkswagen Passat B6 è qualcosa di medio tra le concorrenti economiche elencate più in alto e quelle premiali come BMW Serie 3, Mercedes-Benz Classe C o Audi A4. Quindi anche queste si possono valutare per l’acquisto.

La cosa più importante è trovare un esemplare in buono stato generale e per fare questo consiglio di leggere la nostra dettagliata guida: vedi come scegliere una buona auto usata.

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