BMW serie 1 E87 è entrata sul mercato nel 2004 nella versione a 5 porte. Dopo 2 anni è uscita anche la versione a 3 porte che ha introdotto il sistema Efficient Dynamics progettato per il risparmio di carburante. Introduceva l’innovativo , per quei tempi, sistema start-stop. Ci sono diverse versioni : BMW serie 1 E87 ( 5 porte) , E81 ( 3 porte ) , E82 ( 2 porte coupè) , E88 ( decapottabile ). Ed infine  , la top delle tutte era la versione M con un motore a benzina da 3 litri e 340 cv di potenza.

Nel 2007 c’è stato il restyling . Sono stati cambiati elementi degli interni con altri di qualità maggiore. Sono stati cambiati anche i fanali anteriori e posteriori e le prese d’aria. Nel 2011 la macchina è stata sostituita dalla seconda generazione – BMW Serie 1 F20/F21. Le versioni Coupé e Cabriolet sono state sostituite dalla nuova BMW Serie 2 F22/F23.

Indice

• Impressioni e descrizione
• Affidabilità e problemi
• Approfondimento motori e problemi
• Conclusioni

 

Impressioni

BMW serie 1 E87 è l’esempio che sempre più produttori premiali cercano di introdurre un proprio modello nel segmento delle compatte.

BMW serie 1 e87 è oggetto di molte discussioni. E’ un’auto compatta , piccola , ma con tecnologie “mature” prese dalla BMW serie 3 e in alcuni casi addirittura dalla BMW Serie 5 . In BMW hanno dovuto risparmiare sullo spazio all’interno per poter avere una macchina con trazione posteriore e con una divisione di peso 50:50 rispettivamente davanti e dietro. Tutto questo sicuramente per assicurare un’ottima stabilità su strada e un enorme piacere di guida. Per arrivare però a questi risultati il motore è stato posizionato dietro all’asse anteriore , rubando quindi ancora più spazio per l’abitacolo. Se sul sedile di guida si posiziona comodamente un uomo di altezza 1.80 – 2.00 m , dietro qualcuno della stessa altezza ci sta con abbastanza difficoltà.

Se volete aggiungere più confort e più modernizzazione potete leggere la seguente guida :

vedi come rendere la macchina più comoda , piacevole , moderna e pratica

Grazie all’assenza della ruota di scorta , il bagagliaio della BMW serie 1 E87 è di 330 litri . Il problema della ruota di scorta , sulla BMW serie 1 E87 , si risolve con le ruote Run-Flat.

La macchina esteticamente è abbastanza bella , specialmente nelle versioni più accessoriate. Però si può sempre migliorare e personalizzare. Un buon metodo è cambiare i cerchioni e per questo abbiamo un articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sui cerchioni

Saliti a bordo , Si capisce subito che BMW attira molto meno attenzione alle comodità dell’abitacolo della “piccola”. Per esempio , a differenza delle sorelle più grandi , non troverete nemmeno la regolazione in altezza della cintura di sicurezza .
La BMW serie 1 E87 è un pò poveretta per essere una BMW. Sul quadro strumenti non ha nemmeno l’indicatore di temperatura del liquido refrigerante. Di base il sistema audio e di pessima qualità per un’auto premiale e ha sempre problemi con la ricezione delle stazioni radio. Come optional si poteva avere anche un impianto audio migliore .

 

Però dobbiamo riconoscere che sulla BMW serie 1 E87 non hanno fatto economia sulla sicurezza. Ci sono 6 airbag , ABS , stabilizzazione DSC e molto altro.

Nel test di sicurezza EuroNCAP , la BMW Serie 1 E87 ha ottenuto 5 stelle su 5 . La sicurezza in caso di incidente è abbastanza buona , ma per diminuire il rischio è bene avere dei buoni pneumatici. I pneumatici sono quasi la cosa più importante per la sicurezza in viaggio. Consiglio di leggere l’articolo che spiega tutto quello che c’è da sapere sulle gomme e pneumatici

 

 

Nonostante il fatto che su questo modello abbiano risparmiato un po sul confort , si sente comunque lo spirito e l’ideologia BMW.
Il loro obbiettivo è “il piacere per il conducente”. Il raggiungimento dell’obbiettivo è garantito dalla posizione ideale al volante, anche per una persona di 2 metri . E’ una posizione molto sportiva. In nessun altro modello BMW non starete cosi in basso. Aiuta al piacere di guida anche il volante di diametro piccolo , spesso , molto sensibile e molto preciso.

