BMW Serie 5 E60 è la quinta generazione del modello ed è arrivata sul mercato nel 2003 quando ha sostituito la precedente BMW Serie 5 E39. Viene utilizzata la sigla E60 per la versione berlina e la sigla E61 per la versione Touring (Station Wagon). Nel 2007 ha subito un restyling che ha portato modifiche al design (sono stati cambiati i paraurti, i gruppi ottici e altro), sono cambiati alcuni elementi degli interni ed è stata aggiornata la parte meccanica. Nel 2010 è stata sostituita dalla generazione successiva BMW Serie 5 F10. Vediamo la recensione della BMW Serie 5 E60/E61 con le più importanti informazioni, difetti e possibili problemi.
Indice Recensione
- Impressioni e Descrizione
- Affidabilità e Difetti
- Approfondimento Motori e Problemi
- Conclusioni e Consigli acquisto usata
Impressioni, Abitacolo e Confort
BMW Serie 5 E60/E61 è una vettura di fascia alta molto popolare nel segmento delle berline premiali.
Pianale e Carrozzeria
Nella progettazione del pianale sono state mantenute scelte già viste in passato sulla Serie 5 E39 (per esempio il largo utilizzo di elementi in lega di alluminio) e parallelamente sono state implementate nuove scelte moderne. La piattaforma è con motore installato longitudinalmente e con trazione posteriore di base. Opzionalmente si poteva avere la trazione integrale.
Le sospensioni anteriori prevedono uno schema MacPherson ad asse sterzante semivirtuale (doppio snodo). Le sospensioni posteriori sono multilink.
BMW Serie 5 E60 ha ricevuto un design innovativo che non da subito è stato accettato dai fan del brand tedesco. Il nuovo stile era totalmente diverso da ciò che si è visto prima su Serie 5. Si nota una grande somiglianza con la più grande BMW Serie 7 E65/E66 (entrambe disegnate da Chris Bangle). Questo nuovo design è stato apprezzato solo dopo qualche anno, quando è diventato chiaro che rende la Serie 5 E60 molto moderna e anche dopo 20 anni dalla sua uscita è ancora attuale e piacevole.
La macchina esteticamente è abbastanza bella, sia prima che dopo il restyling, specialmente nelle versioni più accessoriate. Però, si può sempre migliorare e personalizzare. Un buon metodo è cambiare i cerchioni e per questo abbiamo un articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sui cerchioni.
BMW Serie 5 di quinta generazione è disponibile in due tipi di carrozzeria: berlina (E60) e Touring (station wagon E61). La tedesca ha una lunghezza di 4841 – 4855 mm, una larghezza di 1846 mm e un’altezza di 1468 – 1512 mm. Il passo è di 2880 – 2889 mm. La massa dell’automobile varia da 1545 a 1735 kg in base alla versione.
Per le versioni Coupé e Cabriolet è stata creata la Serie 6 E63/E64.
Confort e Praticità
Dentro la BMW Serie 5 E60 c’è molto spazio sia per i passeggeri anteriori che per quelli posteriori. Staranno relativamente comode anche 5 persone adulte, ma per i viaggi lunghi sarà meglio partire in 4.
Il bagagliaio ha un volume di 520 litri nella berlina e 500 litri nella station wagon. Abbassando i sedili posteriori si può arrivare ad un volume di 1650 l.
BMW Serie 5 E60 è un’auto che riesce a combinare bene il confort e l’ottimo controllo su strada. E’ per questo che molti amano questo brand e rimangono fedeli al marchio.
Grazie allo spazio sufficiente e al livello di confort molto alto, anche durante i viaggi lunghi non ci si stanca e non si sentono fastidi.
Se volete ricevere ancora più piacere dalla propria auto, potete vedere come rendere la macchina più comoda, piacevole, moderna e pratica.
Interni e Optional
Il design degli interni è severo come su tutte le tedesche premiali. Al centro della plancia si trova un grande display, sotto si trova il centro di controllo del climatizzatore e sotto ancora la radio. Il controllore del sistema multimediale si trova in mezzo tra il bracciolo centrale e la leva del cambio. Lo stile interno può essere definito minimalista. Il cruscotto non è più orientato verso l’autista come succedeva sui modelli più vecchi.
BMW Serie 5 E60 è assemblata molto bene. I materiali degli interni sono di qualità alta. Anche sugli esemplari che hanno più di 200.000 km, gli interni sono ancora in uno stato accettabile. La pelle è molto resistente e le plastiche non si graffiano facilmente.
Comunque sia, su alcuni elementi possono comparire gravi segni di usura a grandi chilometraggi. Prima di tutto ovviamente si usurano gli elementi più utilizzati: il rivestimento del volante, il pomello del cambio, i pulsanti del climatizzatore e altro. A grandi chilometraggi è inevitabile un’usura anche sul rivestimento dei sedili.
La parte buona è che tutte le tracce di usura presenti nell’abitacolo sono eliminabili volendo. Alcuni pezzi si possono sostituire, altri si possono riverniciare o restaurare.
L’insonorizzazione è molto buona e l’abitacolo rimane silenzioso in qualsiasi situazione.
La BMW Serie 5 E60 è molto ben dotata di optional. Già nella versione di base ci sono: alzacristalli elettrici, riscaldamento e regolazione elettrica degli specchietti retrovisori, cruise control, pulsanti di controllo sul volante, un accettabile impianto audio e un buon climatizzatore. L’alto livello di sicurezza è assicurato da molti airbag frontali e laterali. Ci sono sistemi di controllo della stabilità DTC, DSC e ABS.
E’ degno di attenzione particolare il sistema multimediale iDrive. Oggi potrebbe sembrare ormai vecchio e poco chiaro, ma nel 2003 era davvero un grande salto in avanti sia rispetto alla generazione precedente che rispetto a molti dei concorrenti. Dietro non c’è solo l’impianto multimediale, ma una complessa rete di trasmissione dati che offre la possibilità di avere: numerose informazioni sullo stato della macchina, cruise control adattivo, visione notturna e Head-Up display con proiezione di dati sul parabrezza. Inoltre è diventato possibile controllare di più il comportamento della macchina su strada. Grazie a questo è aumentato il livello di sicurezza e di confort.
L’impianto multimediale di base ha un display più piccolo, funzionalità limitate e una qualità audio accettabile, ma non ottima. Opzionalmente si può avere un impianto multimediale con display più grande, più funzioni e una qualità audio molto buona.
Sicurezza
Nel test di sicurezza EuroNCAP, BMW Serie 5 E60/E61 ha ottenuto 4 stelle su 5. La sicurezza in caso di incidente è abbastanza buona, ma per diminuire il rischio è bene avere dei buoni pneumatici. I pneumatici sono quasi la cosa più importante per la sicurezza in viaggio. Consiglio di leggere l’articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sulle gomme e pneumatici.
Affidabilità e Difetti
Cambio e trasmissione
Sulle BMW Serie 5 E60 si montavano il cambio manuale a 6 marce e quello automatico a 6 marce. Solo la versione sportiva BMW M5 era dotata di cambio robotizzato sportivo a 7 marce GS7S47BG.
Cambio manuale
Il cambio manuale è raro sulle BMW Serie 5 E60. Si è dimostrato piacevole e affidabile. Il volano bi-massa può cominciare a diventare rumoroso già dopo 100 mila km, ma generalmente ha bisogno di essere cambiato solo verso i 200.000 km e solo in caso di uso aggressivo dell’auto. Il prezzo di un nuovo volano è alto, ma fortunatamente in alcune officine possono riparare quello vecchio.
La durata della frizione dipende dallo stile di guida. Generalmente dura relativamente poco (specialmente con i motori potenti) perché si tende ad avere una guida non proprio tranquilla.
Per allungare la vita di frizione e volano vedi come trattare correttamente il cambio manuale.
Cambio automatico ZF 6HP
Con il cambio automatico la situazione è diversa. Con i motori più piccoli si utilizza il cambio ZF 6HP19 e con i motori più potenti la versione rinforzata 6HP26. Sono cambi automatici molto interessanti e diffusi per i quali abbiamo dedicato un articolo separato di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Approfondimento sul cambio automatico ZF 6HP [19/21/26/28/32].
Qui invece vediamo un riassunto.
Qui viene montata la prima generazione di questo cambio che può avere alcuni punti deboli. Abbiamo parlato di questi cambi anche negli articoli su BMW X3 E83 e BMW Serie 7 E65/E66.
Dopo 150,000 km possono cominciare a sentirsi colpi e irregolarità nel funzionamento, si incontrano anche perdite di olio. Il fondo del cambio automatico è fatto in plastica e con il tempo si deforma. Di conseguenza per risolvere il problema delle perdite d’olio, non basta cambiare le guarnizioni, ma bisogna cambiare completamente il fondo. Il ricambio nuovo costerà più di 150 euro.
Dopo 200.000 km possono comparire problemi più gravi con i cambi automatici. Può cedere la meccatronica, il convertitore di coppia e la sua frizione di blocco. Il sistema di blocco funziona quasi sempre in modalità di parziale attacco. Questo oltre ad usurare la frizione, porta anche una rapida sporcizia dell’olio con frammenti di usura. E’ più grande la probabilità di avere problemi sulle auto pre-restyling e su quelle che subiscono una guida aggressiva.