 

Sul mercato dell’usato succede di trovarla molto povera di optional e questo sicuramente fa tristezza. Ma questo lo dimenticherete subito dopo i primi metri di marcia. La trazione posteriore , la ripartizione del peso ideale e le sospensioni ben regolate fanno della BMW serie 1 E87 una macchina estremamente divertente che vi farà passare perfettamente ogni curva.

Ma state attenti ! La BMW serie 1 E87 vi da una grande sicurezza al volante ( anche esagerata ) . Avrete grande fiduccia nella vostra auto e nelle sue capacità in manovra  , ma non esagerate. La macchina si reggerà fino all’ultimo sul asfalto , ma se oltrepassate il limite , diventerà un missile incontrollabile. Quindi anche se la macchina vi dà l’impressione di infinità stabilità , siate prudenti.

Affidabilità

Cambio e trasmissione

Sulla BMW Serie 1 E87 si può avere sia il cambio manuale che il cambio automatico.

Cambio manuale

Fino al 2007 si montava il cambio manuale a 5 marce , dopo a 6 marce. Ottimi cambi senza problemi. Se sentite difficoltà a inserire le marce , vuol dire che è il tempo di cambiare l’olio del cambio ed eventualmente lubrificare il meccanismo di selezione marcia.

Per allungare la vita di frizione e volano vedi come trattare correttamente il cambio manuale.

Cambi automatici

C’è anche il cambio automatico a 6 marce. Prima del restyling si montava il modello ZF 6HP19 e dopo il 6HP21. Su alcune BMW Serie 1 E87 si incontrano anche cambi GM 6L45R.

Cambio automatico GM

Il cambio GM solitamente richiede interventi seri solo dopo i 200 – 250.000 km. Solitamente a questi chilometraggi cede la pompa olio , il convertitore di coppia oppure il blocco idraulico. I proprietari di BMW Serie 1 E87 con il cambio GM lamentano dei colpi tra la 2-a e la 3-a marcia. Questi colpi possono comparire a chilometraggi relativamente bassi , ma come ci dimostra la statistica , non danno problemi di affidabilità e si può continuare ad utilizzare la macchina per altri 200.000 km.

Cambio automatico ZF 6HP

Abbiamo già detto che il cambio ZF 6HP è disponibile in due versioni. Sono cambi automatici molto interessanti e diffusi per i quali abbiamo dedicato un articolo separato di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: Approfondimento sul cambio automatico ZF 6HP [19/21/26/28/32].

Qui invece vediamo un riassunto.

Con i cambi ZF si dovrà intervenire prima rispetto al GM. Già a 100 – 150.000 km potrebbe essere necessario sostituire i solenoidi (generalmente se non viene mai sostituito l’olio). Dopo poco tempo sarà necessario sostituire anche le boccole del convertitore di coppia e del blocco idraulico. Può dare problemi anche la meccatronica che è molto sensibile alla qualità dell’olio.

Con una guida aggressiva, anche le frizioni di blocco del convertitore di coppia si usurano velocemente.

Buona norma è cambiare l’olio nel cambio almeno ogni 60.000 km. Ma se il cambio ha percorso più di 200.000 km e l’olio non è mai stato cambiato, meglio stare molto attenti ed eseguire questo lavoro. Se si fa in modo sbagliato, si rischia di rovinarlo del tutto.

Alcuni esemplari che subiscono una guida tranquilla e regolari manutenzioni, possono arrivare anche a 300 – 400 mila km.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul cambio automatico ZF 6HP [19/21/26/28/32].

Per allungare la vita del cambio automatico vedi come trattare correttamente il cambio automatico.

Trasmissione

La trasmissione è abbastanza affidabile. Il riduttore posteriore raramente smette di funzionare. Dopo i 200 – 250.000 km potrebbero cominciare a perdere i paraolio. Se le perdite non vengono fermate in tempo e se non si sta attenti alla quantità dell’olio , si rischia di cominciare ad avere un po di gioco che ci segnalerà l’usura dei cuscinetti. Per riparare tutto si dovrà spendere più di 500 euro

Sospensioni e freni

Nel caso della BMW serie 1 E87 non bisogna preoccuparsi tanto degli elementi delle sospensioni in quanto simili alle sorelle più grandi ( serie 3 e serie 5) e quindi progettati per sforzi maggiori.
Con il tempo saranno da sostituire i silent block sull’asse posteriore, giunti sferici e gli ammortizzatori posteriori.Nelle versioni di prima produzione capita di sentire rumori dagli ammortizzatori anteriori. Gli ammortizzatori anteriori generalmente durano almeno 50.000 km e quelli posteriori più di 100.000 km .