L’olio sporco o degradato porterà ad una rapida usura dei solenoidi e della parte idraulica del cambio che a sua volta porterà ad un funzionamento irregolare e usura accelerata di tutto l’aggregato.
In generale si può dire che questi cambi vivono senza problemi almeno 100.000 km, anche sotto stress. Se trattati correttamente, possono arrivare senza grandi investimenti a circa 250 – 300.000 km nei casi migliori. Il cambio automatico ama la guida tranquilla e le sostituzioni frequenti dell’olio (almeno ogni 60.000 km).
Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul cambio automatico ZF 6HP [19/21/26/28/32].
Per allungare la vita del cambio automatico vedi come trattare correttamente il cambio automatico.
Cambio robotizzato SMG
Il cambio robotizzato SMG è più capriccioso di quello automatico classico. I proprietari lamentano un’usura troppo veloce di frizione e volano bimassa. Inoltre questi cambi hanno un funzionamento abbastanza aggressivo con colpi durante le scalate di marcia. Se i colpi sono troppo forti, la colpa è della centralina del cambio configurata male o malfunzionante.
Trasmissione
Sulle BMW Serie 5 E60/E61 con trazione posteriore non ci sono troppi problemi con il sistema di trasmissione. Dopo 150 – 200.000 km può cominciare a perdere olio il riduttore posteriore e potrebbe essere necessario sostituire il supporto dell’albero cardanico.
Le macchine dotate di trazione integrale xDrive possono rivelarsi più costose nel mantenimento. Si possono avere problemi già dopo 100.000 km (se si ha uno stile di guida aggressivo). Le scatole di trasferimento ATC 300 e ATC 500 sono simili a quelle utilizzate sulla BMW X5 E53 e i problemi sono esattamente gli stessi.
Le scanalature sul cardano anteriore si usurano con il tempo, il meccanismo di azionamento elettrico ha un riduttore debole, il meccanismo di bloccaggio delle frizioni ha un cuscinetto a rulli molto importante che può cedere a causa delle rare sostituzioni dell’olio o in caso di surriscaldamenti.
E’ meglio evitare le macchine che hanno il gancio traino. Se la macchina ha trainato grandi pesi, il cambio e la trasmissione in generale saranno più usurati del normale.
Sospensioni, Sterzo e Freni
Le sospensioni della BMW Serie 5 E60 sono relativamente complesse e costose, ma allo stesso tempo si rivelano abbastanza resistenti.
Se parliamo delle sospensioni standard, non daranno troppi problemi se si percorrono strade di buona qualità e riescono a resistere bene anche su strade in cattivo stato. Grande parte degli elementi utilizzati è in alluminio.
Tra i primi elementi a cedere ci saranno stabilizzatori, molle, mozzi e ammortizzatori adattivi. I stabilizzatori anteriori non danno problemi prima dei 60 – 100.000 km. I cuscinetti mozzo durano più di 150.000 km in condizioni normali. Un nuovo mozzo costa più di 100 euro.
I bracci in alluminio con cuscinetti a sfera possono durare molto a lungo se non vengono stressati. Solo i silentblock cedono con il passare del tempo. Il principale svantaggio qui è il fatto che l’alluminio non smorza bene i colpi/urti e il braccio può spaccarsi. Se i cuscinetti si usurano, oltre alla semplice sostituzione, ci sono molte opzioni di riparazione.
Gli ammortizzatori anteriori durano circa 150.000 km, quelli posteriori circa 200.000 km. Un kit completo di ammortizzatori originali può arrivare ad un costo di 1000 euro.
Le BMW Serie 5 E60 dotate del sistema Dynamic Drive potrebbero chiedere investimenti a chilometraggi inferiori. Possono capitare perdite di liquido idraulico dagli stabilizzatori posteriori. Altro punto debole delle sospensioni Dynamic Drive è l’attuatore. Quest’ultimo ha un prezzo che può superare i 1500 euro. I prezzi di tutti i ricambi originali sono grandi. Fortunatamente si possono trovare ricambi di produttori alternativi ad un prezzo minore e di qualità comunque buona.
Sulle Station Wagon potevano essere montate le sospensioni posteriori pneumatiche. Su queste versioni con il tempo ci sono problemi con il compressore d’aria. Quest’ultimo muore intorno ai 150.000 km. Il motivo principale della sua rottura è la sporcizia entrata nel sistema a causa dei tubi usurati. Le sospensioni posteriori pneumatiche non servono ad aumentare il confort, ma a mantenere invariata l’altezza da terra anche a macchina completamente carica. I cuscini pneumatici di queste sospensioni non dovrebbero dare problemi prima dei 100 – 150.000 km. Uno nuovo costerà più di 100 euro. Quando l’umidità è alta o le temperature sono sotto lo zero, la centralina delle sospensioni potrebbe “impazzire”.
Quando arriva il momento di cambiare elementi delle sospensioni, meglio scegliere pezzi originali perché sono più longevi. La parte negativa è che costano più di quelli di altri produttori che si trovano sul mercato.
Sterzo
Lo sterzo della BMW Serie 5 E60/E61 non è troppo affidabile. Nella maggior parte dei casi si incontra la cremagliera dinamica che comincia a rumoreggiare già a chilometraggi relativamente bassi. Finché fa solo rumori, si può ancora circolare, ma se comincia a perdere liquido, la morte è vicina. I costi di riparazione sono molto alti e alcuni proprietari decidono di montare la cremagliera semplice per risparmiare. Uno dei sintomi di rottura è la direzione delle ruote dritta anche con il volante girato.
Anche la cremagliera dello sterzo semplice potrebbe cominciare a rumoreggiare già dopo 100 – 150.000 km. Il costo di una nuova cremagliera può arrivare a 1000 euro. Si può provare anche a riparare la cremagliera rumoreggiante per circa 250 – 500 euro.
Le cremagliere durano poco a causa del grande stress causato da pneumatici larghi, strade in cattivo stato e guida aggressiva. Anche la loro posizione non è troppo comoda, tendono a surriscaldarsi e vanno sempre a contatto con acqua e sporcizia.
I tiranti dello sterzo durano più di 100 – 120.000 km.
Freni
I freni della BMW Serie 5 E60/E61 sono piacevoli ed efficaci, ma non sono senza problemi. Il corpo del servofreno si corrode sulla maggior parte delle macchine. Per fortuna costa poco anche originale e si può trovare la versione aggiornata in acciaio.
Per garantire un buon funzionamento dell’impianto, è consigliabile utilizzare ricambi originali, questi però sono relativamente costosi. Un disco dei freni originale costa circa 130 euro e uno di produttore terzo circa 80 euro. Un kit completo di pastiglie originali costerà circa 160 euro e un kit di produttore alternativo circa 60 euro.
Elettrica ed Elettronica
L’impianto elettronico è molto complesso, c’è un numero enorme di centraline collegate con canali di trasmissione diversi, alcuni di tipo ottico. Letteralmente ogni blocco di pulsanti qui è digitale, l’elettronica si espande in ogni elemento della macchina.
Nonostante la grande complessità dell’impianto, questa funziona bene se non intervengono fattori terzi. I problemi gravi sono causati da contatti dell’elettronica con acqua, interventi di persone non qualificate e danni dell’impianto causati da incidenti, dalla grande età o per altri motivi.
I problemi di elettronica più gravi sono quelli legati al sistema iDrive. Oltre ai possibili problemi con sensori vari, ci possono essere problemi con i cavi della complessa rete. Potrebbero esserci problemi con la trasmissione dei dati e a causa di questo uno scorretto funzionamento delle centraline che porta a malfunzionamenti vari.
Bisogna stare particolarmente attenti con i liquidi trasportati nel bagagliaio. La batteria si trova qui sotto al pavimento e se ci versate dei liquidi sopra, possono esserci gravi conseguenze.
Dopo aver attraversato qualche pozzanghera più profonda si potrebbe trovare la batteria scarica il giorno dopo. Generalmente è colpa delle penetrazioni di acqua e per risolvere il problema bisogna asciugare la macchina. Potrebbero esserci problemi anche con il terminale negativo intellettuale IBS (responsabile del rilevamento dello stato della batteria e controllo della ricarica). Un nuovo sensore IBS costa più di 100 euro.
L’elettronica alcune volte può dare piccoli ma fastidiosi problemi. Ci sono ogni tanto dei malfunzionamenti in quasi tutti i sistemi.
Con il tempo potrebbe smettere di funzionare il riscaldamento dei sedili. A causa di problemi con i contatti nel pulsante, potrebbe smettere di aprirsi il vetro della portiera del bagagliaio. Anche le maniglie e il sistema di chiusura centralizzata possono “impazzire”, generalmente succede sulle auto dotate di accesso senza chiave.
Non sono molto longevi i ventilatori del climatizzatore. Possono esserci errori nel sistema di controllo degli airbag e del sensore di luce.
I sensori di parcheggio potrebbero smettere di funzionare dopo 100.000 km e potrebbero funzionare male in inverno a temperature basse. Un nuovo sensore originale ha un costo che può superare i 100 euro, ma ci sono anche sensori di produttori alternativi che costano molto meno.