Ad alti chilometraggi in alcune macchine si sente un battito sul volante. La causa , di solito , sono i dischi dei freni anteriori deformati a causa di surriscaldamento.

In generale i freni sono piacevoli ed efficienti. Durata di dischi e pastiglie è buona. Ovviamente tutto dipende dal modo di guida . Sulle versioni più potenti le pastiglie saranno da cambiare ogni 20 – 30.000 km . I dischi riescono a reggere per 2-3 sostituzioni di pastiglie.

Elettronica

La parte elettronica della macchina è affidabile e non da problemi. I problemi che compaiono sono spesso causati da instabilità nel passaggio della corrente. Può succedere che si rovini il cavo del ” + ” sulla batteria che si trova nel bagagliaio. Ci possono essere malfunzionamenti vari se si rovina il cavo che va dal blocco dei fusibili . I ventilatori dell’impianto di raffreddamento possono smettere di funzionare a causa di problemi con il cavo collegato alla centralina. In tutti questi casi , generalmente basta cambiare il cavo.

Verso i 70 – 100.000 km ci possono essere problemi con il sistema elettronico di blocco del volante ELV. Capita che non si riesce più a sbloccare il volante e di conseguenza non si riesce ad accendere il motore. Per sostituire tutto il sistema si dovranno spendere circa 1000 euro. Per risparmiare si può semplicemente escludere il sistema dalla centralina di controllo e poi togliere il blocco meccanico dalla cremagliera.

Può smettere di funzionare anche la centralina FRM . Questa gestisce la chiusura centralizzata e l’illuminazione esterna. Nella maggior parte dei casi , fortunatamente si riesce a rianimarla con una riprogrammazione e un costo di circa 200 euro.

Verso i 150 – 200.000 km potrebbe perdere efficienza il climatizzatore. A causa della rottura della pompa aggiuntiva , l’impianto smette di scaldare  al massimo. Una nuova pompa può costare più di 100 euro.

Altro

Tra le piccolezze potrete trovare : Il CD-changer bloccato oppure l’interruttore di accensione bloccato a causa di caduta di tensione nel sistema elettronico . Nelle macchine di prima produzione si possono riscontrare scricchioli dalla plancia durante la marcia.

La carrozzeria è resistente alla corrosione.  trovate una macchina con segni di corrosione significa che ha avuto un incidente ed è stata riparata in modo sbagliato. Anche la qualità della vernice è buona e anche dopo anni mantiene la bellezza.

Alcune volte gli specchietti retrovisori esterni si piegano dalla parte opposta ( in avanti) . Questo succede a causa dell’ossidazione del meccanismo . Per risolvere il problema bisogna smontare lo specchietto e pulire .

Se la macchina si accende solo dal secondo tentativo , molto probabilmente basterà solo aggiornare il programma della centralina del motore.

Grazie al sistema di auto-diagnosi Condition Based Service la BMW serie 1 E87 ci avvisa da sola nel momento in cui bisogna andare in officina per la manutenzione. Il sistema controlla il livello dell’olio , il consumo delle pastiglie dei freni sia anteriori che posteriori , lo stato del liquido dei freni e anche del filtro antiparticolato.

 

 

Approfondimento motori

I motori a benzina sono:

• 116i [1.6l] (N45B16) – potenza  : 115 cv ; velocità max : 200 km/h ; accelerazione : 10.8 s ; consumo : 7.5 l/100 km
• 116i [1.6l] (N43B16O0) – potenza  : 122 cv ; velocità max : 204 km/h ; accelerazione : 10.2 s ; consumo : 6.2 l/100 km
• 116i [2.0l] (N43B20) – potenza  : 122 cv ; velocità max : 204 km/h ; accelerazione : 9.9 s ; consumo : 6.5 l/100 km
• 118i [2.0l] (N46B20) – potenza  : 129 cv ; velocità max : 207 km/h ; accelerazione : 9.4 s ; consumo : 7.3 l/100 km
• 118i [2.0l] (N43B20 M1) – potenza  : 143 cv ; velocità max : 210 km/h ; accelerazione : 8.7 s ; consumo : 6.2 l/100 km
• 120i [2.0l] (N46B20) – potenza  : 150 cv ; velocità max : 217 km/h ; accelerazione : 8.7 s ; consumo : 7.5 l/100 km
• 120i [2.0l] (N43B20O1) – potenza  : 170 cv ; velocità max : 224 km/h ; accelerazione : 7.7 s ; consumo : 6.7 l/100 km
• 125i [3.0l] (N53B30) – potenza  : 218 cv ; velocità max : 245 km/h ; accelerazione : 6.4 s ; consumo : 8.2 l/100 km
• 130i [3.0l] (N52B30) – potenza  : 265 cv ; velocità max : 250 km/h ; accelerazione : 6.0 s ; consumo : 8.3 l/100 km
• 130i [3.0l] (N53B30) – potenza  : 258 cv ; velocità max : 250 km/h ; accelerazione : 6.0 s ; consumo : 8.5 l/100 km
• 135i [3.0l] (N54B30) – potenza  : 306 cv ; velocità max : 250 km/h ; accelerazione : 5.3 s ; consumo : 9.2 l/100 km
• 135i [3.0l] (N55B30) – potenza  : 306 cv ; velocità max : 250 km/h ; accelerazione : 5.3 s ; consumo : 9.2 l/100 km
• M [3.0l] (N54B30) – potenza  : 340 cv ; velocità max : 250 km/h ; accelerazione : 4.9 s ; consumo : 9.6 l/100 km

I motori diesel sono:

• 116d [2.0l] (N47D20) – potenza  : 116 cv ; velocità max : 198 km/h ; accelerazione : 10.2 s ; consumo : 4.4 l/100 km
• 118d [2.0l] (M47TU2D20) – potenza  : 122 cv ; velocità max : 201 km/h ; accelerazione : 10.0 s ; consumo : 5.6 l/100 km
• 118d [2.0l] (N47D20) – potenza  : 143 cv ; velocità max : 210 km/h ; accelerazione : 8.9 s ; consumo : 4.5 l/100 km
• 120d [2.0l] (M47TU2D20) – potenza  : 163 cv ; velocità max : 210 km/h ; accelerazione : 8.0 s ; consumo : 5.7 l/100 km
• 120d [2.0l] (N47D20) – potenza  : 177 cv ; velocità max : 222 km/h ; accelerazione : 7.6 s ; consumo : 4.8 l/100 km
• 123d [2.0l] (N47D20 biturbo) – potenza  : 204 cv ; velocità max : 230 km/h ; accelerazione : 7.0 s ; consumo : 5.2 l/100 km

Tutti i motori della BMW serie 1 E87 hanno la catena di distribuzione.

La gamma di motori è molto ricca.

Motori diesel

I motori diesel possono essere solo a 4 cilindri. Possono essere in diverse versioni e con potenze diverse. Le versioni più diffuse sono la 118d e 120d. Il motore da 2.0 l diesel poteva essere di due tipi : N47 – la nuova generazione e M47 – la generazione vecchia.

Motore 2.0 l M47

Il motore M47 è piacevole ed è quasi privo di turbolag. L’erogazione della potenza è lineare e stabile. Le due catene di distribuzione durano circa 150 – 200 mila km, ma fortunatamente sono posizionate davanti. Sono possibili deformazioni del termostato che portano ad un difficoltoso riscaldamento del motore nei periodi freddi e ad un aumento dei consumi.

Questo motore è risultato abbastanza affidabile. Ha un consumo medio di circa 6 litri su 100 km. Con questo motore anche il volano bimassa ha una durata accettabile.

Un motore mantenuto correttamente riuscirà ad arrivare a grandi chilometraggi.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 2.0 l M47D20.

Motore diesel 2.0 l N47

Dopo il restyling, il buon vecchio M47 è stato sostituito con il nuovo N47D20 che ha portato non pochi problemi ai suoi proprietari. E’ un motore molto diffuso ed interessante, ci sono delle importanti informazioni da sapere ed è per questi motivi che abbiamo scritto un articolo separato di approfondimento. Consiglio caldamente di leggere l’approfondimento sul motore 2.0 l N47D20.

Qui invece vediamo un riassunto.

Nel 2007 , il buon M47 è stato sostituito dal N47 con una costruzione diversa. Il blocco è in alluminio e le catene sono state spostate dalla parte del cambio. Nelle versioni 120d con questo motore ci sono gli iniettori piezoelettrici , sulle versioni 118d iniettori elettromagnetici.