L’alternatore potrebbe diventare rumoroso verso i 150.000 km. Per risolvere il problema serviranno circa 50 – 100 euro. Se si rompe la puleggia dell’alternatore bisogna spendere più di 100 euro.
Altro
BMW Serie 5 E60 ha una buona resistenza alla corrosione e la qualità della vernice è buona. Sono accettabili piccole tracce di ruggine se la macchina viene utilizzata in posti con un clima severo. Se invece le tracce di ruggine sono grandi, probabilmente la macchina ha subito qualche incidente e poi è stata riparata male. E’ possibile scoprire se la macchina ha subito incidenti facendo un controllo della storia del veicolo.
La parte anteriore della macchina è fatta prevalentemente in alluminio. Questo è senz’altro un’ottima scelta per quanto riguarda la distribuzione dei pesi e permette di mettere grossi motori senza rovinare la stabilità su strada. Dall’altra parte questo può fare uno brutto scherzo in caso di incidente. La lavorazione dell’alluminio è complessa e costosa. Inoltre non tutte le officine sono capaci di eseguire questo tipo di lavori. A causa di tutto questo si possono trovare BMW Serie 5 E60 che sono in bruttissimo stato di carrozzeria a causa di cattive riparazioni dopo incidenti. Meglio evitare questi esemplari.
Spesso la BMW Serie 5 E60 infastidisce i suoi proprietari con piccoli problemi. Per esempio capitano perdite dal condizionatore e problemi con i sensori di pressione dell’aria nelle gomme.
Nelle BMW Serie 5 E60 dotate di tetto panoramico, potrebbero esserci problemi con quest’ultimo dopo i 150.000 km. Possono capitare penetrazioni di acqua nell’abitacolo per diversi motivi: guarnizioni delle portiere o del tettuccio / tetto panoramico usurate, canali di scarico acqua intasati e altro.
Con il tempo anche l’impermeabilità dei gruppi ottici potrebbe cedere e si vedrà umidità all’interno. Inoltre, i fari anteriori con il tempo perdono l’intensità di luce (si brucia l’elemento riflettente). Anche la plastica di protezione con il tempo diventa opaca.
I vetri tendono a graffiarsi facilmente , specialmente il parabrezza nella zona di funzionamento dei tergicristalli. Anche la resistenza agli urti non è grandissima e si possono crepare abbastanza facilmente.
Approfondimento Motori e loro Problemi
Lista motorizzazioni diesel :
| Versione | Motore | Potenza | Velocità massima | Accelerazione | Consumo |
| 520d | 2.0 l M47TU2D20 | 163 cv | 223 km/h | 8.6 s | 6 l/100 km |
| 520d | 2.0 l N47D20 | 177 cv | 231 km/h | 8.3 s | 5,2 l/100 km |
| 525d | 2.5 l M57TUD25 | 177 cv | 230 km/h | 8.1 s | 6,9 l/100 km |
| 525d | 3.0 l M57TU2D30 | 197 cv | 237 km/h | 7.6 s | 6,3 l/100 km |
| 525xd / xDrive | 3.0 l M57TU2D30 | 197 cv | 232 km/h | 7.8 s | 6,8 l/100 km |
| 530d | 3.0 l M57TUD30 | 218 cv | 245 km/h | 7.1 s | 6,9 l/100 km |
| 530d | 3.0 l M57TU2D30 | 231 cv | 250 km/h | 6.8 s | 6,8 l/100 km |
| 530d | 3.0 l M57TU2D30OL | 235 cv | 250 km/h | 6.8 s | 6,5 l/100 km |
| 530xd | 3.0 l M57TU2D30 | 231 cv | 242 km/h | 6.8 s | 7,6 l/100 km |
| 530xd / xDrive | 3.0 l M57TU2D30OL | 235 cv | 242 km/h | 6.6 s | 6,9 l/100 km |
| 535d | 3.0 l M57D30TOP | 272 cv | 250 km/h | 6.5 s | 8 l/100 km |
| 535d | 3.0 l M57TUD30TOP | 286 cv | 250 km/h | 6.4 s | 7,2 l/100 km |
Lista motorizzazioni benzina :
| Versione | Motore | Potenza | Velocità massima | Accelerazione | Consumo |
| 520i | 2.2 l M54B22 | 170 cv | 230 km/h | 9 s | 9 l/100 km |
| 520i | 2.0 l N43B20O1 | 170 cv | 224 km/h | 8.7 s | 7,1 l/100 km |
| 523i | 2.5 l N52B25 | 177 cv | 235 km/h | 8.5 s | 8,5 l/100 km |
| 523i | 2.5 l N53B25 | 190 cv | 237 km/h | 8.2 s | 7,5 l/100 km |
| 525i | 2.5 l M54B25 | 192 cv | 238 km/h | 7.9 s | 9,5 l/100 km |
| 525i | 2.5 l N52B25OL | 218 cv | 245 km/h | 7.5 s | 8,7 l/100 km |
| 525i | 3.0 l N53B30UL | 218 cv | 243 km/h | 7.4 s | 7,7 l/100 km |
| 525xi | 2.5 l N52B25OL | 218 cv | 237 km/h | 8.3 s | 9,7 l/100 km |
| 525xi / xDrive | 3.0 l N53B30UL | 218 cv | 233 km/h | 8.2 s | 8,5 l/100 km |
| 530i | 3.0 l M54B30 | 231 cv | 250 km/h | 6.9 s | 9,6 l/100 km |
| 530i | 3.0 l N52B30 | 258 cv | 250 km/h | 6.5 s | 8,8 l/100 km |
| 530i | 3.0 l N53B30OL | 272 cv | 250 km/h | 6.3 s | 7,7 l/100 km |
| 530xi | 3.0 l N52B30 | 258 cv | 250 km/h | 6.8 s | 9,8 l/100 km |
| 530xi / xDrive | 3.0 l N53B30OL | 272 cv | 250 km/h | 6.6 s | 8,2 l/100 km |
| 535i | 3.0 l N54 | 306 cv | 250 km/h | 6.1 s | – l/100 km |
| 540i | 4.0 l N62B40 | 306 cv | 250 km/h | 6.2 s | 10,5 l/100 km |
| 545i | 4.4 l N62B44 | 333 cv | 250 km/h | 5.8 s | 10,9 l/100 km |
| 550i | 4.8 l N62B48 | 367 cv | 250 km/h | 5.5 s | 10,8 l/100 km |
| M5 | 5.0 l S85B50 | 507 cv | 250 km/h | 4.7 s | 14,8 l/100 km |
In generale i motori montati sulla BMW Serie 5 E60/E61 coincidono molto con quelli montati sulla BMW Serie 3 E90. Quindi, per trovare anche altre informazioni utili consiglio la lettura di entrambi gli articoli.
Motori diesel
I motori diesel possono essere a 4 o 6 cilindri, con cilindrate da 2.0 l, 2.5 l e 3.0 l. I motori a 6 cilindri da 2.5 l e 3.0 l sono tutti della famiglia M57. I motori a 4 cilindri da 2.0 l montati inizialmente sulle BMW 520d erano della serie M47, poi sono stati installati quelli più moderni della serie N47. Il primo è il 2 litri M47D20, che si è montato fino al 2007 e ha 163 cv. Il secondo è il 2 litri N47D20 da 177 cv.
Motore diesel 2.0 l M47
Il vecchio diesel da 2 litri (M47D20) si è dimostrato abbastanza buono e non troppo problematico.
Sono possibili deformazioni del termostato che portano ad un difficoltoso riscaldamento del motore nei periodi freddi e ad un aumento dei consumi. La catena di distribuzione non è immortale e dovrà essere sostituita già a 150 – 180.000 km. Fortunatamente si trova nella parte anteriore del motore e quindi non ci sono particolari difficoltà a cambiarla. La rottura della puleggia dell’albero motore può capitare circa ogni 100 mila km.
Un motore mantenuto correttamente riuscirà ad arrivare a grandi chilometraggi. Non sono rari i casi in cui supera senza cedimenti fatali i 300 mila km.
Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 2.0 l M47D20.
Motore diesel 2.0 l N47
Dopo il restyling, il buon vecchio M47 è stato sostituito con il nuovo N47D20 che ha portato non pochi problemi ai suoi proprietari. E’ un motore molto diffuso ed interessante, ci sono delle importanti informazioni da sapere ed è per questi motivi che abbiamo scritto un articolo separato di approfondimento. Consiglio caldamente di leggere l’approfondimento sul motore 2.0 l N47D20.
Qui invece vediamo un riassunto.
Questo motore si è montato sulle BMW 520d restyling a partire dal 2007. Questa generazione del diesel è molto più problematica della precedente. Il problema più grave e diffuso è quello legato alla catena di distribuzione. Quest’ultima si usura troppo velocemente e potrebbe addirittura rompersi. Le conseguenze sono la riparazione costosa del motore oppure la sua sostituzione con uno nuovo. Se si sentono dei rumori anomali (battiti metallici) nella parte posteriore del motore, vuol dire che è arrivato il momento di sostituire la catena.