Il nuovo N47 ha delle prestazioni molto buone , è molto piacevole , ma l’affidabilità lascia desiderare. Il più grave è il problema alla catene di distribuzione. In particolare la catena superiore che mette in funzione la pompa ad alta pressione e uno degli alberi a camme. I problemi con la catena cominciano circa dopo i 100.0000 km. La catena si allunga e compaiono rumori estranei sotto il cofano. Le conseguenze possono essere tristi. Per cambiare la catena bisogna estrarre il motore ( visto che la catena si trova dietro) o almeno scollegare il cambio.

A partire dal 2011 è stato migliorato il problema della catena su questi motori , ma BMW non ha voluto comunque riconoscere la sua presenza dando la colpa alla cattiva manutenzione. E’ rimasto però il problema di base – la posizione della catena. Sarà meglio trovare una macchina sui cui la catena è già stata sostituita con una modernizzata.

Oltre alla catena possono esserci problemi anche con tenditori e pignoni. Il più costoso nella riparazione è il pignone dell’albero a gomiti. Sulla versione da 177 cv bisogna stare pronti anche a possibili problemi con valvola EGR, turbocompressore e motorino avviamento.

Un motore con catena modernizzata, se subisce una corretta manutenzione, non dovrebbe deludere.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 2.0 l N47.

Problemi con la valvola EGR che si sporca e smette di funzionare e con il filtro FAP che si intasa e da problemi , sono comuni a tutti i diesel.

Si possono utilizzare vari preparati ed additivi per pulire EGR , FAP e impianto di iniezione. Sarebbe bene utilizzarli ogni tanto anche prima che si abbiano problemi , appunto per evitare di averli. Alcune volte aiutano anche quando già ci sono i problemi . Eccone alcuni buoni appunto per filtro antiparticolato , valvola EGR ed impianto di iniezione (pulizia e lubrificazione):

Se avete bisogno di assistenza per accessori o ricambi auto , potete contattarci all'indirizzo autoesperienza@gmail.com

 

Motori benzina

Sulla BMW Serie 1 E87 si possono incontrare motori benzina aspirati a 4 cilindri, motori aspirati a 6 cilindri e motori turbo benzina a 6 cilindri.

Motore 1.6 l N45B16

Per evitare di allungarci troppo, consigliamo di leggere l’articolo separato in cui abbiamo raccolto tutte le informazioni : approfondimento sul motore 1.6 l N45B16.

Qui invece vediamo un riassunto.

Il motore di base è il benzina 1.6 l da 116 cv ( 116i) [N45] con iniezione distribuita . E’ abbastanza diffuso , ma i proprietari di quest’ultimo non sono rimasti molto contenti. Capita che quando viene acceso a freddo partono solo 2 o 3 cilindri su 4. Si riscontrano problemi anche con il tendicatena. A causa del tendicatena malfunzionante , la catena slitta. Con dei richiami sono stati modernizzati i tendicatena, ma bisogna stare attenti e vedere se la vostra macchina ha partecipato al richiamo. In ogni caso è bene controllare ed eventualmente regolare il tendicatena ogni 30 – 40.000 km. Il piccolo motore consuma relativamente tanto : 10 l/100 km .

Oltre ai problemi con la catena distribuzione, si incontrano perdite e consumi di olio, problemi con vanos e possibili surriscaldamenti a causa di malfunzionamenti dell’impianto di raffreddamento.

Sui motori trattati male i problemi possono cominciare già a chilometraggi relativamente bassi. Nessuno di questi punto deboli deve essere sottovalutato, se non trattati possono portare a danni maggiori.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 1.6 l N45B16.

Motori 1.6 l – 2.0 l N43

Nel 2007 sono arrivati i motori 1.6 l e 2.0 l della famiglia N43. Si presentano relativamente bene ma non sono comunque privi di gravi punti deboli. Abbiamo raccolto tutte le informazioni in articoli separati che consigliamo di leggere: approfondimento sul motore 1.6 l N43B16 e approfondimento sul motore 2.0 l N43B20.

Qui invece vediamo un riassunto.

Il motore 1.6 l e 2.0 l sono simili dal punto di vista tecnico, hanno gli stessi punti deboli e differiscono prevalentemente per cilindrata e potenza. Se possibile, sarà meglio optare per il motore da 2.0 l. Questo riesce ad offrire delle prestazioni abbastanza buone per la tedesca non troppo grande. La catena distribuzione ha una durata abbastanza grande normalmente. E’ stata però aggiunta l’iniezione diretta che ha portato a diverse complicazione.

Prima o poi cederanno gli iniettori e se utilizzati in cattivo stato si possono causare gravi danni al motore. Oltre agli iniettori , potrebbero esserci problemi anche con la pompa ad alta pressione. In aspirazione si possono formare residui di carbonio. Non vivono tanto le candele e le bobine di accensione. Si incontrano malfunzionamenti dell’impianto di lubrificazione, perdite e consumi di olio. Ovviamente sono possibili surriscaldamenti e problemi con il sistema Vanos.

Sono capitati casi di motori con le pareti dei cilindri graffiate. In questi casi la riparazione costerebbe troppo ed è più conveniente cambiare il motore. Il prezzo di un buon motore usato sarà superiore a 2500 euro. Al prezzo del motore ci sarà da aggiungere il costo dei lavori.

Il rischio di incontrare tutti i problemi sopra citati è molto inferiore se il motore viene mantenuto correttamente. Bisogna utilizzare benzina di alta qualità, lavare i radiatori periodicamente e sostituire spesso l’olio.

In più, il motore tende meno ad andare in modalità avaria, anche se è in cattivo stato.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 1.6 l N43B16 e l’approfondimento sul motore 2.0 l N43B20.

Motore 2.0 l N46

Il motore a 4 cilindri 2.0 l N46B20 (che si incontra sulle versioni 118i e 120i) è abbastanza diffuso, quindi abbiamo deciso di scrivere articoli separati di approfondimento. Per avere più informazioni consiglio di leggerlo: Motore BMW 2.0 l [N46B20] Approfondimento, Problemi, Difetti e Versioni.

Qui invece vediamo un riassunto.

Si sono rivelati problematici anche i motori della serie N46. Hanno un’aspirazione complessa , delle temperature di funzionamento alte e una pompa olio regolabile. Tutto questo abbassa l’affidabilità e aumenta i costi di mantenimento e riparazione. Questi motori sono famosi per i grandi consumi di olio. Questo porta ad accumuli di sporcizia all’interno del motore. Anche il sensore elettronico di livello dell’olio può fare un brutto scherzo. Se il sensore smette di funzionare e si continua a circolare con olio insufficiente , si rischia di dover buttare il motore già dopo pochi chilometri.

Sui motori N46 la catena di distribuzione dura circa 150.000 km. Ci possono essere problemi con il tendicatena. Più precisamente , i problemi sono legati al bullone del tendicatena. Il bullone può cedere e da sotto il tendicatena comincia a fuoriuscire olio. Allo stesso chilometraggio sarà necessario intervenire anche sul sistema Valvetronic. Si dovrà cambiare il motorino elettrico del sistema Valvetronic. Primo sintomo dell’usura di quest’ultimo è il minimo instabile. Il prezzo di un nuovo motorino potrebbe superare i 200 euro.

Tutti i problemi si possono risolvere con una sostituzione del gruppo pistoni con uno modernizzato , sostituzione della distribuzione e pulizia totale del motore. Visto i grandi costi di queste procedure , nessuno le fa e continuano a viaggiare aggiungendo periodicamente olio.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 2.0 l N46.

Problemi comuni motori benzina a 4 cilindri

Sui motori della serie N45 e N46 si utilizzava il sistema Vanos ( sistema di variazione delle fasi di distribuzione dei gas ). A causa di malfunzionamenti del Vanos si potrebbero avere vibrazioni al minimo. Per risolvere , solitamente è sufficiente una pulizia.

In generale i motori BMW della serie  N43 , N45 e N46 sono considerati tra i meno longevi del produttore . Le grandi temperature di funzionamento e il complicato sistema Valvetronic , rendono questi motori molto complessi. Per cercare di aumentare la loro durata , sarà meglio accorciare l’intervallo dei tagliandi a 10 – 15.000 km.

Motori aspirati a 6 cilindri

Sulle versioni 125i e 130i si incontrano motori aspirati a 6 cilindri da 3.0 l. Inizialmente si trattava del motore N52B30, poi è stato montato il N53B30.

Motore 3.0 l N52B30

Il motore benzina 3.0 l aspirato della serie N52 è diffuso e noi abbiamo una grande quantità di informazioni. Per questo gli abbiamo dedicato un articolo separato che consiglio di leggere:  approfondimento sul motore 3.0 l N52B30.

Qui invece vediamo un riassunto.

I motori della serie N52B30 , nonostante il grande numero di problemi, possono essere definiti i più affidabili tra quelli a benzina montati sulla BMW Serie 1 E87. Abbiamo parlato di questo motore anche negli articoli di BMW Serie 7 F01, BMW Serie 5 E60 e BMW Serie 3 E90.