A partire dal 2011 è stata migliorata la situazione con la durata della catena, ma questa non è comunque eterna. In più, BMW non ha voluto comunque riconoscere questo difetto dando la colpa alla cattiva manutenzione. E’ rimasto anche il problema di base – la posizione della catena. Questa si trova dalla parte del cambio e quindi i lavori per la sua sostituzione sono complessi e costosi. Sarà meglio trovare una macchina sui cui la catena è già stata sostituita con una modernizzata.
Oltre alla catena possono esserci problemi anche con tenditori e pignoni. Il più costoso nella riparazione è il pignone dell’albero a gomiti. Non è troppo longeva anche la puleggia dell’albero motore.
Un motore con catena modernizzata, che subisce una corretta manutenzione, non dovrebbe deludere per almeno 200 – 250 mila km.
Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 2.0 l N47.
Motori diesel a 6 cilindri
Come già detto, i motori 2.5 l e 3.0 l diesel sulla BMW Serie 5 E60 sono della serie M57.
Motori 2.5 l – 3.0 l M57
I motori diesel a 6 cilindri M57 sono molto diffusi ed interessanti. Proprio per questo abbiamo scritto articoli separati che consigliamo caldamente di leggere: approfondimento sul motore BMW 2.5 l M57D25 e approfondimento sul motore BMW 3.0 l M57D30.
Qui invece vediamo un riassunto.
Il 2.5 l si incontra sulla 525d da 177 cv. Sulle 530d il motore montato è il 3 litri che all’inizio era il vecchio M57D30 da 218 cv, installato negli anni 2003-2005. Poi è stato sostituito dal M57D30OL da 231 cv, installato negli anni 2005-2007. Questo a sua volta è stato sostituito dal motore M57D30OLTU da 235 cv.
Sui motori della serie M57 ci possono essere perdite dalle guarnizioni del collettore di aspirazione dopo 100 – 120.000 km. Le perdite possono provocare danni alla centralina delle candele di preriscaldamento. Ci sono casi anche di rottura delle alette nel collettore di aspirazione.
Altro problema sono le possibili crepe sul collettore di scarico in acciaio. I problemi con i collettori di scarico si verificano generalmente dopo i 200.000 km. Per la riparazione del collettore di scarico sono necessari minimo 400 euro e per quello di aspirazione tra i 500 e i 600 euro. Il problema si incontra più spesso sugli esemplari dei primi anni di produzione. Si consiglia di montare un collettore in ghisa (come quello della precedente BMW Serie 5 E39).
I turbocompressori vivono per almeno 150 – 200.000 km. La puleggia dell’albero motore dura circa 100 – 150.000 km. Capita di trovare il raffreddatore della valvola EGR bruciato.
Il termostato e la pompa acqua non dovrebbero dare problemi prima dei 120 – 150.000 km. Una nuova pompa costa più di 200 euro. Circa allo stesso chilometraggio potrebbe cedere anche il radiatore e anche lui costa più di 200 euro.
Con i motori diesel arrivati a grandi chilometraggi si incontrano problemi con gli iniettori (specialmente sulle versioni più moderne con iniettori piezoelettrici), con i filtri antiparticolato e suoi sensori e la valvola EGR.
Per il resto, la parte meccanica dei motori è molto resistente e il loro mantenimento ha dei costi accettabili. Superano nella maggior parte dei casi senza grossi problemi i 300.000 km. Non tendono a surriscaldarsi, non tendono a consumare olio, hanno una buona coppia e dei consumi accettabili.
Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore BMW 2.5 l M57D25 e l’approfondimento sul motore 3.0 l M57.
Problemi comuni motori diesel
Con tutti i motori diesel probabilmente ci saranno i tipici problemi: valvola EGR che si sporca e smette di funzionare, filtro FAP che si intasa e comincia a dare problemi e a grandi chilometraggi possibili problemi con l’impianto di iniezione (pompa ad alta pressione e iniettori). I problemi citati si incontrano maggiormente sulle auto utilizzate prevalentemente in città o per corti tragitti.
Si possono utilizzare vari preparati ed additivi per pulire EGR , FAP e impianto di iniezione. Sarebbe bene utilizzarli ogni tanto anche prima che si abbiano problemi , appunto per evitare di averli. Alcune volte aiutano anche quando già ci sono i problemi . Eccone alcuni buoni appunto per filtro antiparticolato , valvola EGR ed impianto di iniezione (pulizia e lubrificazione):Se avete bisogno di assistenza per accessori o ricambi auto , potete contattarci all'indirizzo autoesperienza@gmail.com
Motori benzina
Per quanto riguarda le motorizzazioni a benzina della BMW Serie 5 E60, c’è una vasta scelta. Si incontrano sia motori a 4 cilindri, che a 6 cilindri, 8 cilindri e addirittura V10 (10 cilindri) sulla sportiva BMW M5.
La lista è aperta dall’unico motore a benzina con 4 cilindri (2 litri N43 da 170 cv) e si chiude con il motore V10 da 5 litri e 507 cv che praticamente arriva dalla direttamente dalla Formula 1.
Motori a 6 cilindri serie M54
I motori a 6 cilindri della serie M54 sono qui disponibili in 3 cilindrate: 2.2 l, 2.5 l e 3.0 l. Per ognuno di questi motori abbiamo un articolo di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: approfondimento sul motore 2.2 l M54B22, approfondimento sul motore 2.5 l M54B25 e approfondimento sul motore 3.0 l M54B30.
Qui invece vediamo un riassunto.
I motori della serie M54 sono molto affidabili, ma in alcuni casi soffrono di consumi maggiorati d’olio. Generalmente la causa dei consumi è il sistema di ventilazione del basamento malfunzionante. I consumi d’olio sono talmente diffusi che questa viene considerata più una caratteristica che un difetto di questi motori. La verità è che un motore in perfetto stato non consuma olio. La valvola di questo sistema dovrebbe essere sostituita ogni 2/3 tagliandi.
In generale si sono presentati come motori relativamente semplici, potenti e longevi. Se trattati bene, questi motori non dovrebbero chiedere grossi investimenti prima dei 300 – 500.000 km. Bisogna stare attenti allo stato delle guarnizioni, potrebbe esserci il bisogno di sostituire gli elementi in plastica del collettore di aspirazione.
In caso di leggeri surriscaldamenti potrebbe aumentare il consumo di olio a causa dell’intasamento degli anelli dei pistoni. Se si interviene subito, potrebbe bastare la sostituzione o la pulizia degli anelli per risolvere il problema. Meglio evitare di avere una guida attiva a motore freddo perché potrebbe cedere la pompa olio e la sua catena.
La scelta ottimale potrebbe essere il motore da 3.0 l che offre un buon compromesso tra affidabilità e potenza. Ha l’acceleratore elettronico, il blocco in alluminio con camicie in ghisa e con le fasi di distribuzione variabili su entrambi gli alberi a camme. Con questo motore la berlina tedesca offre delle buone prestazioni. La buona potenza però si paga con un consumo relativamente alto. A causa di questo, molti decidono di montare l‘impianto a gas e fortunatamente il motore lo sopporta abbastanza bene. Verso i 300.000 km probabilmente ci sarà la necessità di cambiare la catena di distribuzione, dovreste cavarvela con 600 – 800 euro.
Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 2.2 l M54B22 , l’approfondimento sul motore 2.5 l M54B25 e l’approfondimento sul motore 3.0 l M54B30.
Motori serie N52
I motori a 6 cilindri della serie N52 hanno sostituito i precedenti M54 nel 2005. Sono disponibili in 2 cilindrate: 2.5 l e 3.0 l. Per ognuno di questi abbiamo un articolo di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: approfondimento sul motore 2.5 l N52B25 e approfondimento sul motore 3.0 l N52B30.
Qui invece vediamo un riassunto.
I motori della serie N52 hanno una costruzione più complessa rispetto ai vecchi M54. Sui motori della serie N52 si utilizza un blocco fatto in lega di alluminio e magnesio. Inoltre questi motori sono dotati di sistema Valvetronic e pompa elettrica.
I motori della serie N52 hanno paura dei surriscaldamenti a causa dei quali si potrebbe deformare il blocco motore. I problemi con il sistema di raffreddamento sono frequenti – la pompa elettrica non è troppo longeva e i tubi in plastica si rovinano a causa della grande temperatura di funzionamento dei motori.
Sempre a causa delle grandi temperature di funzionamento si rovinano anche varie guarnizioni e paraolio e quindi si cominciano ad avere perdite di olio. Generalmente gli elementi in gomma e plastica necessitano la sostituzione ogni 3 anni. Per risolvere i problemi delle temperature si può cambiare il termostato con uno più efficace e regolare le impostazioni nella centralina.
Come abbiamo già detto, è importante mantenere in buono stato il sistema di raffreddamento. Questo non deve perdere, i radiatori devono essere puliti e le ventole devono funzionare bene. Inoltre è utile cambiare l’olio spesso (almeno ogni 10.000 km) per allungare la vita di questo e altri motori a benzina montati sulla BMW Serie 5 E60/E61.