I principali problemi di questi motori sono : la grande temperatura di funzionamento , i grandi intervalli di sostituzione dell’olio e la scarsa qualità dell’olio originale. A causa di questi , il motore comincia a consumare olio e dentro si accumula sporcizia. I problemi del consumo d’olio si possono risolvere abbassando la temperatura di funzionamento del motore e usando un’olio migliore.

La particolarità dei motori 3 litri benzina N52 è il battito dei compensatori idraulici a motore freddo o dopo tratti brevi quando il motore non fa in tempo a scaldarsi. Nelle officine BMW solitamente sostituiscono la testata del blocco cilindri per risolvere , ma c’è anche un metodo più economico. Per risparmiare si può sostituire solo i compensatori idraulici. In entrambi i casi prima o poi il problema ritorna.

Lo stesso 3 litri benzina aspirato N52 necessita con il tempo la sostituzione della valvola di ventilazione del basamento. La causa è la sporcizia che fa bloccare i canali. La situazione è migliorata ,ma il problema non è scomparso completamente. Questo difetto si fa notare solitamente dopo i 60.000 km. Su questo motore si possono avere anche problemi con il sistema di distribuzione dei gas VANOS a chilometraggi superiori a 110.000 – 120.000 km . Quando le valvole di questo sistema si bloccano , il motore si spegne subito dopo averlo acceso , aumenta il consumo di carburante e spesso anche quello di olio. La riparazione potrebbe avere un costo che supera i 300 euro. Anche il Valvetronic darà problemi prima o poi.

La catena di distribuzione sul N52 è abbastanza imprevedibile e può necessitare la sostituzione tra i 120.000 km e i 250.000 km. Dipende molto dallo stile di guida e dagli intervalli tra i tagliandi.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 3.0 l N52.

Motore 3.0 l N53

Il buon 3.0 l N52 è stato sostituito dal 3.0 l N53 con iniezione diretta. Quest’ultimo avrebbe dovuto risolvere i problemi del precedente. Per alcuni aspetti ci è riuscito, ma ne ha introdotti anche alcuni nuovi. Abbiamo raccolto tutte le informazioni in un articolo separato che consiglio di leggere: approfondimento sul motore 3.0 l N53.

Qui invece vediamo un riassunto.

I motori della serie N53 hanno portato problemi con le pompe ad alta pressione fragili (molto sensibili alla qualità della benzina ) e iniettori non molto resistenti. A causa dell’iniezione diretta non hanno una durata troppo grande nemmeno candele e bobine di accensione.

Se l’impianto di raffreddamento non viene regolarmente pulito, sono possibili surriscaldamenti. I Vanos non sono immortali e la loro durata diminuisce con una manutenzione scorretta.

Se mantenuto correttamente, il motore non dovrebbero deludere. A livello di vitalità generale può essere comparati con quelli della serie N52.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 3.0 l N53.

Motori turbo benzina a 6 cilindri

Sulle versioni 135i e 1M si incontrano motori turbo benzina a 6 cilindri da 3.0 l. Inizialmente si trattava del motore N54B30, poi è stato montato il N55B30.

Motore 3.0 l N54

Il motore 3.0 l N54B30 è un benzina biturbo che riesce ad offrire delle prestazioni molto buone. Ha i suoi pro e contro, ci sono molte utili informazioni da sapere ed è per questo che gli abbiamo dedicato un articolo separato. Consigliamo caldamente di leggere l’approfondimento sul motore 3.0 l N54B30.

Qui invece vediamo un riassunto.

Questo motore è davvero leggendario per gli amanti del marchio tedesco. Tutto questo grazie al suo ottimo potenziale per il tuning. La parte base del motore riesce a reggere grandi aumenti di potenza che possono essere ottenuti a costi relativamente bassi.

Pur essendo relativamente complesso e offrendo una grande potenza, il motore 3.0 l della serie N54 generalmente attira l’attenzione solo dopo i 150 – 200.000 km. Tra gli elementi che potrebbero dare problemi abbiamo la pompa ad alta pressione, le turbine, la valvola del sistema Vanos e bobine di accensione. Sono capitati anche casi di surriscaldamento.

Nella maggior parte dei casi i problemi gravi sono causati dalla cattiva manutenzione. Il motore ha bisogno di benzina di alta qualità, frequenti sostituzioni dell’olio e regolari pulizie dei radiatori. Un motore trattato bene darà solo soddisfazioni.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 3.0 l N54.

Motore 3.0 l N55

Il motore 3.0 l N55 è potente, piacevole, diffuso ed interessante. E’ un motore abbastanza tecnologico sul quale abbiamo tante informazioni. Proprio per questo gli abbiamo dedicato un articolo separato di approfondimento che consiglio caldamente di leggere: approfondimento sul motore 3.0 l N55B30.

Qui invece vediamo un riassunto.

Sul motore della serie N55 potrebbero esserci problemi con la centralina del motore. Una nuova centralina potrebbe avere un costo che supera i 2000 euro. I motori della serie N55 hanno gli stessi problemi dei motori N52 ai quali si aggiungono quelli legati all’iniezione diretta e alla turbina. In realtà la temperatura di funzionamento è leggermente più bassa già di base e grazie a questo tende meno ad accumulare sporcizia all’interno. Qui però c’è una pompa elettrica e per abbassare ulteriormente la temperatura non basterà cambiare il termostato , ma è necessario intervenire anche sulla centralina. Inoltre la pompa elettrica è meno affidabile di quella classica.

Sono particolarmente sensibili gli iniettori. Questi possono perdere e in alcuni casi le conseguenze possono essere gravi. La turbina dura più di 100 – 150.000 km. Sulle auto rimappate o con problemi di lubrificazione le turbine vivono massimo 35 – 40.000 km. Abbiamo parlato di questi motori anche negli articoli : BMW Serie 3 E90 , BMW Serie 7 F01 e BMW Serie 3 F30 .C’è da dire però che i motori turbobenzina N55 sono migliorati rispetto ai turbobenzina N54 che sono più complessi ( dal punto di vista delle turbine ) e di conseguenza potenzialmente meno affidabili sotto certi punti di vista. I motori N54 erano montati su più auto BMW tra cui il fratello BMW X6 E71.

Se l’argomento vi ha incuriosito, ricordiamo di leggere l’approfondimento sul motore 3.0 l N55.

Per sfortuna le BMW serie 1 E87 con motori a 6 cilindri sono molto rare sul mercato dell’usato e costano anche molto più delle versioni meno potenti. E dovete capire che nelle versioni con questo motore , anche le pastiglie dei freni e gli stessi dischi dei freni si consumeranno molto più in fretta. Sia a causa del peso maggiore dell’auto sia perché avrete sempre il desiderio di premere sull’acceleratore.

Conclusioni e Concorrenti

BMW serie 1 E87 è un’auto molto affidabile. Direi la più affidabile delle BMW di quei anni.

Molti considerano la compatta BMW serie 1 E87 un’auto poco pratica e povera negli interni , specialmente nelle versioni base. Ma ci si dimentica di queste cose una volta al volante. Il volante molto informativo , ottimo funzionamento del cambio , trazione posteriore e sospensioni ben regolate vi faranno innamorare del marchio BMW dai primi metri di guida.

C’è da dire però che costa un po più delle sue concorrenti premiali sul mercato dell’usato.

Per vedere le concorrenti guardate Golf V , Volkswagen Golf 6 , Audi a3 8p , Audi TT II , Mercedes Classe A W169 . Poi ci sono altre auto della stessa classe , ma solitamente inferiori come qualità : Ford Focus 2 ,  Seat Leon , Ford Focus 3 ,  Alfa Romeo Giulietta , Opel Astra H , Opel Astra J.

Prima di un eventuale acquisto o anche semplicemente nell'utilizzo quotidiano è utile controllare se non ci sono problemi o errori . Per vedere tutti gli errori e problemi segnalati nelle varie centraline , potete utilizzare un semplice dispositivo di diagnostica. Eccone alcuni buoni:

Io consiglierei di prendere una 130i . Ottima potenza , e ottime sensazioni di guida. Un vero gioiello .
Però costerà relativamente tanto mantenerla.

Se volete avere piacere e risparmiare , cercate una 120 diesel (evitando il motore N47).

Se pensate ad una versione automatica , consiglio di fare una diagnostica in officina. In questo modo potrete evitare una macchina con il cambio rovinato e la successiva costosa riparazione.

In ogni caso cercate un modello nelle miglior condizioni possibili . Non avrete lo stesso piacere e le stesse emozioni da un’auto che ha il motore , il cambio o le sospensioni rovinate.

La cosa più importante è trovare un esemplare in buono stato generale e per fare questo consiglio di leggere la nostra dettagliata guida : vedi come scegliere una buona auto usata

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