Alcuni proprietari di questi motori si lamentano di vibrazioni esagerate al minimo. Inoltre potrebbe cominciare a rumoreggiare l’albero a camme di scarico. Si possono verificare problemi con la valvola di ventilazione del basamento. Questa si intasa e può portare ad un consumo maggiorato d’olio. Generalmente questo problema si verifica ogni 80 – 120.000 km.
Se sul vostro esemplare c’è un consumo di olio esagerato, è molto probabile che a causa di questo si rovinerà il catalizzatore. Solitamente il rischio aumenta quando il consumo supera i 300 ml su 1000 km. Se invece il consumo di olio è circa 1 l ogni 1000 km, i catalizzatori moriranno in meno di un anno.
Motore 2.5 l N52B25
Non si è presentato molto bene il motore 2.5 l N52B25. Sulla Serie 5 E60 (523i e 525i) è comparso nel 2005. Molti lo considerano uno dei peggiori motori BMW. Tra i problemi più gravi abbiamo quelli con i consumi esagerati di olio, problemi di aspirazione e detonazione, caduta della pressione olio, rottura delle catene distribuzione, cedimento della pompa olio e problemi con il gruppo pistoni.
Parte tutto dalla grande temperatura di funzionamento che porta ad una veloce degradazione dell’olio, accumuli di residui e sporcizia, usura delle guarnizioni stelo valvola e usura di molti elementi in gomma o plastica. Il resto dei problemi è quasi sempre solo una conseguenza.
Un altro grande problema sono i consumi di olio che possono essere causati da diversi motivi. Prima di tutto, sul motore da 2.5 l della serie N52 si intasano facilmente gli anelli dei pistoni. In generale questi motori non hanno un gruppo pistoni molto ben fatto. I difetti si possono presentare già dopo 100 – 120 mila km e saranno necessarie costose riparazioni.
I problemi con la distribuzione sono causati dalla bassa pressione dell’olio, i giri instabili al minimo sono causati da malfunzionamenti dei sistemi Valvetronic e Vanos. La sporcizia può rovinare il collettore di aspirazione e come conseguenza c’è il rischio di danneggiare anche cilindri e valvole.
Per minimizzare la probabilità di avere grandi problemi, bisogna cambiare spesso olio e mantenere in buono stato il sistema di raffreddamento. Se possibile, sarebbe perfetto addirittura diminuire la temperatura di funzionamento. Abbiamo già spiegato più in alto come farlo.
Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 2.5 l N52.
Motore 3.0 l N52B30
Il motore da 3.0 l N52B30 invece, pur essendo della stessa serie, ha molto meno problemi. Questo motore ha dei pistoni diversi (di marchio Mahle invece che Kolben) e grazie a questo non ci sono consumi di olio cosi esagerati. Se si cambiano nel momento giusto le guarnizioni stelo valvola e se si installa un termostato più freddo, il motore non consumerà per niente olio. Se si utilizza anche olio di alta qualità e lo si sostituisce spesso (almeno ogni 10.000 km) non si avranno gravi problemi nemmeno con Vanos e Valvetronic. Se invece il motore viene trattato male e non viene curato come si deve, dopo 150.000 km potrebbe arrivare in uno stato simile al fratello minore da 2.5 l.
Il sistema di variazione di fase Vanos potrebbe dare problemi in alcuni casi già a 100 – 150.000 km. I sintomi di problemi con i Vanos sono: giri instabili al minimo, accelerazione irregolare, accensione del motore difficoltosa nei periodi freddi dell’anno, consumi maggiorati e rumori nella parte frontale del coperchio delle valvole. Nei centri ufficiali propongono la sostituzione completa del sistema e il prezzo supera generalmente i 800 euro senza contare i lavori. Officine terze riescono a riparare il sistema a prezzi molto più ragionevoli.
I motori da 3.0 l della serie N52В30 potrebbero cominciare a rumoreggiare dopo i 60 – 80.000 km (generalmente nel momento di accensione del motore a freddo). Il suono proviene dal sistema di compensatori idraulici HVA. Il problema si verifica maggiormente sulle macchine che sono utilizzate prevalentemente in città o per corti tragitti. Con il tempo il suono si sente anche a motore caldo. Il problema di base è l’impianto di lubrificazione che non trasmette abbastanza olio ai compensatori idraulici. Cambiando quest’ultimi, il problema si risolveva per altri 60 – 80.000 km. Dal Dicembre 2008 la struttura del motore è stata aggiornata e il problema si è risolto.
Nonostante la maggiore affidabilità, anche questi aggregati dopo circa 200.000 km potrebbero cominciare a consumare più olio del normale.
Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 3.0 l N52.
Motori 2.5 l – 3.0 l N53
Nel 2007 sono arrivati i motori della famiglia N53 con iniezione diretta. Avevano lo scopo di sostituire i precedenti N52 e risolvere i loro problemi. Per alcuni aspetti ci sono riusciti, ma ne hanno introdotti anche alcuni nuovi. Abbiamo raccolto tutte le informazioni negli articoli separati che consiglio di leggere: approfondimento sul motore 2.5 l N53 e approfondimento sul motore 3.0 l N53.
Qui invece vediamo un riassunto.
I motori della serie N53 hanno portato problemi con le pompe ad alta pressione fragili (molto sensibili alla qualità della benzina) e iniettori non molto resistenti. A causa dell’iniezione diretta non hanno una durata troppo grande nemmeno candele e bobine di accensione.
Se l’impianto di raffreddamento non viene regolarmente pulito, sono possibili surriscaldamenti. I Vanos non sono immortali e la loro durata diminuisce con una manutenzione scorretta.
Se mantenuti correttamente, i motori non dovrebbero deludere. A livello di vitalità generale possono essere comparati con quelli della serie N52. Possiamo ricordare che i 2.5 l N52 erano molto peggio dei 3.0 l N52. Il nuovo 2.5 l N53 invece è altrettanto affidabile quanto il 3.0 l e si comporta molto meglio del precedente motore di stessa cilindrata (non ha più i gravi problemi di consumo olio).
Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 2.5 l N53 e l’approfondimento sul motore 3.0 l N53.
Motore 3.0 l N54
Il motore 3.0 l N54B30 è un benzina biturbo che riesce ad offrire delle prestazioni molto buone. Ha i suoi pro e contro, ci sono molte utili informazioni da sapere ed è per questo che gli abbiamo dedicato un articolo separato. Consigliamo caldamente di leggere l’approfondimento sul motore 3.0 l N54B30.
Qui invece vediamo un riassunto.
Questo motore è arrivato sulla Serie 5 E60 nel 2007. E’ un aggregato davvero leggendario per gli amanti del marchio tedesco. Tutto questo grazie al suo ottimo potenziale per il tuning. La parte base del motore riesce a reggere grandi aumenti di potenza che possono essere ottenuti a costi relativamente bassi.
Il motore N54 ha introdotto la possibilità di avere problemi con la turbina, ha aumentato la probabilità di problemi con le bobine di accensione e ha mantenuto i problemi con l’iniezione. Il motore però, ha dei pistoni più pesanti e resistenti.
In generale se si ha una guida tranquilla e se l’intervallo tra i tagliandi non è troppo grande (massimo 10.000 km), questo motore risulta più longevo e meno problematico dei motori della serie N53. Pur essendo relativamente complesso e offrendo una grande potenza, il motore 3.0 l della serie N54 generalmente attira l’attenzione solo dopo i 150 – 200.000 km.
Nella maggior parte dei casi i problemi gravi sono causati dalla cattiva manutenzione. Il motore ha bisogno di benzina di alta qualità, frequenti sostituzioni dell’olio e regolari pulizie dei radiatori. Un motore trattato bene darà solo soddisfazioni.
Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 3.0 l N54.
Motore 2.0 l N43B20
L’unico motore a benzina con 4 cilindri è il 2.0 l della famiglia N43. Tra i motori benzina a 4 cilindri che BMW produceva in quel periodo può essere considerato relativamente affidabile ma non è comunque privo di gravi punti deboli. Abbiamo raccolto tutte le informazioni in un articolo separato che consigliamo di leggere: approfondimento sul motore 2.0 l N43B20.
Qui invece vediamo un riassunto.
Questo motore non sarà la scelta migliore per la grande BMW Serie 5 E60. Già sulla BMW Serie 3 E90 da problemi, ma sulla più pesante Serie 5 è ancora peggio. Non offre ne potenza ne affidabilità. La catena distribuzione ha una durata abbastanza grande normalmente. E’ stata però aggiunta l’iniezione diretta che ha portato a diverse complicazioni.
Prima o poi cederanno gli iniettori e se utilizzati in cattivo stato si possono causare gravi danni al motore. In aspirazione si possono formare residui di carbonio. Non vivono tanto le candele e le bobine di accensione. Si incontrano malfunzionamenti dell’impianto di lubrificazione, perdite e consumi di olio. Ovviamente sono possibili surriscaldamenti e problemi con il sistema Vanos.
Il rischio di incontrare tutti i problemi sopra citati è molto inferiore se il motore viene mantenuto correttamente. Bisogna utilizzare benzina di alta qualità, lavare i radiatori periodicamente e sostituire spesso l’olio.
Dobbiamo però riconoscere che nonostante la grande quantità di possibili problemi, il motore generalmente continua a camminare senza andare in modalità avaria, anche se è in cattivo stato. Il produttore dichiara per questo aggregato una durata di circa 240 – 250 mila km.
Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 2.0 l N43B20.
Motori V8 serie N62
I motori a 8 cilindri sono della serie N62. Dei motori di questa serie abbiamo parlato anche nell’articolo della BMW X5 E53 e quindi ne consiglio la lettura per approfondire. Qui sono presenti nelle cilindrate: 4.0 l, 4.4 l e 4.8 l.
I punti deboli più diffusi sono i sistemi Vanos e Valvetronic. Con un utilizzo scorretto, questi sistemi possono funzionare male e causare diversi problemi. Il mimino instabile può essere provocato anche dal sistema di accensione in cattivo stato (per esempio il cedimento delle bobine).
Il consumo di olio su questi motori compare spesso sulle auto utilizzate prevalentemente nel traffico intenso ed è causato generalmente dall’usura degli anelli dei pistoni, ma i motivi possono essere anche altri vista la grande complessità dei V8.
I consumi di olio possono arrivare tranquillamente ad 1 l ogni 1000 km già dopo relativamente pochi chilometri. Se i consumi sono ancora piccoli, si possono sostituire le guarnizioni stelo valvola, si può provare ad utilizzare un’olio migliore e abbassare la temperatura di funzionamento del motore. In questo modo si allungherà anche la vita del motore.
Per diversi motivi possono comparire graffi sulle pareti dei cilindri. I principali motivi a bassi chilometraggi sono: surriscaldamenti, rare sostituzioni dell’olio o utilizzo di benzina di bassa qualità. A grandi chilometraggi possono cominciare a distruggersi i catalizzatori e piccoli frammenti di questi possono finire nel motore graffiando le pareti dei cilindri.
Motore 5.0 l V8 S58B50
Sulla sportiva BMW M5 E60 è stato montato un motore impressionante. Per la prima e ultima volta è stato montato su questo modello un V10. Il grande motore con codice S85B50 è stato progettato da zero e come ispirazione è stato preso il motore P84/5 utilizzato sul bolide F1 Williams FW27.
Il motore BMW S85 ha ottenuto un blocco cilindri leggero in alluminio con 10 cilindri. Anche le testate sono in alluminio, con 4 valvole per cilindro, con compensatori idraulici e con fasatura variabile delle valvole Double-VANOS sugli alberi di aspirazione e scarico.
In generale si tratta di un motore aspirato abbastanza complesso che riesce ad offrire una potenza di ben 507 cv. Questo lo rende sensibile e per mantenerlo in buono stato bisogna fare molta attenzione.
Il principale problema del motore della M5 E60 è l’usura prematura delle bronzine. Queste richiedono la sostituzione ogni 80 mila km. È meglio eseguire tale lavoro in anticipo per non avere cedimenti fatali del motore. Anche il sistema Vanos richiede riparazioni periodiche, ma non così frequenti.
Per il resto questo aggregato può essere definito buono per essere un motore sportivo. Non da particolari problemi se viene curato come si deve, se non è stato surriscaldato, sa ha avuto tagliandi regolari e tanta attenzione. Sfortunatamente, nella maggior parte dei casi i proprietari non si rendono conto di come bisogna mantenere questo motore e su tante M5 è in cattivo stato. Prima di comprare una macchina simile bisogna fare un controllo molto approfondito in officina specializzata.
Conclusioni
BMW Serie 5 E60 è un’auto molto interessante che non crea grandi problemi se è in buono stato. Se pensate di comprarla, sarà meglio fare un controllo molto approfondito. Ormai è difficile trovare un esemplare con chilometraggio basso, ma con tanta fortuna ci si può riuscire.
Sfortunatamente sul mercato dell’usato si trovano esemplari in cattivo stato che non riescono più ad offrire le caratteristiche iniziali a causa della manutenzione sbagliata oppure a causa dei pezzi non originali montati per risparmiare. Molti comprano questa macchina con gli ultimi soldi disponibili senza essere consapevoli che essendo una macchina premiale richiede relativamente molti soldi per il mantenimento.
Se volete un esemplare a benzina, meglio optare per un motore della serie M54. Se si vuole un esemplare con motore diesel, meglio evitare il 2.0 l della serie N47. Sarà più affidabile un esemplare con cambio manuale, ma per una maggiore quantità di confort è meglio avere il cambio automatico.
Come abbiamo già anticipato all’inizio dell’articolo – Non è giusto comprare questa macchina con gli ultimi soldi disponibili. E’ sempre meglio avere almeno 2 – 3000 euro di riserva per eventuali investimenti (molto probabili vista l’età e i chilometraggi).
Prima di un eventuale acquisto o anche semplicemente nell'utilizzo quotidiano è utile controllare se non ci sono problemi o errori . Per vedere tutti gli errori e problemi segnalati nelle varie centraline , potete utilizzare un semplice dispositivo di diagnostica. Eccone alcuni buoni:Potete valutare anche i concorrenti: Audi A6 C6, Mercedes-Benz Classe E W211, Mercedes-Benz CLS C219, Volvo S80, Peugeot 607, Lexus GS e altre dello stesso tipo.
La cosa più importante è trovare un esemplare in buono stato generale e per fare questo consiglio di leggere la nostra dettagliata guida: vedi come scegliere una buona auto usata.
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Buongiorno, sto valutanto l’acquisto di un 530d, anno 2007, cambio automatico con joystic, km 178.000, manutenzione ordinaria, non ha il libretto tagliandi, offrono 1 anno di garanzia! Pensa potrebbe essere un buon acquisto??
Buongiorno
Senza il libretto tagliandi è abbastanza dubbioso . I chilometri si possono facilmente abbassare. Si rischia particolarmente quando si acquisto un’auto da rivenditore in quando sanno bene nascondere i difetti. La garanzia non sempre funzione come dovrebbe in caso di problemi e potrebbe dare molto mal di testa. Se l’auto non è mai stata incidentata , se i chilometri sono veri , se l’olio del motore è stato cambiato non più raramente di 20.000 km , se l’olio nel cambio è stato sostituito almeno una volta , se la diagnostica con il computer non segna errori , se tutte le componenti elettriche ed elettroniche funzionano in modo giusto , allora non dovrebbe dare troppi problemi. Ma non dimentichiamo che è un’auto abbastanza complicata. Se si trova un esemplare buono si avranno molte soddisfazioni , se si trova un esemplare in cattivo stato si avranno grossi problemi e grandi investimenti. Per aiutarla le posso consigliare la nostra guida per acquisto di auto usate.
Buona fortuna.
Salve,
Innanzitutto complimenti per il sito!
Ho acquistato due mesi fà una e60 530d del 2006 con 255’000 km cambio automatico.
Quando la macchina e fredda, il cambio della marcia tra la 2° e la 3°, da dei colpi nella cambiata sia in rialzo che in ribasso delle marce.
Nessun segnale sul cruscotto.
Dopo 10-15 minuti che si usa la macchina, il cambio non dà più colpi nella cambiata delle marce.
Cosa può essere?
Qualcuno ha avuto un problema del genere?
Buongiorno,
L’olio nel cambio è mai stato sostituito ?
Anche io stavo valutando come acquisto tra 5/6 anni una e60 525. Avendo 18 anni e senza reddito la vedo difficile sia per l’acquisto e sia per il mantenimento. Ho capito che il motore n54 ma comunque generalmente bmw ha avuto problemi con le turbine. Mio padre anni fa aveva acquistato un 318 benzina e36 credo, non ha mai avuto problemi. Credo non sappia neanche che la bmw abbia questo piccolo inconveniente a queste benedette turbine. Mi ha detto di averla venduta per via dei consumi di benza e della rigidità delle sospensioni, gli facevano mal di schiena suppongo.
I vecchi motori benzina erano molto affidabili. Sfortunatamente , quelli di oggi non lo sono più a causa della loro complessità . Ovviamente si può trovare un esemplare buono e non avere mai problemi , ma è anche vero che si potrebbe trovare un esemplare problematico. Quindi è meglio prepararsi al peggio in modo da non trovarsi ad avere una macchina rotta e non avere i soldi per ripararla.
Buona sera sono Antonio possessore di una bmw 520 i e 60 anno 2004. La mia auto consuma da sempre olio motore circa 1 lt ogni 5000 km, la cosa non so se è normale. Comunque ha sempre usato olio castrol 5 40, non so se meglio il 10 40.Qualcuno può consigliarmi grazie
Buonasera,
Il consumo d’olio è diffuso su questi modelli . Non è giusto definirlo normale , ma visto che lo hanno in molti non ci si fa più caso. Potrebbe sperimentare con il marchio dell’olio e con le sue caratteristiche ( può provare anche il 10W40 se abita in un posto con inverni non molto freddi ) per vedere come cambia il consumo.
Volevo anche aggiungere che questo sito è stupendo. Tutto ciò che cercavo era proprio un site che dicesse pregi/difetti delle varie macchine. I consigli per acquisire un auto sono validissimi…
Salve anzi tutto complimenti per il sito molto detagliato io vorrei acquistare una bmw 525diesel 130kw 177 cv purtroppo pero non ne trovo col chilometraggio giusto sono tutte sui 200 mila km amo questauto e finalmente ho la possibilità di portarla a casa ma sono spaventato perchè so che bmw rotta porta ragnatele nel portafogli cosa mi consiglierebbe di fare ?
Se ama quest’auto deve prenderla. Ovviamente non si deve aspettare che non dia nessun problema e deve tenere da parte almeno 1000 – 2000 euro di riserva per eventuali riparazioni. Altro consiglio che le posso dare e provare a cercare anche in altri paesi dell’unione europea ( per esempio in Germania potrebbe trovare esemplari ben tenuti anche se con molto chilometri).
Il mio amico possiede una 525 del 2009. Qualche settimana fa, a sua moglie, mentre era in un’altra città, non si è più accesa. Tutta la strumentazione funziona, non da segnali di allarme, ma spingendo il pulsante di accensione non succede nulla, nessun rumore, suono o segnalazione.
Il meccanico che l’ha soccorsa col carroatrezzi, senza collegarsi col pc o aprire il cofano, le ha detto che bisogna cambiare motore e la spesa é di 6000€.
Secondo voi, é probabile che abbia fatto il furbo o si è at tenuto a un difetto standard?
L’auto ha avuto tutti i tagliandi regolari, l’ultimo lo ha fatto 2 mesi fa.
Essendo appassionato di meccanica ed essendo un elettricista aggiornato e in grado di montare, installare e riparare anche macchinari complessi elettricamente e in tutte le parti meccaniche, ho già riparato altri motori meno complessi, ad esempio mi avevano chiesto 1600€ per una perdita di olio con sostituzione del turbo, un’ altro meccanico me ne ha chiesti 1400€ dicendo che era la testata….invece ho riparato il guasto con 0,20€ di guarnizione del tubo di alimentazione olio del turbo.
Quindi, potrebbe aver avuto un preventivo “non adeguato” al danno?
Potrebbe essere un danno dovuto alla batteria mai cambiata, come penso? E come mi è già sucesso sulla Mercedes classe e di un mio amico, al quale avevano chiesto 2000€ per la sistemazione del motore, il quale non aveva assolutamente nulla?
Sfortunatamente è difficile trovare un meccanico davvero onesto. Ovviamente non è cosa giusta dichiarare a occhio e senza controlli che bisogna cambiare il motore. Però non ci ha dato nessuna informazione , ne che motore è , ne quanti chilometri ha o altro. Quindi posso dire che cosi su due piedi non si può chiedere 6000 euro per cambiare il motore , ma bisogna almeno fare più controlli. Se possibile anche consultare più meccanici.
La ringrazzio subito della risposta che mi ha dato.
Lo penso anche io. É lo stesso consiglio che gli ho dato.
Lui però, conoscendomi, preferisce che prima ci guardo io, anche se non ho mai messo mani su una Bmw, e vorrei informarmi bene e studiare gli esplosi del motore, prima di metterci mano. O perlomeno essere presente durante il preventivo di un meccanico.
Il motore é un xdrive, con oltre 300 mila km, del 2009. Non ha mai avuto rotture.
Io fino ad ora ho revisionato e restaurato motori per passione, di vecchie auto/moto e di nuove utilitarie, la Mercedes, ho potuto ripararla perché aveva guasti a mio avviso semplici, compressore e tubazioni degli ammortizzatori, impianto elettrico e perdita di olio a causa di guarnizioni e qualche problema di carrozzeria.
Accetto volentieri qualunque consiglio,o critica per potermi migliorare.
p.s. Riparo i motori per passione, miei e ad amici non per rubare soldi e lavoro ai meccanici.
Credo che sia una buona idea seguire la questione. Visto che lei è appassionato e ne capisce in questo ambito. Ovviamente a 300.000 km qualcosa può essersi rotto , ma non è detto che bisogna buttare il motore.
Buongiorno. Volevo aggiornare la situazione della Bmw 525.
Nessuna rottura al cambio, anche se ha oltre 310.000 km.
Il problema era la batteria che non dava più la corrente necessaria, in quanto vecchia di 10 anni.
Nel frattempo è stato rubato dal motore un sensore dalla testata del motore e due iniettori (difficile pensare che siamo stati rubati nel parcheggio, senza danni esterni all’auto. …però ormai non ce più da stupirsi di nulla).
Fortunatamente trovati usati in un autodemolitore.
buona giornata a tutti.
Complimenti per il sito è per le spiegazioni dettagliate che date.
Salve ho un grande dilemma,sto valutando di comprare una 520d E61 del 2009 177 cv con 119000 chilometri cambio manuale ,monta motore N47 .Km certificati dalla Bmw .
Leggendo le vostre recensioni però mi fa capire che i problemi iniziano proprio da quel chilometraggio.
Non vorrei comprarla per poi portala subito dal meccanico .
Unica pecca sul dispari del cruscotto è accesa una segnalazione di service (triangolo con il punto esclamativo)
Cosa mi consigliate.
Aiutatemi
Per quanto riguarda il motore , il suo problema principale è la catena di distribuzione. Può chiedere se magari ci sono già stati fatti dei lavori sulla catena. Deve sentire se non ci sono rumori strani all’accensione a freddo e se non ci sono irregolarità o rumori nel funzionamento generale del motore. Meglio comunque far controllare il motore da un meccanico che saprà dare una risposta più esatta sullo stato della catena. Se pensa di tenerla per molti chilometri questa macchina , c’è il rischio che prima o poi ci sarà comunque da spendere soldi per la distribuzione. Sarebbe utile chiedere una garanzia ufficiale sul motore e catena distribuzione ( se la macchina è venduta in concessionaria ) .
Inoltre sarebbe bene fare una diagnostica elettronica e vedere più esattamente che errori ci sono.
Buongiorno ragazzi , ho una bmw e61 530 xdrive con 275 000 km a luglio sono partito in ferie in georgia facendo quasi 4000 km d’andata con la velocita media intorno a 180 km/h e quando sono arrivato alla destinazione ho dovuto aggiungere un litro d’olio al motore , al rientro la stessa cosa sempre stessa la velocita media e al arrivo ho dovuto aggiungere un litro d’olio . Prima di partire avevo fatto il tagliando completo , auto non da nessuna segnalazione elettrica , puó essere normale questo conssumo d’olio? Visto che il motore in 2 giorni è mezzo ha lavorato continuamente con dei giri abbastanza alti ?
Il chilometraggio è alto e il regime a cui l’ha utilizzata è stato intenso. I consumi d’olio ( 2 litri in 8000 km ) sono accettabili per questo chilometraggio e quel regime di utilizzo. Consiglio di fare attenzione anche ai consumi di olio con un regime di utilizzo normale. Inoltre consiglio di stare attento alla temperatura dell’olio quando la macchina subisce questo tipo di stress. Se la temperatura dell’olio arriva a troppi gradi , l’olio perde le sue caratteristiche e deve essere sostituito completamente.
Ciao ragazzi io ho un 520ddel 2008 e non va più chiusura centralizzata con telecomando va e non va più non va . Il clima parte a colpi ess: magari non parte prendo un buco e poi parte e il portellone dietro non si apre dal vetro non arriva più corrente alla luce della targa ,penso siano problemi di cavi che dite ?
Buongiorno,
Quasi sicuramente sono problemi di elettronica. Potrebbe essere un insieme di problemi con centraline e con cavi. Per prima cosa proverei a fare una scansione degli errori e poi si vedrà come bisogna procedere.
Ho una 525 177 cv 202000 km inizia darmi problemi con il servosterzo,cioè quando sterzo a destra o a sinistra il volante non si raddrizza.grazie.
I problemi possono essere vari. Deve applicare uno sforzo maggiore per girare il volante ? Potrebbe essere il servosterzo , ma non solo lui.
Sono alla ricerca di 1 530 xd .ne ho trovati un paio con 160mila km 4000 euro .cosa ne pensi uno a 170mila 5e0con tetto in vetro mi assicura che è perfetta spero che abbia il libretto dei tagliandi e che sia in ordine .A questi km avrebbe dovuto fare ? Tipo catena lavaggio cambio automatico e speriamo la turbina cambiata .Se nn fosse così meglio lasciarlo?
Buongiorno,
Potrebbe anche essere in uno stato molto buono la macchina . E’ importante il tipo di utilizzo e il tipo di strade che la macchina ha subito. E’ importante controllare il cambio per come si comporta e che lavori sono già stati fatti. I motori generalmente durano molto e probabilmente è ancora in buono stato , ma comunque bisogna stare attenti a vibrazioni , rumori , fumate o altri comportamenti strani…
Bisogna fare molta attenzione alla trazione integrale. Questa ha bisogno di cura.
Sempre meglio avere da parte almeno 2000 euro per eventuali problemi perché spesso queste macchine sono imprevedibili e alcuni problemi sono difficili da identificare.
Ho una BMW 525i touring con Motore M54 a gpl a freddo l’auto presenta dei salti di giri dai 1k-2k giti fino a quando è calda poi tutto normale ho pure il minimo che molte volte sta sui 550 e presenta delle vibrazioni invece se faccio un po di strada tutto ok pure il minimo è regolare.
Sulla diganosi alla bmw non presenta nessun difetto
Buonasera,
L’accensione del motore la fa a gpl o benzina? Ha cominciato ad avere questo comportamento quando ha montato l’impianto?
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Buonasera,
Ho acquistato da ormai 8 anni una BMW usata 520i serie e60 del 2003, è un benzina a 6 cilindri, e da subito ho notato che a freddo il motore gira male, tipo a 4 cilindri con errore al motore.
Ma spegnendo il motore e riaccendendolo il difetto sparisce.
Già il venditore non è riuscito tramite BMW a risolvere il problema, anch’io l’ho portata in un officina, ma no sono riusciti a trovare il difetto, il computer segnala problemi alle candelette, ma queste non centrano.
Leggendo fra i forum sembra che il problema sia dovuto allo starter dell’aria automatico , qualcuno puo’ aiutarmi poichè ha avuto problemi simili o sa a cosa sia dovuto.
grazie Angelo
Buonasera,
Non è facile dire cosa possa essere .
La diagnostica degli errori in centralina cosa dice ? Le bobine di accensione le ha controllate ? Può essere anche a causa dei sensori dell’albero a gomiti o sensore dell’albero a camme. Non è da escludere anche il sensore di ossigeno.
Quando tira fuori le candelette come sono ? Se sono troppo bianche potrebbe essere insufficiente la pressione del carburante. Se sono troppo nere può esserci troppo carburante o penetrazione di olio. La macchina consuma olio ? Magari funziona male il sistema di ventilazione del basamento.
B.giorno a tutti io sono un nuovo utente o una bmw 530d tenuta maniacalmente ma da un anno a questa parte o un problema ke non mi a saputo risolvere neanche la concessionaria bmw ora vi spiego .la macchina funziona tutto ma a volte vado per mettere in moto e non parte il motore gira ma non parte provo un paio di volte e poi parte e va perfetta ma se in vece parte e si rispegne non parte più la lascio un 10 minuti e poi parte ed e ok non da nessun errore e si come come ribadisco la tengo maniacalemente bene in bmw o cambiato tutti i sensori che ci sono con un costo di 3 mila euro ma lo fa lo stesso ma mi sono accorto che lo fa in estate in inferno e perfetta
Buongiorno,
Le diagnostica da computer segnala qualche errore ? Ha provato a cambiare officina per vedere se trovano qualcosa ?
HO UNA BMW 530 D DEL 2004 CON KM 480000 E VA ANCORA BENISSIMO, MAI APERTO MOTORE CAMBIO OLIO OGNI 30000 KM SENZA AGGIUNTE MA DI OTTIMMA QUALITA’
CASTROL EDGE 10 WW 30 LL .
A CHE CHILOMETRAGGIO POTRA’ ARRIVARE ?
Buongiorno,
Sta facendo un utilizzo prevalentemente urbano o extraurbano ?
Salve,
Innanzitutto complimenti per il sito!
Ho acquistato due mesi fà una e60 530d del 2006 con 255’000 km cambio automatico.
Quando la macchina e fredda, il cambio della marcia tra la 2° e la 3°, da dei colpi nella cambiata sia in rialzo che in ribasso delle marce.
Nessun segnale sul cruscotto.
Dopo 10-15 minuti che si usa la macchina, il cambio non dà più colpi nella cambiata delle marce.
Cosa può essere?
Qualcuno ha avuto un problema del genere?
Buongiorno e complimenti per il sito .
Ho un problema da un po’ di tempo sulla mia bmw 530 xd legato ad una vibrazione al volante.
Premetto che l’auto ha 300k ma effettuo sempre manutenzione ed ad ogni minimo allarme sono subito dal meccanico.
Ora dopo aver sostituito bracci e tiranti ammortizzatori convergenza ed equilibriatura raddrizzamento cerchi ancora oggi combatto con una vibrazione anche se minima dai 105 km orari fino a 120 nessuno sa darmi qualche consiglio cambiato 1000 meccanici e gommisti ma niente…
Buongiorno,
Ha provato a controllare i supporti/cuscinetti del motore/cambio ?
Salve e complimenti per il vostro sito, sono possessore di una BMW E60 530d 235cv, appena acquistata,circa 1 anno e mezzo fa’, notavo che la temperatura dell’acqua arriva a 107/108 gradi,ho sostituito la valvola termostatica e visto che avevo le mani nel motore ho cambiato anche quella del EGR,ora la temperatura arriva a 97/98 ma secondo me non è normale,ho pulito il radiatore con aria compressa ma non è cambiato nulla,cosa può essere? Grazie anticipatamente per la risposta.
Buongiorno,
La questione delle temperature è un argomento molto interessante sulle auto moderne. Intanto bisogna subito dire che i famosi 90 gradi dell’acqua non sono più cosi fissi e stabili. Di norma le temperature dell’acqua e dell’olio sui motori moderni e tecnologici sono sopra i 90 gradi. Sulle BMW è normale arrivare a 120 gradi di temperatura olio e anche fino a 110 gradi di temperatura acqua ( liquido refrigerante ). E’ tutto causato del risparmio di carburante e normative antinquinamento.
Molte auto ( per esempio il gruppo VAG ) stanno comunque ad indicare stabilmente 90 gradi, ma se si va a guardare da computer la temperatura è più alta. Questo influisce male sulle durata dell’olio e del liquido refrigerante ed è proprio per questo che devono essere sostituiti più spesso di quanto viene segnalato.
Per concludere: se mantiene in buono stato l’impianto di raffreddamento e se non ci sono errori segnalati dal computer, se la temperatura dell’acqua non supera i 110 gradi, può circolare tranquillo. Ovviamente è sempre meglio fare tutto il possibile per minimizzare temperatura olio e acqua e sembra che lei abbia già fatto il possibile.
Buongiorno Cristian, possiedo una BMW 525d 2008 e quando accendo il motore al freddo (nei mesi freddi) sento un rumore di quasi di un piccolo urto nella zona anteriore della auto , non lo so se al motore o al cambio, lo portato ai diversi meccanici e nessuno lo sa come il problema di come quando giro il volante al sinistra nelle rotatorie a basse velocità sento un rumore esterno e quasi il volante si indurisce di poco , a destra non lo fa. Adesso ho 230.000 km e questi problemi ce lo da 187.000 km. Grazie mille
Buonasera,
E’ difficile dire a distanza cosa possa essere. Le posso consigliare di cambiare meccanico e magari provare a fare una diagnostica in un centro ufficiale BMW.
Buongiorno sto valutando di comprare una E60 520 177 cv cambio automatico mi potresti consigliare qualcosa?
Buonasera,
L’importante è trovare un esemplare in buono stato e stare attento ai punti deboli segnalati in questo articolo.
Salve buonasera, ne ho trovata una che ha 160 mila chilometri però è unico proprietario, la devo andare a vedere se sta bene, dici che conviene?
Buongiorno, il sito è veramente spettacolare. COMPLIMENTI!!!
Mi sono innamorato e vorrei acquistare una 525d 197 cv touring allestimento M sport del 2009 con 275.000 km ad € 5500 apparentemente perfetta di carrozzeria e meccanica ed interni. il proprietario attuale ha appena sostituito pastiglie freni anteriori e posteriori e dischi freno anteriori. altri lavori eseguiti sono cambio puleggia albero motore testine e sospensioni pneumatiche posteriori. Al cambio automatico non è mai stato sostituito l’olio, ma il suo meccanico sostiene che se il cambio in questione cambia a 1500 1700 giri vuol dire che non ha problemi, e dunque non ha bisogno di sostituzione olio. secondo te può essere un buon acquisto?
Grazie per i tuoi preziosissimi consigli
Buonasera,
Se la macchina è in buono stato, potrebbe essere una buona scelta. Per la questione della sostituzione olio noi diciamo sempre la stessa cosa: niente è eterno e l’olio deve essere sostituito periodicamente in ogni caso. L’importante è trovare un’officina specializzata che sappia fare i lavori bene, senza provocare danni. Se non trova una buona officina, meglio continuare a viaggiare con l’olio vecchio.
Che mi puoi dire riguardo 530xd?
Salve a tutti sono nuovo ho trovato un bmw 525d cambio automatico del 2005 con 77 mila km unico propietario il propietario e deceduto purtroppo vanno bene come macchine come motore e consumi grazie in anticipo
Ciao ho un 525 d del 2008 touring sono rimasto in panne sull’autostrada causa alternatore fatta riparare sono tornato a casa dopo qualche giorno le ventole dell’abitacolo non andavano più mi sa dire qualcosa a riguardo? Grazie
buongiorno.Possiedo una bmw 520 d mi sta succedendo spesso che premendo lo starter x la partenza no si accende il motore e la macchina mi indica che il motore è acceso ,mi succede con motore appena spento .Il meccanico di fiducia non mi risolve il problema .volevo consultare un elettrauto ,faccio bene?
Buonasera,
Può essere una buona idea, ma deve trovare un buon specialista che saprà interpretare i vari parametri letti nelle centraline.